THINK MOBILITY

モビリティジャーナリスト森口将之のブログです。モビリティやまちづくりについて気づいたことを綴っています

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地方交通をどう育てていくか

この1年で国内の地方鉄道に何度か乗りました。昨年は岡山県のJR西日本吉備線(桃太郎線)と秋田県の秋田内陸縦貫鉄道秋田内陸線を取材し、先月は岩手県の三陸鉄道南リアス線とJR東日本釜石線を利用しました。取材では同区間をレンタカーやシェアカーでも走り、先月も移動の一部は自動車を使いました。その結果、鉄道と道路を無意識のうちに比較するようになりました。

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岡山駅と総社駅を結ぶ吉備線は、JR西日本と沿線自治体の岡山市・総社市でLRT化の議論が進んでいます。全線にわたり国道180号線が並行しているのですが、道幅が狭く、踏切もあり、各所で渋滞が発生していました。山陽自動車道は多くの高速道路と同じように郊外を走るので、都市間移動には適しません。そこでLRT化による駅と本数の増加で移動の利便性を上げようという構想が生まれたようです。

秋田内陸線は元国鉄の阿仁合線と角館線を第3セクターに転換し、両線を結んだものです。鷹巣〜阿仁合駅間が第2次世界大戦前に開通したのに対し、残りの旧国鉄区間は1960〜70年代、新設区間は1989年と半世紀以上の差があります。所要時間は鷹巣〜阿仁合間33kmが53分、比立内〜角館駅間48.2kmが59分(いずれも各駅停車)と、距離に差があるのに所要時間はほぼ同じでした。Googleマップで調べると北側は自動車のほうが速いのに対し、南側は鉄道のほうが速くなります。

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鉄路も道路も、昔に作られた区間は市街地を経由し、山を避けるルートが多く、カーブや勾配が多いのに対し、最近作られた区間はトンネルを多用し、市街地から離れた場所を直線に近いルートで結びます。秋田内陸線はそれが分かりやすい路線で、沿線人口が少ない地域でこの鉄道が存続している理由のひとつが理解できました。

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先月乗った三陸鉄道は、来月23日からJR山田線の釜石〜宮古駅間の運行を継承し、盛〜久慈間で一体運行を始めますが、一方で自動車専用道路の整備も続いており、南リアス線・JR釜石線と並行する区間は3月9日に全区間が開通。東北自動車道と三陸沿岸の自動車道が直結することになります。

今回乗った南リアス線盛〜釜石駅間は1970〜84年開通で(宮古〜久慈駅間の北リアス線も同時期開業)、線路状態は良く、スピードは速めだったので、自動車専用道路が中心市街地は通らないことを含めて考えれば棲み分けは可能と考えており、共存共栄での復興の後押しを期待したいところです。

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ただ三陸沿岸地域は特別な場所であり、今後地方では鉄道はもちろん道路の新規建設も減ると思われます。既存施設の活用が望まれるわけで、吉備線のLRT化はその点で納得です。秋田内陸線も冬の積雪や他の交通との比較を考えると存続に納得できます。一方で以前訪れたJR北海道札沼線の北海道医療大学駅以北など、鉄道存続は難しそうだと思う区間もあります。大事なのはやはり現場を知ること。そのうえで将来を見据えつつ、感情的にならず冷静な判断を下すことであろうと感じました。

東京23区でも進むバス廃止減便

先日、東京都内のバス停でバスを待っていた際に、こんな張り紙を目にしました。減便のお知らせです。自分が乗る路線ではなかったのですが、気になって表示をさらに見ていくと、現状でも1日12便、1時間1便だったものが、減便後は半分の6便に減り、日中はバスが走らなくなってしまうことが分かりました。

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下の写真がこの系統のバスです。他の多くの路線バスとはやや違う、公共交通空白地域を含めた住宅地帯を縫いながら走り、高齢者会館や特別支援学校などを巡っています。便がなくなる昼時にバス停を訪れると、数人の利用者がおり、バスの車内にも乗客が確認できました。利用者の減少だけで減便に至ったわけではなさそうです。

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気になって京王バスのウェブサイトを見ると、何度か利用したことがある渋谷駅と初台駅を結ぶ路線が運行終了というお知らせがありました。渋谷駅と初台駅の間はほかにも路線がありますが、この路線は一部で細い道を経由しているので、沿線住民にとっては唯一の公共交通になります。なによりも渋谷駅を発着するバスが運行終了というのは衝撃的です。

