THINK MOBILITY

モビリティジャーナリスト森口将之のブログです。モビリティやまちづくりについて気づいたことを綴っています

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車道から歩道へ、というまちづくり

少し前の話になりますが、昨年秋、東京都内の2つの商業施設が相次いでリニューアルオープンしました。この2つの場所について、モビリティの面で共通する取り組みがあったので、今回はそこにスポットを当てていきます。

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まずは1973年にオープン以来、渋谷の流行発信地となり、公園通り(パルコは公園という意味のイタリア語)など周辺の道路が愛称で呼ばれるきっかけにもなったパルコです。2016年に一旦閉店しましたが、昨年11月に復活しました。パート1からパート3まであったうち、パート2はホテルに姿を変え、残るパート1とパート3が合体して新しいパルコになりました。

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ではパート1とパート3の間にあった、サンドイッチ通りと呼ばれた車道はどうなったかというと、歩行者専用通路に姿を変えています。渋谷駅からセンター街〜スペイン坂という順で向かうと、スペイン坂を登りきったところがこの通路になっており、スムーズにアクセスできます。南北の道路に高低差があることを利用して、階段とスロープが設けてあるので、車両の進入や突破を防ぐこともできそうです。

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公園通り側も、1階部分は歩道ギリギリまで建物を伸ばすことはせず、待ち合わせなどに使えそうな、余裕のある空間の使い方をしています。渋谷文化の発信地として君臨し続けてきたパルコが考える、これからのまちづくりのメッセージなのだと理解しました。

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もうひとつは町田市の南町田グランベリーパークです。東急電鉄田園都市線と国道16号線および246号線、境川に囲まれたここは、2000年に南町田グランベリーモールと呼ばれるショッピングモールがオープンしましたが、3年前に1度閉館。その後再開発され、昨年11月に名称をあらためてオープン。最寄駅も南町田から南町田グランベリーパークに改称しました。

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モールからパークに名前を変えたのは、隣接する鶴間公園と一体で再開発を行ったことがあるようです。モールと公園の間には従来、車道が走っていましたが、再開発に合わせて歩道に転換し、2つの空間を安全に歩いて行き来できるようにしたのです。その代わり公園の北側に新たに車道を設けることで、円滑な自動車通行にも配慮しています。

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欧米ではニューヨークのタイムズスクエアやパリのセーヌ川沿いなど、車道を歩道に転換した事例がいくつもあります。歩道にLRTを通して利便性を高めたトランジットモールも数多く存在しています。日本でも北海道旭川市の平和通など、先駆的な事例がいくつかありますが、東京の2例を見て、これが今の社会を反映した潮流なのだと感じました。

日本で24時間都市が難しい理由

昨年あたりからコンビニエンスストアの24時間営業についての意見が目立つようになりました。今回の年末年始では一部の飲食店や商業施設が元日営業を止め、2日あるいは3日からの営業とするお店が増えました。そして今週、ガストやジョナサン、バーミヤンなどを展開するファミリーレストラン大手のすかいらーくグループが、24時間回営業を止めていくことを決断しました。

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一方で日本には、東京オリンピック・パラリンピックを前にナイトタイムエコノミーを推進しようという動きもあります。欧米の大都市に比べて日本は夜を楽しむことができないので、飲食店の営業時間をのばしたり、公共交通を終夜運転したりという主張が見られます。こうした論点の際に必ずと言っていいほど例に出るのがニューヨークです。ニューヨークでは地下鉄や路線バスが24時間運行だからナイトライフが満喫できるという主張です。
 
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 しかしニューヨークの地下鉄は、運営環境が日本の地下鉄とは大きく違います。このブログで何度も触れてきたように、欧米の多くの都市交通は公的組織が一括して管理しており、目先の黒字赤字に一喜一憂して減便や廃止を行うことはあまりありません。ニューヨークもMTA(メトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティ)が一括して管理しています。ちなみにMTAは公共交通のみならず、マンハッタンと周辺を結ぶ橋やトンネルも管理しています。
 
ニューヨークの地下鉄は、ひとつの路線に複数の系統が走っているのも特徴で、日本で言えば地下鉄よりも路面電車やバスに近い状況になっていますが、すべての路線が24時間運行というわけではなく、深夜には運転しない系統も減り、本数もかなり少なくなります。深夜専用の路線図まで用意しています。朝晩に比べて利用者が少ないのはニューヨークも同じであることが想像できます。

