THINK MOBILITY

モビリティジャーナリスト森口将之のブログです。モビリティやまちづくりについて気づいたことを綴っています

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日本一のバスターミナルは?

日本一の高速バスターミナルというと、多くの人が2016年に開業した東京都のバスタ新宿(新宿高速バスターミナル)を思い浮かべるのではないでしょうか。国土交通省が今年発表したデータによれば、1日平均の発着便数は約1500台、乗降客数は約3万人となっており、たしかに規模の大きさが窺えます。

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しかし日本には同規模のバスターミナルが他にもあります。福岡県の西鉄天神高速バスターミナルはそのひとつです。2015年に西日本鉄道が発表した数字は、発着便数約1600台、乗降客数約2万人と、新宿と互角の数字であることが分かります。
 
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少し前に九州に行く機会があったので、このバスターミナルを訪ねました。繁華街として知られる天神のターミナルビル「ソラリア」の中にあり、2階が西鉄電車の駅、3階がバスターミナルになっています。地下街によって地下鉄天神駅とも結ばれており、雨でも濡れずに行けるのは新宿に対するアドバンテージです。

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バス乗り場は6か所と、新宿の半分にすぎません。しかしクオリティでは明らかにこちらが上でした。茶色と黒を基調にしたシックな配色で、サインは黒い丸で統一してあり、案内表示も見やすいものでした。待合室やトイレは広く、カフェやコンビニエンスストアが最初から用意してある点も好感を抱きました。

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天神のバスターミナルが開業したのは1961年で、何度かの改良を経て2015年、現在の形になりました。この経験が豊かな空間づくりに結実しているのでしょう。「量」はともかく「質」では天神の完勝です。なのにあまり知られていないのは、メディアの東京偏重報道にも原因がありそうです。もっと注目してほしいモビリティシステムのひとつであると痛感しました。 

高速道路110キロ化で問われる「運転力」

高速道路の制限速度を時速100キロから110キロに引き上げる試行が始まりました。今年11月からまず新東名高速道路、12月からは東北自動車道のそれぞれ一部区間で導入しています。この件について私はさまざまなメディアで発言や執筆をしてきましたが、今週もラジオ(ニッポン放送「高嶋ひでたけのあさラジ!」)でコメントを紹介していただいたので、そこでの内容を含めもう一度取り上げることにします。

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新東名高速道路110キロ区間を管轄する静岡県警察のウェブサイト=https://www.pref.shizuoka.jp/police/anzen/jiko/kiseka/sokudo110.html

昨年5月のブログでも書きましたが、今回の引き上げは多くの自動車が高速道路で出している速度、つまり実勢速度に制限速度を近づけることで速度のバラツキをなくし、追い越しを減らすことで事故の発生を抑えるという目的があります。近年、多くの国で制限速度の引き上げを実施しているのも同様の理由であり、その結果事故が減ったという報告も多く寄せられています。

しかしすべての車両が110キロとなるわけではなく、上のイラストで示しているように大型トラックなどは80キロのままです。トラックより乗用車の方が偉いということではありません。乗用車に比べて重く重心が高い大型トラックは、ブレーキ性能や操縦安定性で乗用車に大きく劣るためです。そして乗用車などと大型トラックなどの速度差をつけることで、大型トラックの追い越しによる重大事故を減らすという目的もあります。

今回感心したのは、いままで単一だった最高速度の表示を2種類に分けたことと、片側3車線の区間では大型トラックなどの通行帯をもっとも左側の車線に指定する交通規制を実施したことです。いずれも2種類の速度制限があることを明示した好ましい動きです。しかしインターネットを見ると、110キロ引き上げについて賛否両論が出ているようです。さまざまな理由が考えられますが、日本のドライバーが追い越しに慣れていないことも関係していると思っています。

日本の道路では、追い越しのための右側はみ出しを禁じた黄色い車線をよく見かけますが、欧米でここまではみ出し禁止の道路が多い国は記憶にありません。事故を減らすにははみ出しを禁止すれば良いという判断が主流だったのでしょう。その結果、日本の多くのドライバーが追い越しの経験が少ないまま高速道路を走り、追い越しが終わっても走行車線に戻らないなど、さまざまな問題を引き起こしているのではないかと思います。

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ついでに言えば上の写真で見える信号機はいずれも、主として横断歩道のために用意されていますが、これも欧米諸国ではほとんど目にしません。日本を含め、横断歩道を渡ろうとする歩行者がいれば自動車は停止するのがルールだからです。ところが我が国では、それでは事故が多くなるという判断なのか、信号による制御が一般的になってしまっています。

