THINK MOBILITY

モビリティジャーナリスト森口将之のブログです。モビリティやまちづくりについて気づいたことを綴っています

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国交省「道路未来図」をどう見るか

国土交通省が6月18日、新型コロナウイルスに対応するための、当面の道路施策をまとめて発表しました。しばらく続くウィズコロナと、その後のアフターコロナの時期に分けて項目を列記しています。このうちウィズコロナ対策は、このブログで取り上げた飲食店の路上営業緩和、自転車通勤通学の促進とともに、混雑が問題になっている高速道路サービスエリア・パーキングエリアの大型車用駐車スペースの拡充を行なっていくそうです。

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注目すべきはアフターコロナの時期を見据えた発表で、道路政策ビジョン「2040年、道路の景色が変わる」を提言したことです。気候変動、人口減少、デジタル化、そしてポストコロナの新しい生活様式などの課題に対し、道路政策によって実現を目指す2040年の日本社会の姿と政策の方向性を提案したものです。国交省のウェブサイトに特設ページがありますので、興味のある方はご覧ください。

まず目に入るのはソフトなタッチのイラストで、プロジェクト中止に追い込まれたグーグルのグループ会社が手がけた「サイドウォーク・トロント(Sidewalk Tronto)」や、トヨタ自動車が静岡県裾野市の自動車工場跡地に計画している「ウーブン・シティ(Woven City)」に近い感じも受けますが、民間企業ではなく日本の行政機関が作成したページとしては、爽やかな色使いを含めて画期的です。


 

中身も意欲的で、道路政策の原点は「人々の幸せの実現」と定義し、効率性や安全性の向上、環境問題解決などはデジタル技術を活用して道路を「進化」させつつ、道路は本来子どもが遊び、井戸端会議を行うなど人々の交流の場
だったことから、コミュニケーション空間に「回帰」させるというテーマも掲げています。こうした内容をこういう時期に公開できたというタイミングの良さも感じます。

国の提言で幸せという言葉や回帰というテーマが出たことも目を引きます。たしかにモビリティシーンでも、21世紀になって環境や健康を大切に考えた結果、自転車や路面電車が見直されている事例があります。将来像のひとつには「公園のような道路に人が溢れる」というフレーズもあり、幸せや回帰という言葉を使って人間にとって過ごしやすい場所を目指しているところに共感しました。

先週末にはこの提言をテーマに、「道路の新ビジョンを味わってみる会」というフォーラムがオンラインで開催され、作成に携わった国交省職員も出席しました。2040年としたのは、このプロジェクトに関わる中堅職員が現役中に実現したいという思いが込められているそうですが、若手とベテランの連携、道路局と他の局の連携も積極的に行いながらまとめていったそうです。

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いずれにしても国交省の提言としては画期的な内容であり、イラストを多用したこともあって理解しやすい内容だと感じています。さらに言えばこれば国が出した指針でもあり、まちづくりに取り組む人たちにとって後押しになる内容だと思います。だからこそ都市や地方がどう動くか興味があります。

国内のモビリティ先進事例はここでもいろいろ紹介してきましたが、一方で放置状態という地域があることも事実です。なによりも大切なのは、個々の自治体がアフターコロナまで見据えたまちづくりに目覚め、まちづくりに興味のある地元の住民や専門家などの意見を参考にしながら、実現へ向けて動き出すことではないでしょうか。



なお国交省ではポストコロナの新しい生活様式や社会経済を支えるため、「ポストコロナの道路施策」について検討を進めるに際し、企業や大学などを対象に「ポストコロナの道路の取り組み」についての提案を募集しています。募集期間は7月17日(金)までです。提案をお持ちの企業や大学などは応募してみてはいかがでしょうか。

セグウェイ生産中止の理由

米国生まれのパーソナルモビリティ、セグウェイが生産終了というニュースが今週ありました。発表が2001年だったので、ちょうど20年で製品としての生涯を終えることになります。

セグウェイのデビューは画期的でした。当時は電動のパーソナルモビリティは車いすタイプぐらいしかない中で、立ち乗りというスタイルを提案。しかも加減速を乗る人の体重移動で行うという、高度な技術に圧倒されました。私が初めて出会ったのは2002年のパリモーターショーで、タイヤを供給しているミシュランのブースで試すことができました。 自分はすぐに乗りこなせましたが、なかなか自立できなかった人がいたことも覚えています。

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ではなぜセグウェイは普及しなかったのか。理由として交通ルールを挙げる人がいます。たしかに日本は新種の乗り物やモビリティサービスに厳しい態度を取る国なので、公道走行は講習を受けたインストラクターによるガイドツアーに限定されていました。ただ生まれ故郷の米国は多くの州で自由に乗れ、ドイツでは自転車レーンを走らせるようにするなど、公道走行を認めている国もけっこうありました。

個人的にはそれよりも、車両価格が原因のひとつだと考えています。1台100万円前後というのは、富裕層の趣味としては受け入れられますが、多くの人はそのぐらいの予算があればはるかに便利な自動車を選ぶはずで、同等の出費の趣味的な乗り物なら公道を走れる2輪車、逆に同等の機能であれば10分の1以下の予算で手に入る自転車に行くでしょう。

価格の高さは公的機関の導入でも障壁になります。セグウェイは国内外の警察や警備で使われていますが、こうした組織が導入する場合には税金が使われます。公的機関のお金の使い方に納税者である私たちが目を光らせるのは当然のことで、ひとり乗りの移動手段に約100万円を出費するのは理解し難いと思う人が多いのは当然です。

