THINK MOBILITY

モビリティジャーナリスト森口将之のブログです。モビリティやまちづくりについて気づいたことを綴っています

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ソニーはモビリティの本質が見えている

2022年も3ヶ月が経過しました。この間のモビリティ分野での話題のひとつに、ソニーグループの動きがありました。まず1月に米国ラスベガスで開催したCES(家電見本市)で、2020年に続いて2台目となる電気自動車のコンセプトモデルを公開するとともに、新会社ソニーモビリティの立ち上げをアナウンスすると、3月には本田技研工業(ホンダ)との間で戦略的提携に向けて基本合意しました。

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この2つの出来事について、インターネットメディア「ビジネス+ IT」で記事を書かせていただきました。興味がある方はお読みいただければと思いますが、まず私は1月の発表を聞いて、ソニーは自分たちだけでゼロから自動車を開発するわけではなく、既存メーカーなどと組むだろうと予想していました。




自動車産業は長年、垂直統合型のものづくりが主流でした。これからもその手法は残るでしょう。しかしソニーも関わるICTの分野では、水平展開のものづくり、自社工場を持たないファブレス方式などが一般的になりつつあり、近年は自動車業界にもそれが浸透しつつあります。

たとえばグーグルの自動運転部門が独立したウェイモは、当初こそ車両も自社開発しようとしましたが、その後は既存の自動車メーカーの車両に自動運転技術を搭載し、自動運転タクシーの商用運行などに発展しています。車両はクライスラーやジャガーなどが使われているようですが、多くの人は「ウェイモの自動運転車」と呼んでいます。ソニーもこのスタイルを目指すものと思われます。

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SC-1共同開発についてのヤマハ発動機のニュースリリースはこちら

しかもソニーにはモビリティ分野での経験があります。ヤマハ発動機と共同開発したソーシャブルカート「SC-1」、タクシー配車アプリ「S.RIDE」、ニューステクノロジーとの連携による車内および車窓サイネージサービス「GROWTH」「Canvas」などです。ホンダが初の提携相手ではないわけです。さらに言えば、イメージセンサーは先進運転支援システム(ADAS)やドライブレコーダーでお馴染みになっています。

記事ではこれらが将来、ホンダとの連携で生まれる自動車などに搭載されるだろうと書きました。すると昨日、ソニーグループはソニーモビリティの設立を発表。モビリティ向けサービスプラットフォームの開発および事業化とともに、SC-1事業の展開、S.RIDEへのサポート継続を明記しました。現在のデジタル分野のものづくりなどを見れば、自分以外にもこうなるだろうと予想した人は多いはずです。

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昨日の発表で驚いたのは、事業展開の中に自律型エンタテインメントロボット「aibo(アイボ)」が含まれていたことです。ゲームや映画、音楽とともに移動時間を盛り上げてくれる存在になるのか、高度なロボティクス技術を自動運転の移動サービスや物流サービスなどに発展させていくのか、興味が湧きます。

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ソニーモビリティ株式会社設立のニュースリリースはこちら

CESでの発表がコンセプトカーの公開を兼ねていたので、ソニーが自動車を作るという部分だけに注目する人もいたようですが、同社はもっと広い目でモビリティシーンを見ており、自分たちの技術を移動に役立てたいというメッセージを感じます。移動可能性というモビリティ本来の意味に近いビジョンであり、あらためて注目すべき会社のひとつであると感じました。

モーターサイクルショーに見たモビリティの理想

明日まで東京ビッグサイトで開催されている東京モーターサイクルショーに行ってきました。去年とおととしは新型コロナウイルス感染拡大の影響を受けて中止になったので、第49回となる今年は2019年の第46回以来、3年ぶりの開催になりました。このあと複数の媒体で展示内容についての記事を書くつもりですが、その前にショー全体の感想をここで記します。

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昨年1月のブログで、コロナ禍で二輪車の販売台数が増えていることを書きました。それは現在も続いていて、昨年の小型二輪車(251cc以上)の販売台数は前年比124%、軽二輪車(126〜250cc)は106.1%となっています。同時期の軽乗用車は95.8%、軽自動車を除く乗用車は96.8%です。四輪車同様、半導体不足や新興国のコロナ禍の影響を受けていることを含めて考えれば、かなり注目されていると言えるでしょう。

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今年のショーでは展示スペースを拡大し、チケットの当日窓口販売を行わないなどの感染対策を施していますが、153の参加団体数、556台の展示車両は前回と同等です。なので以前よりゆったりしているように感じましたが、それ以外にも違いがいくつかありました。

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まずは電動バイクが増えたことです。老舗ブランドではヤマハ発動機やBMWが新型車を発表。それ以上に新興ブランドの車両が多く展示されていました。面白かったのは、エンジン車のブランドと電動バイクのブランドの両方を扱う会社がかなりあったことです。つまりエンジンとモーターのどちらが良いかと論じるような空気は、ここにはありませんでした。