どちらも一見すると危険を遠ざける、好ましいルールに思えます。しかし人口10万人あたりの交通事故死者数で、日本は欧州諸国とほとんど変わりません。この数字から懸念するのは、ドライバーの「運転力」が低下しているのではないかということです。

ここでいう運転力とは速く走る能力ではありません。道路という公共空間のもとで、周囲の環境と協調し、状況に応じて的確な操作ができる能力を示すものです。近年の日本は一般道路でも制限速度の引き上げが行われる一方、生活道路ではゾーン30の導入が進み、信号のない環状交差点(ラウンドアバウト)も増えています。自動運転社会が目前に迫っているだけに戸惑うかもしれませんが、本来は移動者ひとりひとりがわきまえておくべき心得だと思っています。

スーパーカブ1億台の原動力

本田技研工業(ホンダ)の原動機付自転車(原付バイク)「スーパーカブ」が今年10月に累計生産台数1億台という偉業を達成。同時に最新の排出ガス規制をクリアすることを主目的としてマイナーチェンジが行われました。その新型に横浜で行われた試乗会で乗ることができました。試乗の印象については下記ウェブサイトを見ていただくとして、ここでは生産1億台に達し、来年で60周年を迎えることができた理由を考えました。

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スーパーカブの試乗記(webCG)http://www.webcg.net/articles/-/37629

偉業達成の第一の理由が「壊れにくさ」にあることは間違いないでしょう。これは13年ぶりに日本市場に復活したトヨタ自動車のピックアップトラック「ハイラックス」、先日マイナーチェンジした同じトヨタの「ハイエース」など、グローバル展開する我が国の実用車が共通して持つ特徴です。スクーターや乗用車とは比べ物にならないぐらい故障しないことが重視される分野で、日本製品ならではの信頼性や耐久性の高さが生きているのでしょう。

この信頼性を得るために、可能な限り簡単な構造を用いていることは特筆すべきではないかと思います。トランスミッションには遠心クラッチを用いることで、複雑な機構を使わずクラッチ操作を解放しました。燃料タンクの上に乗るシートのストッパーはなんとゴムの吸盤で、吸盤の端をタンク側のリブに引っかけることで固定しています。こうした柔軟な創意工夫がロングライフ、ロングセラーに貢献しているのだろうと感じました。

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スーパーカブは最新型でもセルモーターだけでなくキックスターターを装備しています。出先でバッテリーが弱ってもエンジンを掛けて帰ってくるようにできるためでしょう。これ以上排出ガス規制が厳しくなったら水冷化を考えるかもしれないが、可能な限り空冷でいきたいというエンジニアの言葉からも、シンプルさにこだわる精神が伝わってきます。

もうひとつは「乗りやすさ」です。先ほどの遠心クラッチはもちろん、フレーム構造はスクーターに近い乗り降りのしやすさで、当初から4ストロークにこだわったエンジンは力の出方が穏やかなので、2輪車に乗ったことがある人ならすぐに乗りこなせるでしょう。エンジンを水平に倒し、その上に燃料タンク、人間が乗るというパッケージングが重心変化を最小限に抑えていることも見逃せません。

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しかしそれは、つまらない乗り物であることを意味しません。遠心クラッチとシーソー式シフトペダルの連携操作は簡単ではありますが、スムーズに走らせるにはマニュアル・トランスミッション(MT)並みのコツが必要です。つまり乗りこなすプロセスが味わえます。エンジンを回してギアを変え、大径タイヤで支えられた車体をリーンして曲がる走りはモーターサイクルそのものです。これもまた愛着のある乗り物として育くまれた一因ではないかと思いました。

こうした基本構成を、レッグシールドからリアフェンダーにかけてのS字カーブが独特のスタイリングでまとめた技も感心します。スーパーカブは個性という点でも比類なき乗り物だと断言できます。そして今回のマイナーチェンジでは、角形ヘッドランプにスマートなスタイリングの従来型を海外向けとして残しつつ、日本製に戻った国内仕様は昔のスタイリングを取り戻すという、伝統を尊重する動きも見せています。

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デビューから約60年が経過しているのに現役の実用品として立派に通用し、なおかつ趣味的な面で見ても満足できるデザインと走りを備えている。このバイクの生みの親でもある本田宗一郎氏はやはり偉大な人なんだと実感しました。モビリティに興味を持つ日本人のひとりとして、スーパーカブの素晴らしさをしっかり国内外に伝えることも仕事のひとつであるという思いに至りました。
ギャラリー
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