THINK MOBILITY

モビリティジャーナリスト森口将之のブログです。モビリティやまちづくりについて気づいたことを綴っています

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計画運休は今後も実施すべき

先週末に日本に上陸した台風24号では、進路に近い首都圏でJR東日本が前もって運休を告知・実施する、いわゆる「計画運休」を初めて行なって話題になりました。

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まず記しておきたいのは、首都圏では計画運休は今回が初めてだったものの、JR西日本の京阪神圏では4年前に初めて行なっており、今年は強風や高潮で多くの被害が出た台風21号でも実施していることです。つまり日本国内で見れば画期的なことではありません。鉄道に限ったことではありませんが、マスメディアの東京偏重報道は是正を望みたいところです。

ではなぜJR東日本は、JR西日本では4年前から取り入れていた計画運休を、今回初めて導入したのか。これは台風の襲来予定が日曜日の夜だったことが大きいと思います。平日に比べれば明確に利用者が少なく、朝ではないので事前に知らせやすかったのではないでしょうか。

ただし決定の時間帯は、台風21号のときのJR西日本は前日だったのに対し、読売新聞のウェブサイトでは運休の約6時間前に記事がアップされていました。東京在住の自分はこれでも十分だと思いましたが、台風の進路はある程度予測できるものであり、遠くから東京を訪れる人のことを考えれば、前日発表のほうが望ましかったように思います。

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YOMIURI ONLINEのウェブサイト = https://www.yomiuri.co.jp

一方でテレビのニュースでは、列車が止まりはじめた20時過ぎに駅に来て初めて運休を知った利用者を映し出していました。この場合は「知らなかった」のではなく「知ろうとしなかった」のだと考えます。手にはスマートフォンを持っていたので、情報収集はできたはずです。地震と違って予測が可能なわけですから、こういう人まで判断に含める必要はないと思います。

ただJR東日本にとっては、翌日のアナウンスがなく、運休や遅延で混乱を招いた点はマイナスでした。夜の間に強風による倒木などがあることは想定できたはずで、朝のラッシュ時が終わった午前9時ぐらいからの運転再開にしても良かったのではないかと思います。倒木の瞬間を時刻入りで記録し、公開することができれば、計画運休が正しい判断だったと理解してもらえるでしょう。

計画運休は仕事に支障を及ぼすという声も出るかと思います。しかし普段の生活環境を守ろうとする気持ちが、被害を大きくした例はいくつもあります。東日本大震災では、避難を拒む住民の自宅に消防団員が説得に向かったが聞き入れてもらえず、消防団員もろとも津波で命を落としたという話を聞きました。台風が近づいていれば仕事や学校を休み、身の危険を感じたら自治体に言われなくても率先して避難するのが自然な行動ではないでしょうか。

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台風24号は自分の動きにも影響を与えました。関東地方に最接近する日曜日の夜にヨーロッパから帰国予定だったからです。現地でやることは残っていましたが、早めに日本に帰るほうが重要だと考え、1日早い便に振り替えてもらいました(上の図版の左が当初の予定表、右が変更後の搭乗券)。帰国後、本来乗るべきだった便を見ると、同じ時間帯に到着する他の国際線と同じように、翌日到着に変わっていました。

翌日は前述のように、沿線の倒木などで多くの路線が運休あるいは遅延という状況になっていたので、自分の選択は正しかったのかなと思っています。備えあれば憂いなし。この言葉の大切さを噛み締めているところです。

国境を越えるフェリーで感じたこと

今週は1週間ヨーロッパに滞在しました。その中でフィンランドのヘルシンキからエストニアのタリンへはフェリーで移動しました。バルト海に面した両都市間の距離は約85kmしかなく、飛行機もありますが高速フェリーでも2時間で結び、運賃が安いので選びましたが、自分にとって初の国際フェリーはさまざまな発見をもたらしてくれました。

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ヘルシンキ側の乗り場へはトラムでダイレクトに行けます。日本の広島港に似ています、国際便ゆえ発券にはパスポートが必要。タリン行きターミナルは最近作られたようで広くモダンな作りでした。乗客は幅広い桟橋から船内へ。飛行機のボーディングブリッジより乗り降りが早く済むという利点があります。

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船内は日本の2時間クラスのフェリーとは比較にならない広さで、旅客定員約2000名、車載スペース2000㎡を誇り、乗客用、車載用それぞれ3フロアありました。客室は個室もありますが、多くの人はバーやレストラン、マーケットなどで過ごしており、クルーズ船的な雰囲気でした。 

