THINK MOBILITY

モビリティジャーナリスト森口将之のブログです。モビリティやまちづくりについて気づいたことを綴っています

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マンハッタンの道づくり

仕事で初めてニューヨークを訪れました。観光をする暇はほとんどなかったのですが、マンハッタンのホテル周辺を歩いてみると、他の大都市とはひと味違う道づくりをしていることが分かりました。

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マンハッタンは川に囲まれた南北に細長い島で、面積は東京の山手線内とほぼ同じ。碁盤の目のような道は19世紀初めに整備されたそうで、比較的新しい街であることが分かります。特徴は多くの道が一方通行であること。大阪市などにも見られますが、おかげで車線を多く取ることができています。

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多くの道ではその車線を自転車レーンに活用していました。それも駐車・駐輪スペースの外側に設置してあるので、駐車スペースに出入りする自動車との接触も防げそうです。さらにテーブルやイスを置いて歩行者のための小さな広場としている場所もありました。近年治安が良くなったことで、このような取り組みが可能になったのかもしれません。

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サインや標識が整理されていて見やすいことにも好感を抱きました。下の写真の縦長の案内図は全体図と拡大図、主な場所の方向を簡潔に示してあり、とても見やすいものでした。バスレーンやバスシェルターが整備してあることも分かります。駐車禁止などの標識は簡潔な表現の文字で示すものが多く、景観に溶け込ませようという工夫を感じました。

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このように歩行者や自転車にとっては優しい街である一方、自動車は各所で渋滞が発生しており、走りやすいとは思いませんでした。特に島の外側とを結ぶ道路は、東側のイースト川は6本、西側のハドソン川は州が異なる(ニュージャージー州)こともありわずか3本しかなく、写真のリンカーントンネルは入口上の導入路のさらに奥から車列が続いていました。

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ニューヨークはマンハッタンとそれ以外の地域とで景色がまるで違います。自動車中心のまちづくりは景観を均質化すると多くの専門家が指摘していますが、ニューヨークはルドルフ・ジュリアーニ元市長が治安改善に尽力し、歩行者や自転車に優しいまちづくりを進めたことが、マンハッタンの魅力をさらに引き上げているように感じました。

自動運転車が走り続けるために

3月18日、米国アリゾナ州テンピでウーバー・テクノロジーズ社が公道で実験走行中の自動運転車が、死亡事故を起こしたことは、多くの方がご存じだと思います。すでに現地の警察が映像とともにコメントを発表しており、現地のメディアもさまざまなニュースを配信しています。この場を借りて亡くなられた方にお悔やみを申し上げます。

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私は今月上旬、ペンシルバニア州ピッツバーグの公道で同社の自動運転車に乗ったばかりで、試乗に先駆けて説明も受けました。原因解明はしばらく先になりそうですが、これまでの自動運転車体験も踏まえ、今の時点で考えていることを記すことにします。

映像を見る限り、横断歩道ではない場所で暗闇の中から突然自転車を押した歩行者が飛び出してきており、避けることは難しいという警察のコメントには同意します。また歩行者の側からヘッドライトは見えていたはずであり、自分が歩行者として同じ状況にいたら、このような行動は取らないでしょう。 

誤解している人もいるようですが、自動運転車であってもエンジンやモーター、ステアリング、ブレーキなどのメカニズムは通常の自動車と基本的に共通です。よってブレーキを掛けてから停止するまでの距離は同一です。事故がゼロになるわけではなく、人間のミスを少なくすることで事故を減らす技術です。さらに言えば自動運転車も人間が作るので、開発生産時のミスも考えられます。

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またウーバーは現在全米4か所で200台以上の自動運転車の実験を行っており、2016年1月からの2年間の累計走行距離は320万kmに達するそうです。平均的な人間が一生の間に運転する距離の数倍の経験を積む中で起きた事故と言えます。

一方で今回の自動運転車は、衝突前にブレーキやステアリング操作がなかったという報告があります。センサーやAIが正規の機能を果たしていなかった可能性があります。このようなトラブルになった際、現在実験走行中の多くの自動運転車は、運転席に座るオペレーターに運転を代わってもらうメッセージを出すはずですが、オペレーターの様子から見る限り、そのような兆候がなかったようです。

さらにオペレーターは、自動運転技術で対応できない障害を発見したときには、自主的に運転を変わります。自分がウーバーを含め、今年公道で乗った3台の自動運転車は、路上駐車車両などを追い抜く際に手動に切り替えていました。映像を見る限り、今回のオペレーターはこうした対応もしなかったようです。

