THINK MOBILITY

モビリティジャーナリスト森口将之のブログです。モビリティやまちづくりについて気づいたことを綴っています

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「自家用有償旅客運送」に代わる名前が欲しい

経済産業省と国土交通省の合同プロジェクトという画期的な取り組みとして昨年度に実施した「スマートモビリティチャレンジ」が、今年も行われています。新しいモビリティサービスの社会実装を通じて移動課題解決や地域活性化に挑戦する地域や企業を応援するというコンセプトは従来どおりで、今年度は経産省の先進パイロット地域、国交省の日本版MaaS推進・支援事業合わせて52地域が選ばれました。

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内容を見ると、静岡県伊豆半島や京都府京丹後市など昨年に引き続き選定された地域も多く、このブログで取り上げた「グリスロ潮待ちタクシー」「ちょいソコ」などのサービスも見ることができますが、一方で新規に採択された地域ももちろんあります。このうち地方で目立つのは、鉄道・バスやタクシー、オンデマンド交通に加えて、自家用有償旅客運送を活用した事例です。

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自家用有償旅客運送についてはこのブログで何度か取り上げてきましたが、マイカーなど白ナンバーの車両を使って地域の移動を支えるものです。市町村が運営するものとNPOや商工会などが運営するものがあり、それぞれに福祉目的のものと交通空白地解消目的のものがあります。車両数は年々増えており、近年は企業や学校などが所有する車両の持ち込みが可能となったり、タクシー事業者に運行を委託したりという規制緩和も行われています。

昨年度のスマートモビリティチャレンジで自家用有償旅客運送の使用を明らかにしていたのは、京都府南山城村の1カ所だけでした。ところが今年度は、北海道上士幌町が福祉バス、静岡県湖西市が企業シャトルバス、富山県朝日町がマイカー、浜松市佐久間地区がEVタクシーを使って行うと表明しています。さらに京都府舞鶴市と大阪府池田市は無償輸送を選択していますが、地域の住民が移動を支えるという点は同じです。

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meemo実証実験についてのサイト = https://www.city.maizuru.kyoto.jp/shisei/0000006900.html

このうち舞鶴市はオムロンの子会社や大阪の日本交通と共同で、日本で初めて地域住民による輸送と公共交通を組み合わせたMaaSの実証実験を2020年4〜6月に実施。続いて7〜9月にも実証実験を行っています。いずれも専用開発したMaaSアプリ「meemo」を用いています。一方朝日町ではスズキや博報堂などとともに「ノッカルあさひまち」の名称で今月から来年3月まで実証実験。ウェブあるいは電話で登録や予約を受け付けていくそうです。

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ノッカルあさひまち予約サイト = https://buscatch.jp/nokkaru_asahimachi/

国交省では地域輸送を考えるうえで、まずは道路運送法に定めてあるバスやタクシーの整備や維持から考えてほしいとしています。しかしご存知の方も多いとは思いますが、バスが撤退しタクシーも数台という地域が少なくありません。そこで市町村やNPOなどが道路運送法上の登録を行い、自家用有償旅客運送を走らせる事例が増えているのです。

それが難しい場合は舞鶴市のように、道路運送法上の許可・登録を要しない運送として、無償で移動を提供することになりますが、個人的には移動や物流を担う者に対しては、相応の報酬を利用者あるいは自治体が支払うべきであると考えています。今のルールで言えば、公共交通の維持が難しい地域ではやはり自家用有償旅客運送が適役でしょう。

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スマートモビリティチャレンジではデジタル技術の活用により、事業者の負担を減らしつつ利用者が使いやすいサービスの提供を重視しています。その視点で見ると、このブログでも紹介した京丹後市の「ささえ合い交通」は、日本の地域交通にUberアプリを組み込んだという点でやはり先駆的です。そしてここまで多くの事例が出てきたわけですから、地域ごとの個性的な名前とは別に、国が主導して「相乗り交通」などわかりやすい呼び名を与えてほしいものです。

*来週は夏休みとさせていただきます。次回は8月22日更新予定です。 

カーシェアは今どうなっているか

新型コロナウイルスの流行が続く中、感染防止が期待できる移動手段として注目されているのがマイカーです。とりわけ公共交通が貧弱な地域が多く、生活するうえでマイカーが不可欠という場所が多かった地方は、工場などテレワークが難しい仕事場が多いこともあり、感染防止の観点から自動車通勤を奨励している会社もあるようです。

東京などの大都市でも、人口密集地域ゆえ感染率が高いこともあり、自動車移動に切り替えた人がいるようです。そのためか、いままで以上に渋滞する道路が多くなりました。逆に鉄道やバスなどの公共交通は感染を恐れる利用者が多いことから、大きな落ち込みを示しています。では公共交通と同じように、不特定多数の利用者が使うカーシェアリングはどうなのでしょうか。先月ウェブメディア「現代ビジネス」で記事にしたパーク24を例に紹介します。

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パーク24というとタイムズの駐車場がおなじみですが、カーシェアでも国内市場の約4分の3と圧倒的なシェアを占めます。その動向を見ると、車両台数は昨年12月の2万7236台に対して今年6月は2万7623台、貸出拠点数は1万2762か所に対して1万3034か所と、昨年までのような伸びはないものの、減ってはいないことがわかります。会員数も着実に増加しているとのことで、私の自宅の近くでも台数は増えており、約半数は使用中という状況です。

ところが同社が手がけるタイムズレンタカーは対照的で、昨年末と今年6月を比べると台数は3万634台から1万6977台、拠点数は380か所から364か所と、台数については半減に近い状況です。インバウンドを含めた旅行者の大幅な減少が大きく影響したレンタカーに対し、仕事や買い物など日常的な利用が多いカーシェアは影響が少なかったと言えそうです。



