THINK MOBILITY

モビリティジャーナリスト森口将之のブログです。モビリティやまちづくりについて気づいたことを綴っています

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高齢化社会を見据え小さな車の復権を

高齢者の移動にまつわる問題では、先月末に神奈川県茅ヶ崎市で起きた90歳女性運転の乗用車による死亡事故で、ふたたび議論が高まるようになりました。そんな中、私も会員になっている「日本福祉のまちづくり学会」の地域交通を専門とするメンバーが昨日集まり、他の組織とともに議論を行いました。

この席でまず話題になったのが超小型モビリティです。我が国では2013年に国土交通省が超小型モビリティ認定制度を発表しましたが、5年経った今も独自規格が作られず、伸び悩みという状況に陥っています。しかし超小型モビリティの小さく軽く遅いという特性は、20世紀の自動車の価値基準では短所でしたが、環境問題や高齢化問題などに直面する現在では逆に長所だと考えています。

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日本福祉のまちづくり学会ウェブサイト=http://www.fukumachi.net

現在の道路交通の流れに乗れることは、複数の車両に乗って確認済みです。しかし高速道路は走行できないので、過剰な力は備えていません。仮に操作ミスで暴走しても勢いはほどほどです。しかも重量は現在の軽自動車の半分以下なので、衝突時の衝撃も抑えられます。欧州では地方の高齢者が超小型モビリティを利用していますが、この特性を理解したうえでの選択であれば、素晴らしい見識だと思います。日本でも今一度このカテゴリーに注目すべきではないでしょうか。

もうひとつ、超小型モビリティは高速道路を走行しないので、衝突安全基準がさほど厳しくありません。ゆえに自由なデザインが可能となります。たとえばIT先進国エストニアで開発されたレトロデザインの三輪電気自動車「Nobe」は、デザイナーが欧州の昔の超小型モビリティをヒントにしたと言っており、このクラスを前提として作られたことが想像できます。

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Nobeのウェブサイト=https://www.mynobe.com

昨日の席では茅ヶ崎の死亡事故で女性が運転していた20年以上前の日産プリメーラも注目されました。このプリメーラは2Lエンジンを積みながら5ナンバーサイズに収まっています。最近の乗用車はモデルチェンジのたびに車体が大きくなるので、買い替えせずに乗り続ける高齢者が目立つという報告がありました。安全性を高めた車両を発売しても、もっとも必要とされる人々に行き渡らないという状況があるようです。

自転車やライトレールなど小さく軽く遅い乗り物が再評価され、旅客機や高速鉄道の速度競争も一段落している昨今。乗用車だけがより大きく、より速くを是とし続けているように見えます。社会状況の変化に即したビジョンを期待したいところです。もちろんこれ以外にも、高齢者の移動にまつわる問題は山積しています。日本福祉のまちづくり学会では、今年8月に神戸市で開催される全国大会をはじめ、各所でこのテーマについて提言していきたいと考えています。

東京のサイクルシェアにモノ申す

NTTドコモが全国各地で展開しているサイクルシェアリング。現時点で25地域でサービスを提供しており、東京23区では事務所のある渋谷区でも昨年10月からサービスが始まったので、今年になって会員登録を行い、何度か使っています。

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以前横浜の「ベイバイク」を使った際は、携帯電話がドコモでなかったこともあって会員登録が大変でしたが、現在はドコモなので簡単に登録が完了しました。事務所は新宿区に近い場所にあるので、練馬区以外は借りた区と異なる区で返却できることも、利用しようと思った理由です。

これまで国内外のいくつかのサイクルシェアリングを利用してきましたが、電動アシスト自転車は初めてです。東京は23区内であっても坂が多いので助かります。ただそれ以外の部分で気になるところも出はじめています。

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上の地図はよく行く新宿駅周辺のポートマップです。新宿区はオレンジ、渋谷区は紫色で示していますが、微妙に駅から離れた場所が多いことが分かると思います。渋谷駅周辺も似たような感じです。そのため現状ではさほど便利ではないという印象を抱いています。二次交通であることをわきまえ、駅近ポートにこだわってほしいところです。

