THINK MOBILITY

モビリティジャーナリスト森口将之のブログです。モビリティやまちづくりについて気づいたことを綴っています

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タクシー相乗りとともにすべきこと

今月9日、タクシーなどの相乗りについて2つの発表がありました。ひとつは国土交通省が明らかにしたもので、来年度に相乗りや乗車時運賃確定についての実証実験を営業車両で行うというもの。もうひとつはNTTドコモと公立はこだて未来大学発ベンチャー企業・未来シェアが共同で、やはり来年度にAIを使った相乗り自動配車のサービス開始を目指すという動きです。

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アイディアそのものはライドシェアで実現済みですが、ご存知のとおり日本ではタクシー業者がライドシェアの本格導入に反対してきました。理由は一般ドライバーの有償輸送が「白タク」行為にあたり危険というものでしたが(以前書いたように実際にはタクシーのほうが一般ドライバーより事故率が高くなっています)、もうひとつのライドシェアの美点、相乗りや乗車時運賃確定については、業界側も導入を要望しているそうです。

ドコモと未来シェアの発表会では実際に乗車体験もできたので内容を紹介すると、事前にAIを活用して需要予測を行い、それに基づいてルートや車両の大きさ、台数などを決定。利用者がスマートフォンのアプリで乗車希望を送信すると、近くにいる車両が立ち寄り、名前で本人かどうかを確認をしたあと、目的地まで輸送するというものです。

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最初に乗る人にはあらかじめ到着時間を幅をもたせて伝え、相乗りを受け入れてもらうことにするそうです。AIはその範囲内で何人まで相乗り可能かを計算。料金についてもAIがルートを計算し事前に確定する形になるようです。途中で相乗りになった場合は、所要時間は長くなるものの、逆に料金は下がっていくことになります。

従来のデマンド交通は前日までに予約する例が一般的でしたが、AIを活用したこのサービスなら瞬時に予約が可能です。一方交通事業者にとっては運行効率を高められるので、その分をサービス向上に振り向けることができます。NTTドコモと未来シェアではこのサービスを、日々の移動に困っている交通空白地での移動に役立ててもらいたいとのことです。さらにNTTドコモでは、DeNAとともに実証実験を進めている無人運転バスの導入も考えているそうです。

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しかしまだ問題は残っています。日本ではタクシーは定員10名以下、バスは定員11名以上で、ここを境に法律が変わってくるからです。デマンド交通は乗客数が不確定で、状況によってタクシーとバスのどちらが良いかは変わってきます。タクシーの相乗りや乗車時運賃確定認可はもちろん好ましい動きですが、同時に両者の境目を考え直すことも必要だと思っています。

自動運転車と無人運転車

昨年後半から、自動運転とは別に、無人運転という言葉が使われるようになってきました。政府が発表した官民ITS構想・ロードマップ2016では自動走行システムの種類として「自動パイロット」と「無人自動走行移動サービス」を分けていますし、このブログで何度も紹介している仏イージーマイル「EZ10」を日本で走らせているDeNAはこのモビリティを無人運転バスと称しています。

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さらに先月末には、 自動車メーカーが無人運転への参入を明らかにしました。ルノー・日産アライアンスが世界各地で公共交通の運営を行う仏トランスデブ(Transdev)との間で、無人運転車を活用した公共交通およびオンデマンド型交通向けのモビリティサービスを共同開発すると合意したのです。まずはルノーの電気自動車「ゾエ(ZOE)」を使ったパリでの実証実験や、トランスデブのオンデマンド配車や運行管理・経路選択のためのプラットフォームなどの検証を行うそうです。

少し前まで、多くの人はこれらを自動運転車の一種として見なしていました。私は自動車メーカーが開発する車両とIT企業や研究機関が開発する車両では方向性が違うので分けて扱っていましたが、やはり自動運転車と総称していました。しかし自動車メーカーの自動運転車が、運転席に人間が乗っていることを前提とするのに対し、EZ10などの無人運転車はその名のとおり無人でも走ります。この違いを呼び名として使ったのは分かりやすいと感じています。