しかしこうした状況を理由に自動運転を否定することは早計だと思います。

事故報道を見ながら思い出したのはジェット旅客機の歴史です。世界初のジェット旅客機は英国デ・ハビランド社のコメットでしたが、与圧と減圧の繰り返しで機体の金属疲労が想定以上に進み、2度の空中分解事故を起こし多数の犠牲者を出しました。しかし現在、多くのジェット旅客機が世界の空を飛んでいます。コメットの教訓を安全対策に生かして進化を続け、社会の要求に応えたのです。

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自動運転が必要と考える社会もまた存在します。その代表はこのブログで何度も報告してきたように高齢化が進む過疎地で、公共交通は採算悪化のうえに運転手不足もあって廃止や減便が進み、多くの住民が日々の移動に困っているような場所です。注目したいのは、こうした場所で実験を重ねている車両の多くが最高速度約20km/hという低速で走行していることです。

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スイスのシオンで無人運転バスに乗車中、歩行者が直前に飛び出してきましたが、低速なので瞬時に停止し事なきを得ました。そして今回の死亡事故。現状の技術を考えれば、まず低速走行の公共交通として実用化するのが社会的にも理に叶っているのではないでしょうか。歩行者は永遠に自動化されません。だからこそ徐々に速度を上げつつ、人間とAIが力を合わせて歩行者との付き合い方を考えていくことが大事だと思います。

自転車ナビマークを見て思うこと

東京の道路で自転車のアイコンや矢印を見かけることが多くなりました。自転車ナビマーク、あるいは自転車ナビラインと呼ばれるもので、前者は自転車を正面から見たアイコンと矢印を道路の左端に白で描き、後者は交差点内で矢印のみをブルーで表示しています。

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私は自宅と事務所、約2kmの道のりを自転車で移動することが多いのですが、そのとき通る上の道にも自転車ナビマークが描かれています。道幅にも余裕があるので問題なく走れます。しかし別の機会に自動車で走った環七(環状七号線)は下のような状況になっていました。片側3車線の道路はいずれも車線が狭く、自転車ナビマークはタイヤが通る場所に描かれています。そのためすでに表示が消えかかっていました。

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警視庁のウェブサイトによれば、自転車ナビマークは道路、自転車ナビラインは交差点で、それぞれ自転車の走る場所や進む方向を示し、安全な走行を促すものとのことです。しかし環七の自転車ナビマークが安全な走行を促すものだと考える人は少ないのではないでしょうか。

自転車ナビマークそのものを否定しているわけではありません。構造を変えずに自転車空間を確保するのが無理な道路が多いわけであり、これを機に多くの場所で「道路の再配分」を進め、明確な自転車レーンを作っていってほしいと思っているのです。さきほどの環七で言えば自動車の車線をひとつ減らし、その分を歩道拡充と自転車レーン新設に充てるのが自然でしょう。

このブログでも告知した3月1日開催の「スマートドライバーフォーラム」で、私は「道路は誰のもの?」というテーマで、欧米各国が過度な自動車依存社会からの脱却を目指すべく、道路の再配分を実行した例をお見せしました。ここではアムステルダム、バルセロナ、ポートランドを紹介します。いずれも最近になって整備された場所であることが写真からお分かりかと思います。

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気づいた方がいるかもしれませんが、すべて歩道上に自転車レーンがあります。3都市とも車道に自転車レーンを用意した場所もありますが、あえてこの3点を出しました。理由は我が国の自転車政策が下のように、自転車は車道走行が原則というルールを自転車レーンにも導入してしまっており、欧米では一般的に見られる歩道上の自転車レーン設置を認めていないからです。

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国土交通省(http://www.mlit.go.jp/index.html)の資料より

その理由として、自転車事故は大幅に減少しているのに対し自転車と歩行者の接触事故が減らないことを挙げていますが、歩行者・自転車・自動車の移動速度の差を考えれば、速度差が大きな自転車と自動車のレーン間を明確に分けたほうが安全ではないかという気がします。逆に自転車と歩行者の速度差は小さく、危険な場面では自転車が速度を落とせば多くの場合事故は防げるのではないかと考えます。

現在国土交通省では、昨年施行された自転車活用推進法に基づき、自転車の活用の推進に関する目標や実施すべき施策を定める「自転車活用推進計画」の骨子をとりまとめ、今年夏までの計画策定に向け、3月27日(火)までインターネットによるアンケートを実施しています。日本の自転車政策をどうすべきか、気になる方は声を寄せてはいかがでしょうか。
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