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しかもセグウェイは前に書いたように、誰でも簡単に乗ることができるユニバーサルな乗り物とは言えませんでした。 この面では高齢者や障害者の移動手段として以前から使われている電動車いすのほうが、はるかに使いやすいものです。最近は我が国のWHILLのようなスタイリッシュな製品が登場してきたことで、健常者が疲れた時などに利用する乗り物という位置付けへの理解度が高まっています。

決め手になったのはやはり、電動キックボードのシェアリングでしょう。こちらの強みは何と言っても、安いものでは1台数万円という車両価格の安さです。しかもセグウェイと違って軽いので持ち運び可能であり、充電担当という新たなサービスも可能にしました。電動キックボードシェアが生まれたのもまた米国です。20年の間にモビリティを取り巻く状況が大きく変わったことを教えられます。

セグウェイのデビューに触発され、似たようなパーソナルモビリティがいくつも登場しました。日本でも自動車メーカーなどが参入しました。しかしいずれも普及はしませんでした。セグウェイも2015年に後発企業のひとつ中国ナインポットに買収されました。とはいえその後もセグウェイ由来のパーソナルモビリティは普及せず、ナインボットも現在は電動キックボードのラインナップを充実させています。

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何度か乗った経験から言えば、セグウェイはモーターサイクルやスポーツカーのような存在でした。高価でありながらひとりしか乗れず、荷物の置き場所もありません。高度な技術がもたらす操縦感覚には相応の慣れが必要でした。しかし操る歓びは他のどんな乗り物でも味わえないものでした。ひとことで言えばファン・トゥ・ライドでした。

20世紀は優れた技術がしばしば社会を変えてきました。しかし21世紀は社会の要求に見合ったデザインと技術、サービスのミックスを提供することが求められていると感じています。スマートフォンはその典型です。セグウェイはそんな時代の変化を踏まえて、レジャービークルに転換したほうが、独創的な技術を後世に伝えられたのではないでしょうか。逆に社会的な乗り物には、やはりリーズナブルとユニバーサルという条件が大事になることを教えられました。

地域交通に市民と行政の支えは不可欠

3月下旬、以前このブログでも紹介した富山市の富山駅路面電車南北接続を取材しに行く途中で、長野県上田市を訪れました。この地を走る上田電鉄別所線が千曲川を渡る通称「赤い鉄橋」が昨年10月の台風19号で一部崩落したことを覚えていて、現場を見に行ったのです。

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このときは現場を含めた沿線の一部を訪ねただけでしたが、東京に戻って調べると、崩落直後から市民などの寄附や署名が驚くほど多く集まっていたうえに、上田市も別所線を残すべく積極的に動いていることを知りました。そこで市の担当者に話を伺い、「東洋経済オンライン」で記事を掲載していただきました。



記事をまとめながらまず感じたのは、上田市が公共交通を大切に考えていることです。自治体のウェブサイトを見れば、公共交通に対する姿勢がある程度想像できるのですが、上田市では別所線電車存続期成同盟会が立ち上げた「別所線にのろう!」が市のサイトの一部になっており、観光情報などとともに存続運動の様子も記載しています。

ここではかつて別所線を走っていた「丸窓電車」をキャラクターに仕立て、愛着を持ってもらおうという取り組みも目立ちます。現在使っている新型車両の一部も丸窓電車風のラッピングを施しています。しかも3両あった丸窓電車はすべて現存しており、終点の別所温泉駅のほか、市内の学校や企業で保存されています。市内の人々が別所線に愛着を持っている証拠でしょう。



上田市の資料には、鉄橋が崩落してからの市民活動が記録してあります。学校・会社・組合などさまざまな組織が署名や募金など多彩な活動を繰り広げていて驚きます。これを受けて上田市では今年1月、台風19号災害が非常災害に指定されたことで適用可能になった「特定大規模災害等鉄道施設災害復旧事業費補助」を適用すべく、市が赤い鉄橋を保有することを選択。復旧費用の97.5%を国の補助でまかなえるようになりました。

上田市は鉄道以外の公共交通維持にも真剣に取り組んでいます。記事でも紹介したように路線バスでは欧州のゾーン制を思わせるエリア分けを設定し、同一エリア内は最高300円、隣接エリア間は最高500円としています。違う方からの情報では、ここでも取り上げた京都府京丹後市を参考にしたそうです。前述の補助金もそうですが、交通に関して幅広い知識を持つ組織であることも重要と教えられます。

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記事では2017年7月の九州北部豪雨で一部区間が不通になり、BRTでの復活という方向性になったJR九州の日田彦山線にも触れました。別所線とは不通区間の長さ、復旧費用、沿線自治体の数、災害指定のレベルなどの違いはありますが、鉄道での復旧には財政支援が必要としたJR九州と、財政負担なしでの復旧を望んだ自治体との間で意見がまとまらず、約3年を要した末、自治体側の負担がないBRT転換で決着しました。

鉄道よりもBRTのほうが今の地域の実情には合っているかもしれませんが、モビリティには財政支援はしないという姿勢を貫いていると、BRTが立ち行かなくなったときにどうするのか、転不安が募ります。人口減少局面に入った今の日本で、公共交通を運賃収入だけで運行するのは、大都市の限られた地域以外は無理です。上田市は富山市や京丹後市のように、自治体が住民に丁寧に現状を説明し、住民がそれを理解してきたからこそ、全市を挙げて別所線を支えようという動きになるのでしょう。

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国の責任に言及する人もいますが、現状でも上田市や富山市や京丹後市は地域に見合った交通改革を着実に進めているわけで、自治体と住民を含めた地域の力次第ではないかと思います。そもそも民主主義は私たち1人ひとりが政治の主役なのですから。新型コロナウイルスを恐れて大都市から地方へ暮らしの拠点を移そうと考える人が出てきている中で、「地方力」がさらに試される状況になっていると感じています。