THINK MOBILITY

モビリティジャーナリスト森口将之のブログです。モビリティやまちづくりについて気づいたことを綴っています

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四条通の柔軟性

ひさしぶりに京都に行ったので、以前から気になっていた四条通を訪れました。京都市の中心部を東西に貫く四条通は、国内外から多くの観光客が訪れることから、歩道の狭さが問題となっていました。そこで2005年の地元関係者からの要望をもとに歩道拡幅事業を実施。2015年に完成しました。その様子を2年後に見に行ったということになります。

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四条通の歩道拡幅については2年前にニュースで報じられたのでご存知の方も多いかと思います。当時は変更直後で大渋滞が発生していたので批判が多かったと記憶しています。そのニュースを見て、現場を知らない人の中には、片側2車線だった車道をすべて1車線に狭めたと誤解している人もいたようです。しかし実際はもっと柔軟な対応をしていることが分かりました。

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歩道拡幅が行われ車道が1車線になっているのはバス停留所の部分ぐらいで、それ以外の部分はタクシー乗り場、荷捌き場、左折車線のために2車線のままとしてあるのです。直進車線を1車線に限定し、残りの空間についてはそれぞれの場所に見合った用途に転用しているという状況でした。

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今回はタクシーに乗る機会もあったので、運転手の方にも歩道拡幅について聞いてみました。タクシー乗り場以外で客扱いがしにくくなったこともあり、四条通を走ることは少なくなったと言っていたぐらいで、表だった苦情は述べていませんでした。たしかに私が訪れた平日の夕方は、渋滞は発生していませんでした。2年が経過してドライバーたちが道の変化に慣れたと言えそうです。

またこのタクシー運転手は、京都を訪れる観光客の多くはバスで移動するので、一般的な路線バスとは逆に土日祝日のほうが本数が増え、その影響で四条通のバス停留所には多くの人が押し寄せ、歩道通行の支障になっていたことを指摘していました。その状況を考えれば今回の歩道拡幅は理に叶っています。バス停留所も前後に長くなり、表示も多彩になっていて利用しやすくなっていました。

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車線の中央には車両1台分のゼブラゾーンが設けられています。京都市ではこのゼブラゾーンを、緊急車両の通行用に確保したと表明していますが、四条通を走る自動車は停車中のバスを追い越すためにこのゼブラゾーンを使っていました。ここではドライバー側が道路を柔軟に活用していたわけです。

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欧米では歩道の拡幅や自転車レーンの設置、路面電車の導入などを理由として車道を減らす例は数え切れないほどあります。当初は批判の声も聞かれるようですが、数年すると新しい道路環境に見合った交通が形成されています。交通とはそもそも流動的なものです。問題解決のために積極的に動いていくことが正しい流れを作っていくはずであると、四条通を眺めながら思いました。

駐車場の優先順位

大型連休を前にして、東京都内を走る路線バスに下のようなポスターが掲出されていました。夏休みや年末年始を含めた繁忙期に羽田空港の一般車駐車場が混雑し、数時間待ちという事態も予想されるので、なるべく公共交通を利用してくださいというお願いです。

交通が不便な地方空港ならともかく、モノレールを含めた鉄道やバスが乗り入れている羽田に、どうして自家用車で向かう人が多いのか、疑問に思う人も多いと思います。私も前後の予定の関係で自動車を使わねばならないとき以外は鉄道かバスなので、同様の気持ちです。

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ただベビーカーや車いす利用者、足腰の弱い人、怪我をしている人、ペット連れの人など、大きな荷物を持って行く場合に、自動車でなければ移動が難しい人々もいます。私が身を置いているジャーナリズム業界ではカメラマンなど、荷物が多いなどの理由で自動車での移動が前提となる人もいます。