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また最初の写真でポートにきちっと収めていない自転車に気づいたかと思います。マナーにも問題ありですが、ドコモのサイクルシェアリングは上海のそれに似ていて、自転車側の端末で借り出し・返却が可能となっています。それなら上海のようにポートなしでも良いように思えますが、他の多くのサービス同様、ポート側に端末を装備したほうが景観面では有利でしょう。

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国内にも好ましいサイクルシェアリングはあります。2017年3月の国土交通省の資料によれば、わが国でポート密度と回転率(1日1台あたり利用回数)が高いのはどちらも岡山市の「ももちゃり」です。晴れの日が多く、中心部がほぼ平地という有利さはありますが、ポートマップを見ると路面電車の停留場や公共施設、観光地の近くに多く設置してあることが分かります。回転率で岡山市に次ぐ金沢市も似たような状況です。

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それでも世界主要都市の状況と比べると、日本はこの分野で大きく遅れを取っていることが分かります。突出しているのはやはり、このブログで何度も取り上げたヴェリブを擁するパリで、東京がこの分野でパリに追いつくのは至難の技でしょうが、せめてニューヨークと同レベルは目指してほしいと思っているところです。 

日本橋だけではない 空と緑を取り戻す動き

以前から何度も話題に上がっていた、東京日本橋の上を走る首都高速道路の地下化構想が、ここへきて急に進展しはじめました。昨年11月に国土交通省などにより設置された「首都高日本橋地下化検討会」の第2回会合が今週22日に開かれ、周辺約1.2kmを地下化するルート案を決めたとのことです。

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国土交通省「首都高日本橋地下化検討会」のウェブサイト=http://www1.mlit.go.jp/road/ir/ir-council/exp-ug/index.html

国土交通省などの発表によれば、都心環状線から八重洲線が分岐する神田橋ジャンクションと、都心環状線から1号上野線および6号向島線が分岐する江戸橋ジャンクションの間を地下化するそうで、現在日本橋や日本橋川の上に架かる高架橋を撤去する代わりにトンネルを掘り、八重洲線と向島線をつなげる計画とのことです。

この区間の首都高速は前回の東京五輪が開催される前年の1963年に開通しました。五輪までに主要区間を開通させたいという当時の状況から、用地確保が容易な河川の敷地を活用。日本橋川は残されましたが、銀座と築地を隔てる築地川などは埋め立てられ、道路に転用されました。

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風向きが変わったのは2001年、当時の扇千景国土交通大臣の「日本橋は首都東京の顔であり首都高速に覆われた景観を一新したい」という提案が契機になり、「東京都心における首都高速道路のあり方委員会」が設立されました。その後、組織は何度か変わりましたが少しずつ前進を続け、今回の発表に至ったようです。

しかし世界を見渡せば、このような取り組みは各所に見られます。有名なのは米国オレゴン州ポートランドでしょう。ダウンタウン脇を流れるウィラメット川沿いに作られた高速道路を撤去し、公園に作り替えたプロジェクトで、ウォーターフロントという言葉はこの転換から生まれたとも言われます。驚くのはこの決定が、日本橋の上に首都高速が開通した6年後の1969年に決まったことです。ポートランドの先進性に感心します。

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鉄道に目を転じれば、日本にもいくつか実例があります。写真は東京急行電鉄目黒線武蔵小山駅付近で、地上にあった線路を地下に移したことで踏切撤去による安全性向上、渋滞減少が実現できただけでなく、線路跡の一部は緑道に変わっていて、住民の憩いの場所になっていました。欧米でも一部の都市で、路面電車をライトレールへ転換する際に都心部を地下化するなどの動きがあります。

つまり日本橋周辺の首都高速地下化は、現在の世界的な流れに即した動きと言うことができます。工事が始まるのは2020年以降、完成はその20年後と、「首都高速のない日本橋」を見ることができるのはかなり先の話ですが、東京都心でこのような動きが出てきたことは好ましいと思っています。
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