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今回お会いしたタリン市役所の交通担当者に聞くと、フィンランドとエストニアは物価に差があり、日帰りでエストニアに買い物に行くフィンランド人が多いそうです。アジアの観光客も目立ちました。アジアからエストニアへの直行便はないので、ヘルシンキ経由でアクセスするようです。

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自動車の出し入れを乗用車とトラックの上下2段で行っていたことも目を惹きました。分けたほうが効率的だからだと思われますが、片道2時間クラスのフェリーとは思えない装備です。タリンのターミナルは工事中で、市の中心部へはバスも出ていますが徒歩でも10分ほど。さらにトラムが延伸予定になっています。

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ヘルシンキとタリンの間には海底トンネルの計画があるそうです。地球温暖化の影響で北極海航路が開設され、欧州〜東アジア間の物流が増えることを見越したものです。物理的に不可能ではないようですが、予算配分などが理由で進展していないとのことです。英仏海峡トンネル同様、完成までにはかなりの時間がかかりそうで、早期開通を熱望する意見も少ないようです。

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それよりも2時間で着くならフェリーで十分であり、その2時間を単なる移動ではなく、楽しんで過ごしたい、過ごしてほしいという気持ちが伝わってきました。この点は飲食施設のない日本の新幹線とは対照的であり、移動には速さや安さと同じぐらい、豊かさも重要であることを教えられました。

東京2020自動運転実験をどう考えるか

日本自動車工業会(以下自工会)が9月20日、2020年の東京オリンピック・パラリンピック開催直前となる7月6〜12日の1週間、自動運転の実証実験を公開するという発表をしました。この実証には自工会加盟会社10社(スズキ、SUBARU、ダイハツ工業、トヨタ自動車、日産自動車、日野自動車、本田技研工業、マツダ、三菱自動車工業、ヤマハ発動機)が用意する、合計80台もの車両が参画するそうです。

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使用する車両は、 SAEの自動運転レベルでレベル4に相当するようですが、安全性に配慮してドライバーが乗るとのことで、レベル3に近い状態になりそうです。場所は3か所を想定しており、羽田空港地域での公共交通機関であるバスをモデルケースとした実証・デモ、羽田と臨海副都心・都心を結ぶ首都高速道路でのインフラ連携の実証・デモ、臨海副都心での交通量の多い混合交通の公道における自動運転や緊急停止、乗用車や小型モビリティなど多様なタイプの自動運転車両による実証・デモを行うとしています。

日本政府は2020年に、自家用車でのレベル3と移動サービスでのレベル4実現を目標としており、この実証実験は目標どおりの結果を披露する場として、海外からも注目を集めそうです。一方で羽田空港、首都高速道路、 臨海副都心はいずれも外部からの交通流入が限られた場所であり、東京都内では比較的自動運転の実証が行いやすい場ではないかと考えています。

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ではなぜ本格的なサービスではなく実証実験に留まるのか。今年3月のウーバー自動運転車による死亡事故によって、不特定多数のドライバーが自動運転車に自由に乗る形態を不安視する意見が目立ってきたことがあるでしょう。また法整備が追い付いていないことも挙げられます。昨年、市販車初のレベル3を実現とアナウンスしたドイツの高級車アウディA8は、発表から1年経った今も、日本のみならずドイツでさえレベル3は認められず、一部の機器を搭載せずに販売しています。

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最近はレベル3、レベル4とひとつずつステップを上げていくのではなく、車両側は完全自動のレベル4を達成したうえで人間を乗せ、人間の介在度合いを変えていくことでレベルアップを図る方式が主流になりつつあるようです。シティモビル2から生まれた無人運転小型バスはそうですし、自工会が今回発表した内容もこの方式です。その場合、完全なレベル4に至るまでは実証実験扱いになるのは仕方がないでしょう。

ただし自動運転の研究開発を行なっているのは自工会に加盟するメーカーだけではありません。このブログでも紹介してきたDeNAやソフトバンクグループのSBドライブなど、新たな企業がこの分野に参入しています。米国におけるウェイモ(旧グーグル)やアップルなどに似た立場と言えるでしょう。石川県輪島市のように、自治体が主導して自動運転の実証を行なう例もあります。自動運転を多くの人に体験してもらうという点で、彼らの貢献度は大きいと思っています。

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既存のメーカーとこれら新興勢力を敵対関係に置く論調も見られますが、そもそもモビリティとは鉄道、バス、自動車、自転車などが力を合わせて理想の移動環境を作り上げていく世界ではないかと思っています。メーカーが得意な分野、ベンチャーが得意な分野があるはずです。競争ではなく共存の精神で、自動運転社会のいち早い実現という同じ目標に向けて進んでいってほしいと考えています。
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