数年前に鉄道専門誌に記事を書いたこともある、石川県の北陸鉄道の鉄道路線。金沢市から北へ伸びる浅野線と、南へ向かう石川線があります。このうち石川線については少し前から、鉄道のまま残すか、BRT(バス高速輸送システム)に転換するかという議論が続けられていましたが、先月末に沿線自治体などが出席した会議で、鉄道として存続させるという方針が出されました。
理由として挙がっているのが、運転士不足です。BRTに転換したほうがコストが抑えられるそうですが、ドライバーがいないのです。鉄道での存続が難しければバスに転換、という解決策が常識だと思っている人にとっては、意外な結果だったかもしれません。
最近の地域鉄道のBRTへの切り替え事例としては、災害で不通となっていたJR九州日田彦山線の一部区間を転換した「BRTひこぼしライン」があります。ただしここは、線路を復旧させるのに多大な費用が掛かるうえに、運休前の2016年度の輸送密度が1日あたり299人にすぎなかったので、バスでも問題なく運べそうという想像ができます。
しかし石川線は災害で被害を受けたわけではなく、線路や駅は残っています。しかも昨年度は1年間で97万8000人の利用がありました。1日平均で2679人を運んでいるわけで、昨年話題になった1日1000人のボーターダインは余裕でクリアしています。路線バスの乗車定員は大型でも85人ぐらい、石川線を走る2両編成の電車の定員は250人なので、単純計算でも運転手が3倍必要になります。
現在、全国でバスの運転手が不足しており、そのために減便等が行われているという話はよく聞きます。石川線の利用者数を見れば、運転士不足のために運転本数を減らしたりすると、ただでさえ鉄道より輸送力が小さいので、たちまち交通混乱を引き起こす可能性があります。これは石川線に限った話ではなく、相応の利用者がいる鉄道に共通したことです。鉄道が厳しいからバスにする、という単純な図式ではなくなっているのです。
こうした背景から鉄道の存続が決まったわけですが、何もしなければ数年後に同じ議論が再発し、鉄道もBRTも無理ということで、この地域を走る公共交通の柱が消える可能性もあります。つまり残ったレールの活用が大事になります。ここで提案として上がったのが、ひとつは以前から計画のある、金沢側の起点である野町駅(上の写真)から線路を延ばし、繁華街の香林坊を通り、金沢駅を抜けて金沢港へ達するものです。もうひとつは、JR西日本北陸本線との接続駅である新西金沢駅(下の写真)からJRに乗り入れて金沢駅に向かうというものです。
たしかに以前利用したとき、新西金沢駅でJR(西金沢駅)に乗り換える人が予想以上に多いことに驚きました。しかもここで接続する路線は、現在はJR西日本ですが、来年3月の北陸新幹線敦賀延伸にともない、第3セクターのIRいしかわ鉄道に転換することが決まっています。石川線と北陸本線では、車両規格や電化方式、最高速度などいろいろな面が違うので、すぐに乗り入れできるわけではないですが、第3セクターは自治体が運営に関わるので、歩み寄りが期待できます。
いずれにしても重要なのは、公共交通がこれまで不得手としており、マイカーの長所のひとつでもあった、シームレスな移動です。とりわけ石川線の沿線にある野々市市は、人口増加が続いており、若年層が多く暮らしているので、金沢駅や香林坊に直通で行けるとなれば、マイカーではなく公共交通で移動するようになる可能性もあります。それを含めたレールの有効活用が、これからの石川線に求められていると考えています。
理由として挙がっているのが、運転士不足です。BRTに転換したほうがコストが抑えられるそうですが、ドライバーがいないのです。鉄道での存続が難しければバスに転換、という解決策が常識だと思っている人にとっては、意外な結果だったかもしれません。
最近の地域鉄道のBRTへの切り替え事例としては、災害で不通となっていたJR九州日田彦山線の一部区間を転換した「BRTひこぼしライン」があります。ただしここは、線路を復旧させるのに多大な費用が掛かるうえに、運休前の2016年度の輸送密度が1日あたり299人にすぎなかったので、バスでも問題なく運べそうという想像ができます。
しかし石川線は災害で被害を受けたわけではなく、線路や駅は残っています。しかも昨年度は1年間で97万8000人の利用がありました。1日平均で2679人を運んでいるわけで、昨年話題になった1日1000人のボーターダインは余裕でクリアしています。路線バスの乗車定員は大型でも85人ぐらい、石川線を走る2両編成の電車の定員は250人なので、単純計算でも運転手が3倍必要になります。
現在、全国でバスの運転手が不足しており、そのために減便等が行われているという話はよく聞きます。石川線の利用者数を見れば、運転士不足のために運転本数を減らしたりすると、ただでさえ鉄道より輸送力が小さいので、たちまち交通混乱を引き起こす可能性があります。これは石川線に限った話ではなく、相応の利用者がいる鉄道に共通したことです。鉄道が厳しいからバスにする、という単純な図式ではなくなっているのです。
こうした背景から鉄道の存続が決まったわけですが、何もしなければ数年後に同じ議論が再発し、鉄道もBRTも無理ということで、この地域を走る公共交通の柱が消える可能性もあります。つまり残ったレールの活用が大事になります。ここで提案として上がったのが、ひとつは以前から計画のある、金沢側の起点である野町駅(上の写真)から線路を延ばし、繁華街の香林坊を通り、金沢駅を抜けて金沢港へ達するものです。もうひとつは、JR西日本北陸本線との接続駅である新西金沢駅(下の写真)からJRに乗り入れて金沢駅に向かうというものです。
たしかに以前利用したとき、新西金沢駅でJR(西金沢駅)に乗り換える人が予想以上に多いことに驚きました。しかもここで接続する路線は、現在はJR西日本ですが、来年3月の北陸新幹線敦賀延伸にともない、第3セクターのIRいしかわ鉄道に転換することが決まっています。石川線と北陸本線では、車両規格や電化方式、最高速度などいろいろな面が違うので、すぐに乗り入れできるわけではないですが、第3セクターは自治体が運営に関わるので、歩み寄りが期待できます。
いずれにしても重要なのは、公共交通がこれまで不得手としており、マイカーの長所のひとつでもあった、シームレスな移動です。とりわけ石川線の沿線にある野々市市は、人口増加が続いており、若年層が多く暮らしているので、金沢駅や香林坊に直通で行けるとなれば、マイカーではなく公共交通で移動するようになる可能性もあります。それを含めたレールの有効活用が、これからの石川線に求められていると考えています。