THINK MOBILITY

モビリティジャーナリスト森口将之のブログです。モビリティやまちづくりについて気づいたことを綴っています

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交通は福祉の一部

私も所属している「日本福祉のまちづくり学会」第21回全国大会が、8月8日から今日まで神戸市で開かれました。今回は9日に「自動運転が地域交通に貢献する可能性」という題目で研究発表を行なった後、11日に 地域福祉交通特別研究委員会の一員として、「豊かな『くらしの足』を創り,育てる『のりしろ』を考える」というテーマで話題提供及び討論を行いました。

会場にお越しになった皆様、運営に携わった方々には、この場を借りてお礼を申し上げます。

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日本福祉のまちづくり学会ウェブサイト= http://www.fukumachi.net

自分にとって5年目となる全国大会参加は、まだまだ学ぶべきことが多いことを痛感しました。今回はまず、千葉県市原市の事例に驚きました。市原市は県庁所在地である千葉市の隣に位置しており、東京湾沿いは電車がひんぱんに走り工場や商店が並ぶのに対し、内陸部の市津地区は鉄道がないうえにバスが乗客減から廃止となり、地域住民が主体となってデマンドタクシーを走らせているというのです。

市津地区のデマンドタクシーは、実証運行から本格運行へと移行していく過程での内容改善が功を奏し、利用者数は増えているそうですが、東京都心から自動車で約1時間という場所が、日々の移動手段維持にも困っているという現実は、我が国の高齢化・過疎化の問題が大都市のすぐ近郊にまで迫っており、抜本的な対策が必要であるという気持ちになりました。

続いて本日の討論会では、私は近年我が国の地域交通に関連する制度改革に伴って誕生した新しいモビリティの技術やサービス、つまりこのブログで紹介してきた事例を報告したのですが、新しい技術やサービスが開発されれば問題が解決されるわけではないことは分かっています。高齢化や過疎化が進む現在では、これまでのように交通・福祉・コミュニティの取り組みを独立して進めていては問題は解決されず、のりしろを設けるように範囲を広げてみることが大事ではないかというメッセージが出されました。

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個人的には、交通は福祉の一部であるという認識を多くの人に持ってほしいと考えています。欧米ではすでに一般的な考えであり、福祉政策のひとつとして交通が位置付けられ、税金主体で整備や維持が行われます。しかし日本では住民のみならず、国会議員や地方議員でも選挙の際に交通に言及する人は稀であるばかりか、交通と福祉を対立軸に置き、赤字を計上する地域交通は無駄であり、同じ予算を高齢者に直接配分した方が有意義であるという主張さえ聞かれます。

たしかにそのほうが住民にとっては聞こえが良いでしょう。しかし人間は動物の一種であり、移動は人間の本能のひとつであると考えます。移動機会を増やすことで健康を取り戻したというエピソードは各所で目にします。世界屈指の高齢化社会であり、地方の過疎化も進む日本こそ、福祉の一部として交通を考え、積極的に整備と維持を進めていくべきではないか。全国大会が終わった今、改めてこの問題をアピールしていこうという気持ちになりました。

群馬から全国に広がる低速電動バス

1か月前のこのブログで、グリーンスローモビリティという新しいカテゴリーを紹介しました。そのとき石川県輪島市で稼働している電動カートと並んで、群馬県桐生市などで運行中の電動バス「eCOM」に触れました。その後桐生に行く機会ができたので、今回はこの乗り物を取り上げます。モビリティメディア「ReVision Auto&Mobility」でも記事を掲載しているので興味のある方はご覧ください。

桐生再生本社とeCOM8_2
ReVision Auto&Mobilityの記事 = https://rev-m.com/mobility/ecom20180727/

記事にもあるとおり、eCOMは群馬大学と自動車設計技術会社「シンクトゥギャザー」が開発生産し、桐生ではまちづくり会社の「桐生再生」が運行していますが、それ以外に国内外各地で走っています。産官学の共同プロジェクトで、自動車メーカーが関わらずに、ここまで完成度の高い電動バスを製作し、各地で走行するまでの実績を作っている事実にまず感心します。

eCOM8_2の車内

しかもそれは、多くの地方都市が抱える人口減少と高齢化問題に対処した移動手段であり、電動化によって夏の酷暑に代表される地球温暖化対策の影響を抑えつつ、「西の西陣、東の桐生」と言われた繊維産業の伝統を残す街並みを観光資源としてアピールするツールでもあります。まちづくりの一部としてのモビリティという考え方も、これまでの多くの自動車とは異なるビジョンであり注目すべき部分です。