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しかも老舗ブランドと新興ブランドのフロアは別ではなく、混在しており、その間にヘルメットやマフラーなどのメーカーのブースが入るという配置でした。工業製品としてではなく、モビリティの世界として見せようという気持ちが伝わってきました。しかもそこには、カーボンニュートラルや電動化といった堅苦しい言葉はほとんどありません。エンジン車も電動バイクも、それぞれの魅力を理屈抜きでストレートにアピールしているような気がしました。

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二輪車は四輪車に比べると趣味的な要素が強いためもあるでしょう。しかし多様なデザインやエンジニアリングを認める方向性は、前回のブログで取り上げたフランスに通じるものを感じました。モーターショーは世界的に岐路に立たされているようですが、それは移動の喜びとはあまり関係ない要素を掲げているからではないでしょうか。人間はこれからも移動を続けるはずであり、原点に戻ってアピールすることが大切ではないかと思いました。

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モーターサイクルショーは例年まず大阪で開催され、次に東京という順番で、それは今回も変わりませんでしたが、2022年はこのあと初めて愛知県で「第1回名古屋モーターサイクルショー 」が開催予定です。首都圏の方は明日、そして名古屋周辺の方は4月8〜10日に会場を訪れ、個性豊かなマシンたちから発せられる、モビリティの根源的な素晴らしさを感じとっていただきたいと思っています。

フランスの交通多様性に学ぶ

先週に続いてエネルギーの話をします。今回は私が何度も現地に足を運んだフランスにスポットを当てます。1年前の記事になりますが、欧州ブランドの電気自動車(EV)が増えてきた頃、インターネットメディア「マイナビニュース」で同国のエネルギー政策などに言及していますので、気になる方はこちらもご覧ください。

フランスが電力の約7割を原子力発電に依存していることは知っている人もいるでしょう。2020年の統計では残りの多くも水力や風力などの自然エネルギーで賄っており、火力などCO2を排出する発電は10%以下と、カーボンニュートラルに近い国のひとつになっています。

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フランスが原子力に舵を切ったのは、前回のブログでも触れたオイルショックが契機でした。それまでは多くの先進国同様、石油に依存してきたようですが、オイルショックを受けて自給こそ重要という機運が高まり、アンリ・ベクレルやピエール・キュリーなどの専門家を輩出した地でもあることから、原子力を選択したとのことです。

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その結果、当初はガスタービンエンジンを使う予定だった高速鉄道TGVは電車に切り替わり、絶滅寸前までいった路面電車がLRTとして復活する後押しにもなりました。EVの開発も始まりました。環境都市としても知られるラ・ロシェルではシェアリングサービスを行っており、私は20年近く前、ここで初めて電気自動車を運転して公道を走りました。

ただ当時は鉛電池を使っていたので、後席や荷室があった場所はすべて電池が敷き詰められ、車体はあきらかに重く、加速が活発なのは60km/hぐらいまででした。ゆえに限られた用途向けの供給に留まっていました。将来を見据えて路上に送り出した姿勢を評価しつつ、多くの人が便利で快適だと思うレベルではないものは量販しないという判断に納得しました。

新しい分野に積極的に挑戦しつつ、あくまで使い手の気持ちを尊重する姿勢は、カーボンニュートラルという新しい物差しが登場した近年も変わっていないと感じています。

自動車分野では、ルノーは2020年欧州ベストセラーEVになった「ゾエ」などを持っていますが、エンジン車のユーザーにも目を向け、ディーゼル車からの乗り換えとして、多くの欧州メーカーが敬遠するハイブリッド車を導入しています。イタリアのフィアットや米国クライスラーとともにステランティスの一員になったプジョーやシトロエンは、同じ車体でエンジン車とEVの両方を用意しています。

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一方でルノーはモビリティサービス専用の組織「モビライズ」を立ち上げ、プジョーやシトロエンはシェアリングやレンタルだけでなく駐車場や充電スポットの予約もできるアプリ「Free2Move」を提供。さらに公共交通に近い分野では、自動運転シャトルのナビヤ「アルマ」やイージーマイル「EZ10」がいち早く登場し、このカテゴリーの主役になっています。



こうした動きを見て思い出したのは、交通権という概念です。フランスは世界でいち早く、誰もが自由で快適に移動できることが国民の基本的権利であると法律で定めました。電力に余裕がありながら電動以外の選択肢も残し、既存の枠組みを超えたサービスを考案するなど、多様な移動の選択肢を提供していく姿勢が、交通権に通じていると思ったのです。

前回のブログでは、移動者1人ひとりが複数の移動手段を持てば、エネルギーショックは小さくできると書きましたが、それには選択肢が存在していることが前提です。便利だからとひとつの乗り物に固執せず、新しいモビリティを次々に創造し、でも既存の乗り物と共存させることで使い手に寄り添っていくフランスの姿勢は、これからも注目すべきだと思っています。