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モビリティジャーナリスト森口将之のブログです。モビリティやまちづくりについて気づいたことを綴っています

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自動運転バスを進化させる古くて新しい技術

先月と今月、立て続けに実証中の自動運転バスに乗りました。1月は岩手県陸前高田市のJR東日本大船渡線BRT専用道、2月は東京都多摩市の多摩ニュータウン内公道という、ともに高齢化という悩みを抱えている場所でした。なお前者については現在販売中の鉄道専門誌「鉄道ジャーナル」で記事を掲載しています。

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この2つの実証には共通点がありました。先進モビリティが自動運転化した小型バスであることと、愛知製鋼が開発した磁気マーカシステムを使用していたことです。磁気マーカはGPSの役目を担うもので、トンネルや街路樹などによってGPSが受信できない場所でバスの位置を特定し、センサーや遠隔監視との併用で設定したルートを正確に走行するものです。

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磁気マーカは最近生まれた技術ではなく、20世紀末に日米で高速道路での自動運転の実験に使われ、2005年の愛・地球博ではトヨタ自動車が開発したIMTS(Intelligent Multimode Transit System)が磁気誘導式鉄道として運行されました。しかし当時はコストや性能面に問題があり、その後の自動運転はインフラ設備を使わない自律型が主流になりました。

ところが愛知製鋼の技術者に聞いたところ、磁気を感知するセンサーの性能が上がり、安価なマーカを使えるようになったというブレークスルーがあったそうで、実証に投入できるようになったそうです。今回は狭い道でのすれ違いやバス停への正着制御もこなしており、大船渡線BRTでは専用道が雪に覆われるシーンもありましたが、自動運転バスは正常に走行していました。 

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一方多摩ニュータウンでは遠隔監視による車内アナウンスも行なっており、走行中に係員が車内を歩き始めると注意放送が流れました。運転士の労力軽減に効果を発揮するのはもちろん、将来無人運転になった際にも役立つでしょう。終点のスーパーマーケットでアンケート回収と引き換えに割引券を渡し買い物をしてもらう試みも、地域活性化のアイデアとして好感を抱きました。

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大船渡線BRTは報道陣のみの公開でしたが、多摩ニュータウンは1日12便を8日間、一般の方を乗せて走っており、自動運転の体験者を増やす点でも効果があったと考えています。立場は違えど高齢化に悩む地域であることは共通であり、現実感のある実証でもありました。以前書いたように、東京23区内でも運転士不足などでバス廃止減便が始まっています。技術の進化によって自動運転移動サービスが少しずつ現実に近こうとしている姿は、後押しをしたくなるものでした。

地方交通をどう育てていくか

この1年で国内の地方鉄道に何度か乗りました。昨年は岡山県のJR西日本吉備線(桃太郎線)と秋田県の秋田内陸縦貫鉄道秋田内陸線を取材し、先月は岩手県の三陸鉄道南リアス線とJR東日本釜石線を利用しました。取材では同区間をレンタカーやシェアカーでも走り、先月も移動の一部は自動車を使いました。その結果、鉄道と道路を無意識のうちに比較するようになりました。

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岡山駅と総社駅を結ぶ吉備線は、JR西日本と沿線自治体の岡山市・総社市でLRT化の議論が進んでいます。全線にわたり国道180号線が並行しているのですが、道幅が狭く、踏切もあり、各所で渋滞が発生していました。山陽自動車道は多くの高速道路と同じように郊外を走るので、都市間移動には適しません。そこでLRT化による駅と本数の増加で移動の利便性を上げようという構想が生まれたようです。

秋田内陸線は元国鉄の阿仁合線と角館線を第3セクターに転換し、両線を結んだものです。鷹巣〜阿仁合駅間が第2次世界大戦前に開通したのに対し、残りの旧国鉄区間は1960〜70年代、新設区間は1989年と半世紀以上の差があります。所要時間は鷹巣〜阿仁合間33kmが53分、比立内〜角館駅間48.2kmが59分(いずれも各駅停車)と、距離に差があるのに所要時間はほぼ同じでした。Googleマップで調べると北側は自動車のほうが速いのに対し、南側は鉄道のほうが速くなります。