後部に車いす用リフトを装備

桐生市内をひとまわり乗った印象をひとことで言えば、予想以上の完成度の高さでした。低速電動バスの前に超小型モビリティの開発も行っていたグループならではの経験が伝わってきました。一方で19km/hという最高速度は、短距離の移動では不満は感じられず、コストや環境負荷、事故の際の被害を抑えられるだけでなく、独特の街並みをより身近に体験できるという美点も教えられました。

桐生本町通りを走行中

それは自転車や路面電車など、かつては前時代的と考えられたものの、環境に優しいなどの理由で再び脚光を浴びている乗り物と似ています。考えてみればこれらもグリーンスローモビリティです。世界的にモビリティの物差しが変わりつつあるからこそ、新しい物差しのもとで生まれたeCOMが各地で注目されているのでしょう。低速電動バスのベンチマークになりつつある存在として、今後も動向に注目していきたいと思います。

2020年までに進めたい東京モビリティ改革

東京五輪の開幕まで2年となりました。これから新たに鉄道や道路を作りはじめても2020年には間に合わないでしょう。モビリティに限らず、既存のインフラをどう活用するか、に焦点が移ったのではないかと考えています。すでに交通渋滞を緩和すべく、さまざまな提案がなされていますが、ここでは2020年以降の日本全体のモビリティに役立つであろう2つの点に触れたいと思います。

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ひとつは東京メトロと都営地下鉄、2つの地下鉄の運賃一元化です。この問題は猪瀬直樹元都知事が副知事時代から経営統合を最終目的として取り組んでいましたが、九段下駅の壁の撤去などに留まり、その後の都知事は積極的には関与せず現在に至っています。

残る2年間で経営を一体化することはかなり難しいでしょう。しかし経営母体が別々であっても運賃体系を同一とした例は、世界各地に存在します。東京メトロの前身である帝都高速度交通営団も、2つの会社の統合により生まれています。写真は新宿駅ですが、同じ駅の地下鉄が2つの運賃表を掲げるのは奇妙なシーンであり、外国人には東京の交通が分かりにくい理由のひとつになっているはずです。

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もうひとつは専用レーンです。五輪・パラリンピックのワールドワイドパートナーを務めるトヨタ自動車は今週、東京五輪・パラリンピックを最先端モビリティとトヨタ生産方式でサポートすると発表しました。今年1月に公開したモビリティサービス用電気自動車「e-Palette」などを走らせ、完全自動運転の実証実験・デモンストレーションを行うとしています。

実証実験は将来のサービス実現を視野に入れたものであり、公道を使って大会関係者などの移動を担当することに価値があります。しかし一般公道を他車に混じって完全自動運転車を走らせるのはリスクが大きいと考える人も多いでしょう。専用レーン確保が現実的なソリューションとなるはずです。それ以外でも選手や関係者の移動確保は大会の成功のために必須であり、優先レーンではなく専用レーンが理想だと考えています。

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最初に書いたように、2つの革新は2020年以降の東京以外で役立つと考えています。地下鉄の運賃一元化は、地方交通の運賃体系共通化によるサービス向上の参考事例になると思いますし、専用レーンは完全なるBRT実現に向けて必須となるものです。完全なると書いたのは、今の日本のBRTの多くは連節バス導入が主眼で、本来の目的である定時制・速達性にあまり寄与していないからです。完全自動運転が赤字経営と運転手不足に悩む地方交通の味方になることは言うまでもないでしょう。

地方都市がこれらの施策を他に先駆けて導入するには相当の苦労があります。一方五輪・パラリンピックは、国のバックアップにより革新的な技術やサービスを実現しやすい機会でもあります。2020年の東京での経験を地方の移動に役立たせるためにも、革新的なモビリティが導入されることを期待します。
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  • 群馬から全国に広がる低速電動バス
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  • 2020年までに進めたい東京モビリティ改革
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