感染を避けてマイカー移動に切り替える動きが出ていることは最初に書きました。しかし先が見えない状況で、購入という大きな決断は下しにくいはずです。特に大都市では駐車場が月数万円になるなどハードルはさらに高くなります。コロナ禍で外出機会が少なくなったのでマイカーは不要と考える人もいるでしょう。とはいえ公共交通の移動は不安と考える人は根強いようで、パーク24が先月発表したアンケート結果では鉄道やバスなどの代わりに使ったという声が多く寄せられています。

もちろん感染対策は大切ですが、それは商店や飲食店を利用する時も同じです。パーク24では感染対策として、車内への除菌スプレー搭載、定期巡回時の清掃消毒作業強化を実施しているとのことです。加えて利用者自身が気をつければ問題はないと考えています。それでも同社では利用者が伸び悩んでいることを踏まえ、これまでにないサービスを提供しています。

8月1日までの期間限定で、通常は18時から翌朝9時まで2640円だった夜間利用サービス「ナイトパック」の料金を480円と大幅に引き下げたのに続き、8月3日から10月1日までは、このナイトパックをタイムズパーキング1回分の駐車料金を含めて880円で利用できるキャンペーンを、東京都世田谷区と大阪府吹田市で実施するそうです。会社の近くで帰宅時にカーシェアを借り、自宅近くの駐車場にひと晩止め、翌朝通勤時にオフィス近くで返却するという使い方ができることになります。

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駐車場付ナイトパックキャンペーンのニュースリリース = https://www.park24.co.jp/news/2020/07/20200731-1.html

日本のカーシェアは借りた場所に車両を返さなければならないルールになっています。本音を言えば欧州のように乗り捨て可能なルールを認めてほしいところですが、逆に言えば現状は目的地で駐車場を使うことになるわけです。現状のルールである限りカーシェアと駐車場の連携は必須であり、今回のキャンペーンは両方を運営する事業者の強みを生かしたものとして注目されそうです。

高速道路は最低速度にも注目したい

日本の高速道路の一部区間で、最高速度が120km/hに引き上げられるというニュースがありました。警察庁が2017年から、静岡県の新東名高速道路と岩手県の東北自動車道のいずれも一部区間で110km/h、2年後からは120km/hに試験的な引き上げを実施した結果、それ以前と比べて実勢速度や死傷事故率に大きな変化がなく、安全性は確保されると判断したそうです。

最初は新東名の御殿場〜浜松いなさジャンクション(JCT)、東北道の花巻南〜盛岡南インターチェンジ(IC)のほか、同じ東北道の浦和IC〜佐野サービスエリアスマートIC、常磐自動車道の柏〜水戸IC、東関東自動車道の千葉北IC〜成田JCTの5区間を候補とし、状況を見たうえで他の区間についても検討していくとのことです。

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このブログでは最初に引き上げのニュースがあった直後に取り上げて以来なので4年ぶりになりますが、120km/hへの引き上げに賛成という考えは変わっていません。4年前にも書きましたが、現在の自動車とドライバーの能力を考えると120〜130km/hでの走行に問題はなく、欧米や中韓など多くの国の制限速度がこのあたりに集中しているからです。

今回のニュースで注目したのは、試験的に引き上げを行った区間で実勢速度に大きな変化がなかったことです。つまり120km/hへの引き上げは制限速度を実勢速度に近づけたことになります。制限速度を守る車両と実際の流れの差がなくなるので、安全性が高まることになります。日本に先駆けて110km/hから130km/hへ引き上げたデンマークではむしろ事故が減ったそうです。

大型貨物車・三輪車・けん引車は80km/hのままとなるようです。これを危険ととらえる人もいるようですが、実際は乗用車との速度差が大きくなれば大型トラックの追い越しが減るので、重大事故防止に貢献するはずです。そのうえで個人的には以前も記事で紹介したスイスの事例を参考にしてほしいと思っています。

スイスは2016年、片側3車線ある高速道路のいちばん中央寄り(スイスは右側通行なのでもっとも左側)の追い越し車線の最低速度を、80km/hから100km/hに引き上げました。最高速度は乗用車・二輪車が120km/h、バスが100km/h、トラック・けん引が80km/hなので、トラックはいちばん中央寄りの車線を走れなくなりました。100km/h未満で走る乗用車もこの車線を走るのは違反になるので、速度差の大きい車両が接近する危険も防止できます。

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TCS(日本のJAFに相当する組織)の高速道路利用の手引き =
https://www.tcs.ch/fr/tests-conseils/conseils/regles-de-circulation/autoroutes.php

経済性と安全性をいかに両立させるか。ウィズコロナでの新しい生活様式にも似たこの難しいテーマを解決すべく、スイスは車種や車線の制限速度を明確に変えることで、自分が運転している車種はどのように高速道路を走るべきか、3つの車線にはどんな意味があるかを利用者に伝えています。それが無駄な車線変更などによる事故の防止に寄与するのではないかと感じています。

今回のニュースでは最低速度についての言及は目にしません。もし50km/hのままだとすると、トラックが多くなるもっとも左の車線はともかく、いちばん右の車線は速度差が70km/hにもなります。引き上げの候補に上がった区間は、交通量の少ない岩手県の東北道を除けばすべて片側3車線で、今後も郊外や地方の3車線区間で展開が進むと予想されます。車線に余裕があるわけですから、車線ごとの位置付けを明確にするのが安全面から見て好ましいと考えます。