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鉄路も道路も、昔に作られた区間は市街地を経由し、山を避けるルートが多く、カーブや勾配が多いのに対し、最近作られた区間はトンネルを多用し、市街地から離れた場所を直線に近いルートで結びます。秋田内陸線はそれが分かりやすい路線で、沿線人口が少ない地域でこの鉄道が存続している理由のひとつが理解できました。

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先月乗った三陸鉄道は、来月23日からJR山田線の釜石〜宮古駅間の運行を継承し、盛〜久慈間で一体運行を始めますが、一方で自動車専用道路の整備も続いており、南リアス線・JR釜石線と並行する区間は3月9日に全区間が開通。東北自動車道と三陸沿岸の自動車道が直結することになります。

今回乗った南リアス線盛〜釜石駅間は1970〜84年開通で(宮古〜久慈駅間の北リアス線も同時期開業)、線路状態は良く、スピードは速めだったので、自動車専用道路が中心市街地は通らないことを含めて考えれば棲み分けは可能と考えており、共存共栄での復興の後押しを期待したいところです。

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ただ三陸沿岸地域は特別な場所であり、今後地方では鉄道はもちろん道路の新規建設も減ると思われます。既存施設の活用が望まれるわけで、吉備線のLRT化はその点で納得です。秋田内陸線も冬の積雪や他の交通との比較を考えると存続に納得できます。一方で以前訪れたJR北海道札沼線の北海道医療大学駅以北など、鉄道存続は難しそうだと思う区間もあります。大事なのはやはり現場を知ること。そのうえで将来を見据えつつ、感情的にならず冷静な判断を下すことであろうと感じました。

東京23区でも進むバス廃止減便

先日、東京都内のバス停でバスを待っていた際に、こんな張り紙を目にしました。減便のお知らせです。自分が乗る路線ではなかったのですが、気になって表示をさらに見ていくと、現状でも1日12便、1時間1便だったものが、減便後は半分の6便に減り、日中はバスが走らなくなってしまうことが分かりました。

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下の写真がこの系統のバスです。他の多くの路線バスとはやや違う、公共交通空白地域を含めた住宅地帯を縫いながら走り、高齢者会館や特別支援学校などを巡っています。便がなくなる昼時にバス停を訪れると、数人の利用者がおり、バスの車内にも乗客が確認できました。利用者の減少だけで減便に至ったわけではなさそうです。

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気になって京王バスのウェブサイトを見ると、何度か利用したことがある渋谷駅と初台駅を結ぶ路線が運行終了というお知らせがありました。渋谷駅と初台駅の間はほかにも路線がありますが、この路線は一部で細い道を経由しているので、沿線住民にとっては唯一の公共交通になります。なによりも渋谷駅を発着するバスが運行終了というのは衝撃的です。

夕刻に初台駅バス停を訪れると、10人ほどの利用者がバスに乗り込んでいきました。ウェブサイトには利用客が減少し路線の維持が困難という、地方のバス路線を思わせる言葉が並んでいましたが、運転士不足も理由ではないかと、2つの路線を見て感じました。

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東京23区内を走る他のバス事業者のウェブサイトを見ると、多くは時刻変更とあるだけでしたが、ツイッターでは減便という書き込みがいくつか見られました(正直に減便に言及した京王バスは立派だと思います)。人口集中で需要が安定していると思われている東京23区内でさえ、こうした問題が起こりつつあります。地方であればマイカーへの転換を考えるかもしれませんが、23区内は駐車場代が高くマイカー所有も困難です。

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渋滞もある道路を、路上駐車車両を避けながら、乗客の安全快適を第一に走行し、停留所との間隔が小さくなるように停め、両替を含めた運賃収受のみならず行き先案内も行う。路線バス運転士の業務が大変であることは端で見ていても分かります。やはり自動運転の導入による負担軽減をいち早く推し進めるべきではないかと感じています。従来はまず地方からと考えていましたが、今回の状況を見て、全国的に自動運転による移動サービスの導入が待ち望まれていることを思い知らされました。 
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