夕刻に初台駅バス停を訪れると、10人ほどの利用者がバスに乗り込んでいきました。ウェブサイトには利用客が減少し路線の維持が困難という、地方のバス路線を思わせる言葉が並んでいましたが、運転士不足も理由ではないかと、2つの路線を見て感じました。

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東京23区内を走る他のバス事業者のウェブサイトを見ると、多くは時刻変更とあるだけでしたが、ツイッターでは減便という書き込みがいくつか見られました(正直に減便に言及した京王バスは立派だと思います)。人口集中で需要が安定していると思われている東京23区内でさえ、こうした問題が起こりつつあります。地方であればマイカーへの転換を考えるかもしれませんが、23区内は駐車場代が高くマイカー所有も困難です。

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渋滞もある道路を、路上駐車車両を避けながら、乗客の安全快適を第一に走行し、停留所との間隔が小さくなるように停め、両替を含めた運賃収受のみならず行き先案内も行う。路線バス運転士の業務が大変であることは端で見ていても分かります。やはり自動運転の導入による負担軽減をいち早く推し進めるべきではないかと感じています。従来はまず地方からと考えていましたが、今回の状況を見て、全国的に自動運転による移動サービスの導入が待ち望まれていることを思い知らされました。 

技術とともに制限速度も進歩する

警察庁が、静岡県の新東名高速道路と岩手県の東北自動車道のいずれも一部区間で試行している時速110kmの最高速度について、3月1日から120kmに引き上げるというニュースがありました。110kmへの引き上げ試行前と試行開始後のそれぞれ1年間で、人身事故の件数や自動車が実際に走る速度(実勢速度)に大きな差はなかったことを受けての判断だそうです。

120km引き上げ試行の対象区間は、新東名の新静岡IC(インターチェンジ)〜森掛川IC間、東北道の花巻南IC〜盛岡南ICで、これまで110km引き上げの施行を実施していた区間と同じです。今後、少なくとも1年の施行を続けたうえで、安全が確認できれば他の路線への拡大を検討するそうです。

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私はブログの他テレビやラジオをはじめ各メディアでこのテーマを取り扱ってきました。その際は主に欧州の事例を紹介してきましたが、今回は昨年中国・上海近郊の高速道路を移動した際の写真をお見せします。ご覧のとおり最高速度は120kmです。中国では2004年に、それまでの110kmから120kmに引き上げられたそうです。韓国も現在は120kmになっています。

欧州大陸の多くの国の最高速度が120〜130kmであることは以前紹介したとおりです。主要国で数字が揃っているのは、自動車の性能向上と人間の能力向上を考慮すると、最適な上限がこのあたりということなのでしょう。大型トラックの最高速度に乗用車と明確な差をつけていることも、ブレーキ性能などに大きな差があることを考えれば理解できます。

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鉄道でも、日本のJR在来線の最高速度は120〜130kmが上限になっています。かつてはもっと低いレベルにありましたが、ブレーキ性能や安全設備の向上などから、現在の数字に落ち着いているようです。ここからも現在の人間の能力と乗り物の技術で安全が担保できる上限であることが伺えます。

こういう話題を出すと速度無制限のドイツのアウトバーンを挙げる人がいますが、世界的に見ればガラパゴス的政策と捉えるのが自然です。ドイツでは環境保護や事故防止に熱心な人々が速度制限導入を訴え、自動車関連団体が反対の立場を取る状況が続いていますが、最近の選挙では緑の党が躍進しているうえに、温暖化対策が目標どおりに進んでいないという報道もあり、全面規制化に向けて加速していくかもしれません。

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120km化を前に書いておきたいことがあります。ひとつは全区間が120kmにはならないこと。欧州では都市部や山岳部では最高速度を下げるのが一般的です。また遅い車と速い車の速度差が大きくなるので、追い越しをしないのに追い越し車線を走り続ける車両は危険であり、煽り運転につながる可能性もあることから、取り締まりの強化を望みたいところです。実勢速度と制限速度が近づいたわけですから、速度違反の取り締まりも欧州並みに厳格にすべきでしょう。
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