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両者は普及のプロセスも違ってきます。自動運転車は個人が買って乗ることを前提としていますが、無人運転車はバスやタクシーなど公共交通として走らせることを念頭に置いています。EZ10をはじめとして箱型車体が多いのはそのためです。公共交通の運営が厳しい過疎地や、自動車の運転が難しくなった高齢者の移動手段として自動運転を期待する声がありますが、その要望に応えるのは主に無人運転車になりそうです。

日本ではソフトバンクグループのSBドライブが、自動運転技術を活用して新しいモビリティサービスを提供するとアナウンスしており、いくつかの市町村と連携協定を締結しています。自治体では福井県永平寺町が鉄道の廃線跡を活用して来年度に実証実験を行うそうです。一方EZ10および同じシティモビル2プロジェクトから生まれた仏ナビヤ「アルマ(ARMA)」は、米国やニュージーランドなど世界各地で実験を進めています。最初の写真でお分かりのように米国のテストにはトランスデブも関与しています。

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自動運転の報道では、IT企業VS自動車メーカーという取り上げ方が続いてきました。しかし自動運転車と無人運転車は敵対関係にはありません。片やパーソナル、片やパブリックな移動手段になりますが、個人が自家用車を使って公共交通を担うライドシェアを見れば分かるように、モビリティにおいてパーソナルとパブリックを分けることは意味がなくなりつつあるのです。大切なのは、すべての人が安全快適に移動できること。新しい自動車として、新しい公共交通として、無人運転車の普及を望みます。

クロネコヤマトの悲鳴を受け止めよ

今週木曜日、宅配便最大手のヤマト運輸の労働組合が、今年の春闘で荷物の取扱を抑える要求を行うというニュースが流れました。これを受けて経営側も協議に応じる構えだそうです。通常の労使交渉は賃上げを議論するのが一般的ですが、今回は賃下げにもつながる取扱量低下を組合側が求めるという異例の事態になっているようです。

インターネットショッピングで購入した商品の配送が急増したことに加え、送料無料やスピード配送などのサービス競争が運送業者の負担になっていることは、昨年秋あたりから話題になりはじめており、このブログでも9月17日に取り上げています。しかし今回は私を含めた外野の声ではなく、労働組合という内部の声です。今までよりもさらに深刻な状況になりつつあることが想像できます。

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昨年のブログでも書いたように、私自身もインターネットショッピングを利用しているので、その利便性自体は否定しません。しかし郵便の速達にしても、鉄道の特急にしても、通常より早く到達する行為に対しては追加料金を払うのが一般的です。ところが一部のインターネットショッピングでは、会費を払えば送料無料かつ速達というサービスが何度でも使えるという状況になっています。

人間が長年掛けて育て上げてきた物流システムとは異なる解釈のもとで生まれたサービスであり、売上高を増やすことはもちろん、ウェブサイトへのアクセス数を稼ぎ、広告収入を上乗せしたいという目的もあるのではないかという気がします。少し前に問題となったキュレーションサイトに通じるような印象です。

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キュレーションサイトと違うのは、宅配のトラックが公道を走っていることです。過酷な労働状況が原因で運転ミスが引き起こされた場合、同じ道路を走る私たちが巻き込まれる可能性もあります。昨年は山陽自動車道のトンネル多重事故で運送業者の過剰労働が問題となりましたが、こうした事故が自宅の周辺の生活道路で引き起こされるかもしれません。

昨年9月のブログでは、物流には相応の時間とコストが必要であるとひとりひとりが認識し、明らかに過剰なスピードや低価格をアピールするサービスは使わないという意志表示をすべきだと書きました。それに加えて、無料即配をアピールするサービスになんらかの規制を掛けることが必要ではないかと思いはじめています。最大の理由はもちろん道路交通の安全のためです。