THINK MOBILITY

モビリティジャーナリスト森口将之のブログです。モビリティやまちづくりについて気づいたことを綴っています

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廃校と廃線の関係

少し遅めの夏休みを取って新潟県に行ってきました。十日町市と津南町で行われている「大地の芸術祭」を見るためです。この地域も過疎化や高齢化が進んでおり、アートの力で地域の魅力を発信するというコンセプトで2000年にスタート。3年に一度開催され世界的に注目を集めているようです。

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作品数は357もあり、見ることができたのはその10分の1ぐらいですが、印象に残ったことのひとつに、廃校を舞台とした作品が3つ存在したことがありました。校舎の中には1980年代に建てられたものもありました。半世紀足らずの間に急速に少子化が進み、廃校を余儀なくされたようです。

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現在、日本の多くの地域で過疎化や高齢化が進んでおり、交通の分野では鉄道やバスの廃止や減便が問題となっていますが、今回は廃校という形で、その実情を教えられました。

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ただし大地の芸術祭の会場は、廃校になったとはいえ校舎は残され、美術館という別の形で、期間限定ではありますが再活用されています。これを鉄道に当てはめると、廃線ではなく、いまある線路を生かして従来とは異なるタイプの列車を走らせ、線路を活用するというパターンになるでしょう。

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さまざまな作品を見た後、帰路に着くべく十日町駅に足を運ぶと、来年全線開通90周年を迎える飯山線のホームに、観光列車「越乃Shu*Kura」が停まっていました。車内では新潟県内の銘酒や地元の食材にこだわった軽食を用意し、ジャズまたはクラシック等の生演奏、お酒にまつわるイベントも実施しているようです。

過疎化や高齢化はもちろん社会問題として意識しないといけません。しかし一方で、時代の変化によって暮らしかたが変わるのは仕方がないことでもあり、昔作られた学校や鉄道が、当初と同じ目的で生き残るのは難しいとも考えています。以前ショッピングセンターを市役所として再活用した事例を紹介しましたが、学校や交通も、社会状況の変化に対応する能力が求められていると言えそうです。

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ただし学校や鉄道は、作られた当時は地域の核として存在していたことは確実です。安易に校舎や駅を取り壊したり、線路を剥がしたりということはせず、将来的にその地域がどう変わっていくか、どう変えていくべきかを見据えて対処することが大事でしょう。大地の芸術祭の会場として再活用されている校舎が、幸せに見えたのは紛れもない事実ですから。

山手線自動運転化の奥にあるもの

今週はJR東日本の山手線や東北新幹線などが、自動運転を検討しているというニュースに驚きました。将来的に運転士がいない無人運転を目指すそうです。運営維持に悩む地方のローカル線ではなく、どちらも利用者は多く、収支面で厳しい状況にはない両線の自動化に驚いたのです。

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このニュースについてはニュースサイト「citrus」で記事にしているので、ご興味のある方はお読みいただきたいのですが、鉄道の自動運転そのものは、さほど驚くべき事例ではありません。神戸のポートライナーや東京のゆりかもめなど、新交通システムと呼ばれることが多いAGT(オートメーテッド・ガイドウェイ・トランジット)は、30年以上前から運転士のいない無人運転を実用化しているからです。

また私もよく利用する東京メトロ丸ノ内線をはじめ、一部の地下鉄では、乗務員がボタンを押すだけで発車から停車までを行うATO(オートマティック・トレイン・オペレーション)を導入しています。東京メトロ南北線や福岡市営地下鉄空港線のように、他社の車両の乗り入れを受け入れている線も存在します。海外ではAGTと同じように運転士のいない無人運転の地下鉄もフランスのパリなどにあります。

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これらの路線と比べると、山手線は1か所ですが踏切があり、3年前に信号ケーブルが燃やされるという事件があったように、沿線から線路に立ち入りができそうな場所もあることが気になります。この点をクリアしなければ無人運転は難しいでしょう。逆に東北新幹線の場合は、走行距離が長いので非常停止した際の対応がスピーディに行われるかという懸念があります。

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citrusの記事 = https://citrus-net.jp/article/65881