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日本でも東京都が六本木と渋谷を結ぶ路線バスの24時間運行を実施したことがありますが、1年を待たずに廃止になりました。本数が少なかった、他のバスや鉄道との連携がなかったなどの理由が考えられますが、それをニューヨーク並みにするには今の運営体制では無理です。加えて近年は運転士不足も課題になっています。東京の地下鉄の24時間運行に言及する人は、このあたりの事情まで考えて議論してほしいものです。

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24時間運行の交通が日本にないわけではありません。空港では関西国際空港が知られていますし、都市間の夜行バスや列車も根強い人気があります。物流の世界も24時間営業です。しかし国際空港は海外との時差を勘定に入れる必要があり、夜行のバスや列車は高速移動手段が確立していなかった頃から存在しています。いずれも都市内の24時間運行とは分けて考えるのが自然でしょう。

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日本は農耕により発展してきた国であり、日の出とともに仕事を始め、日の入りとともに仕事を終え休むという生活を送ってきました。その風習が残っている観光地も多くあります。たとえば浅草の仲見世は19時ぐらいにはほとんどの店が閉まります。それでも世界各地から多くの人が訪れ賑わっています。これが日本らしさではないでしょうか。ナイトタイムエコノミーの議論はそろそろ終わりにして、多くの人が心地よく過ごせる社会を目指してほしいと思っています。

あおり運転の調査結果から考える

ここ数年、自動車のあおり運転が原因の事故や事件が大きな話題になっています。そんな中、カーナビやドライブレコーダーも手がけるパナソニックが、あおり運転に関する調査を実施しました。昨年末から年始にかけて、自動車で帰省や長距離移動をする予定のある全国の男女2000人に聞いたという内容は、信頼に足るものだと思っています。調査結果を受けて、日本アンガーマネージメント協会代表理事の安藤俊介氏とともにコメントを寄せる機会に恵まれたので、ここで紹介します。

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調査結果では、あおり運転を受けたと感じたことがある人が8割にもなる一方、あおり運転をしたことがあると感じた人も半分近くいたそうです。また運転中にイライラしたことがある人は8割以上とのことで、理由としては渋滞にはまったこと、時間に遅れそうだったこと、周囲の車両のスピードが遅かったことがトップ3になっています。



この結果からまず言えることは、安藤氏も指摘していますが、時間に余裕を持って出かけることです。現在の自動車は高性能車であれば500馬力という数字を掲げていますが、我が国の公道では目的地までの到達時間は軽自動車とほとんど変わりません。それよりも所要時間を左右するのは渋滞などです。自動車の走行性能は上がっても、移動体として見れば速くなっているわけではなく、場合によってはむしろ遅い乗り物になることを、多くの人が認識してほしいと思います。

以前テレビに出演していたアメリカ人タレントは、母国で自動車で移動する際は空いている時の倍の時間を見積もって出かけていたそうです。公共交通が発達した東京は時間どおりに動けて助かると話していました。多くの人が、自動車は時間が読めない乗り物だと認識し、余裕を持った移動を心がけるか、あるいは公共交通での移動に転換すれば、あおり運転は減るのではないかと期待しています。

 
(上のリンクとは異なるデータも掲載しています) 

一方、あおられないための心得としてひとつ考えられるのは、公道は公共空間であるという意識を忘れないこと、具体的に言えば流れに乗って走ることです。ゆっくり走っていればあおられないと考えている人がいるようですが、それは逆効果でしょう。高速道路の追い越し車線もまた、追い越しのために使用する公共空間であり、私有地のように占有が許される場ではありません。

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日本の高速道路で追い越し車線を占有する車両が多いのは、制限速度が実勢速度とかけ離れていることも関係していると考えています。日本の高速道路の制限速度が諸外国に比べて低いことは以前も取り上げました。制限速度が低いから追い越し車線を走りたがる車両が多いわけで、一部の区間で導入している制限速度の時速120kmへの引き上げは、あおり運転減少にも効果があると思っています。

鉄道では故意に遅延をさせる行為は処罰されます。自動車でも交通の妨げになる駐車違反は処罰されます。最近はわざとゆっくり走ることであおり運転を誘発する事例が報告されていますが、これもまた円滑な移動を乱す行為です。雪道をチェーンや冬用タイヤなどの装備なしで走行し立ち往生する車両にも言えますが、高速道路や幹線道路ではスムーズな移動確保をすべてのドライバーが心がけてほしいものです。