空港や駅のエレベーターでは最近、こうした方々に優先して乗ってもらう表示を見るようになりました。駐車場でも車いす利用者のための枠を建物への出入口近くに用意する施設が多くなっています。羽田空港の駐車場も、ただ公共交通への転換を促すだけでなく、優先順位を記したほうが、理解が深まるのではないでしょうか。

もちろん利用者側の理解も必要です。駐車場は公共施設であるわけですから、他の公共施設と同様の配慮が欲しいところです。また旅行用の荷物を小さくまとめることは、公共交通で空港に行こうという気持ちにさせるだけでなく、目的地での移動など多くの場面でメリットになることを、自分自身の経験からも付け加えておきます。

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平日に何度か羽田空港の駐車場を利用した経験から言えば、キャパシティが決定的に不足しているとは思えません。空港アクセス交通はあらゆるモビリティを統括して考えた結果であり、ここまで鉄道やバスが充実している羽田へのアクセスは公共交通が原則と考えるべきでしょう。

たしかに自動車は、自分の好きな時に好きな場所へ行けることが魅力のひとつです。しかしその結果、環境面をはじめ多くの問題が起こっているわけで、今回のような場合には真に自動車での移動を必要としている方々に道路や駐車場を譲るという考え方が根付いて良いのではないかと思っています。

無人運転が注目される理由

このブログでも1カ月前に紹介した無人運転については、その後IT mediaビジネスオンラインで記事にもさせていただきましたが、記事公開前後に新たな動きが複数あったので、補足の意味を込めて取り上げることにします。

まず先月末、国土交通省が「中山間地域における道の駅等を拠点とした自動運転サービス」について、2017年度の実証実験計画(案)を発表しました。2月24日から3月7日まで応募を行なっていた実験車両協力者については、DeNA、先進モビリティ、ヤマハ発動機、アイサンテクノロジーの4社が選ばれています。このうちDeNAは米国SAEの自動運転レベル分けで無人運転となるレベル4のみ、他の3社はレベル4とドライバーが運転主体となるレベル2を併用するそうです。

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イージーマイルのウェブサイト=http://easymile.com
IT mediaの記事=http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1704/12/news012.html
 
続いて今週、今度は警察庁が、無人運転(警察庁では遠隔型自動運転システムと称しています)の実証実験について、道路使用許可の審査基準を満たせば公道での実験を許可すると明らかにしました。システムのオペレーターを道路交通法上のドライバーとみなし、走行時の状況把握や緊急時の車両停止などを求め、事故の際はオペレーターやシステム開発者などが責任を追うことを考えています。警察庁ではこの件について5月7日までパブリックコメントを募集しています。
 
一昨年までは話題にも上らなかったのに、最近はテレビのニュースでも無人運転の4文字を見るようになりました。ここまで我が国で急に注目されてきた理由として、過疎化や高齢化で地方の移動が厳しい状況に置かれていることが関係しているでしょう。これは住民のみならず移動事業者にも言えることです。以前バスの事業者の方から、支出の7割は人件費と教えられたことがありますし、タクシーやトラックと同じように運転士の高齢化も進んでいます。

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国土交通省の資料=http://www.mlit.go.jp/common/001178887.pdf
 
欧米ではコンパクトシティを推し進め、路面電車などの公共交通を充実させるという解決法もありますが、無人運転もまた欧州のCityMobil2というプログラムから生まれた乗り物であることは以前も書いたとおりです。既存の公共交通では移動の問題を完全に解決できないから、無人運転が誕生したと解釈すべきでしょう。さらに農耕民族が祖先で八百万の神という考え方を持つ国民が多い日本は、コンパクトシティの形成が難しい民族ではないかとも思っています。

政府では東京五輪・パラリンピックが行われる2020年に無人運転を実用化するという目標を掲げています。ここへきて国土交通省に加えて警察庁が動き出したことで、目標達成の可能性は高まったと感じています。過疎地の高齢者をはじめ、すべての人に安全快適な移動を提供するために、早めの実用化を望みたいところです。
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