ではなぜJR東日本は山手線などのいわゆる「ドル箱路線」の自動化・無人化を進めようとしているのか。列車の本数が多いぶん、ワンマン運転とするだけでも将来的な乗務員不足の対策になるうえに、1日に数本というローカル線に比べかなりの人件費が抑えられるからだと想像しています。

JR東日本は新幹線や首都圏の通勤路線だけでなく、東北地方などで赤字ローカル線も走らせています。東日本大震災で被災した路線の一部は、BRTへの転換や三陸鉄道への運行移管が進められており、運営の苦しさが窺えます。その状況を改善するために山手線などの収益率を上げ、赤字路線を支えるという、JR東日本トータルでの経営判断があるのではないかと考えています。

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前回のブログでは東京都心から自動車で約1時間の千葉県市原市が、日々の移動手段維持にも困っている現実をお伝えしましたが、東日本という広い目で見れば東京であっても、自動運転などの省力化を推進する必要に迫られるようです。このまま行くと日本中の公共交通が危機に陥ってしまわないでしょうか。欧米同様、公共交通は公で支えるという仕組みをいち早く構築する必要があると認識したニュースでした。

*来週は夏休みとさせていただきます。

交通は福祉の一部

私も所属している「日本福祉のまちづくり学会」第21回全国大会が、8月8日から今日まで神戸市で開かれました。今回は9日に「自動運転が地域交通に貢献する可能性」という題目で研究発表を行なった後、11日に 地域福祉交通特別研究委員会の一員として、「豊かな『くらしの足』を創り,育てる『のりしろ』を考える」というテーマで話題提供及び討論を行いました。

会場にお越しになった皆様、運営に携わった方々には、この場を借りてお礼を申し上げます。

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日本福祉のまちづくり学会ウェブサイト= http://www.fukumachi.net

自分にとって5年目となる全国大会参加は、まだまだ学ぶべきことが多いことを痛感しました。今回はまず、千葉県市原市の事例に驚きました。市原市は県庁所在地である千葉市の隣に位置しており、東京湾沿いは電車がひんぱんに走り工場や商店が並ぶのに対し、内陸部の市津地区は鉄道がないうえにバスが乗客減から廃止となり、地域住民が主体となってデマンドタクシーを走らせているというのです。

市津地区のデマンドタクシーは、実証運行から本格運行へと移行していく過程での内容改善が功を奏し、利用者数は増えているそうですが、東京都心から自動車で約1時間という場所が、日々の移動手段維持にも困っているという現実は、我が国の高齢化・過疎化の問題が大都市のすぐ近郊にまで迫っており、抜本的な対策が必要であるという気持ちになりました。

続いて本日の討論会では、私は近年我が国の地域交通に関連する制度改革に伴って誕生した新しいモビリティの技術やサービス、つまりこのブログで紹介してきた事例を報告したのですが、新しい技術やサービスが開発されれば問題が解決されるわけではないことは分かっています。高齢化や過疎化が進む現在では、これまでのように交通・福祉・コミュニティの取り組みを独立して進めていては問題は解決されず、のりしろを設けるように範囲を広げてみることが大事ではないかというメッセージが出されました。

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個人的には、交通は福祉の一部であるという認識を多くの人に持ってほしいと考えています。欧米ではすでに一般的な考えであり、福祉政策のひとつとして交通が位置付けられ、税金主体で整備や維持が行われます。しかし日本では住民のみならず、国会議員や地方議員でも選挙の際に交通に言及する人は稀であるばかりか、交通と福祉を対立軸に置き、赤字を計上する地域交通は無駄であり、同じ予算を高齢者に直接配分した方が有意義であるという主張さえ聞かれます。

たしかにそのほうが住民にとっては聞こえが良いでしょう。しかし人間は動物の一種であり、移動は人間の本能のひとつであると考えます。移動機会を増やすことで健康を取り戻したというエピソードは各所で目にします。世界屈指の高齢化社会であり、地方の過疎化も進む日本こそ、福祉の一部として交通を考え、積極的に整備と維持を進めていくべきではないか。全国大会が終わった今、改めてこの問題をアピールしていこうという気持ちになりました。
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