THINK MOBILITY

モビリティジャーナリスト森口将之のブログです。モビリティやまちづくりについて気づいたことを綴っています

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エンジン車禁止の流れをどう考えるか

欧米を中心に目立っている「◯◯年からエンジン車禁止」の流れ。日本でも地球温暖化対策の一環として、2030年代半ばにガソリン/ディーゼルエンジンだけで走る自動車(ここでは以下エンジン車と書きます)について事実上、国内での新車販売を禁止する動きがあるという報道がありました。今回はこのテーマに触れます。

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この種のニュースでよく使われるのが「電動化」という表現です。自分の記憶ではこの表現はスウェーデンのボルボカーズ(商用車のボルボとは別会社)が使いはじめたと記憶しています。これは全車を電気自動車にすることではなく、マイルドハイブリッドを含めたハイブリッド車も電動化になります。しかし当初はマスコミでさえ電動化=電気自動車化と誤解する人がおり、いまなお同じような解釈をしている人がいるようなので注意が必要です。

日本はトヨタ自動車を筆頭にハイブリッドカーを数多く市場化してきており、電気自動車についても日産自動車がリーディングカンパニーのひとつになっています。マイルドハイブリッドについては軽自動車でも採用車種があるほどです。なので今回、2030年代中盤にエンジンだけで走る自動車の新車販売を禁止するというルールになっても、さほど困らないのではないかという気がしています。

ではなぜ欧米は電動化戦略を推進しているのか。2つの理由があると考えています。ひとつはゲームチェンジを画策していることです。欧州の自動車業界は、日本製ハイブリッド車の人気を快く思わず、クリーンディーゼル車で対抗する姿勢を明確にしましたが、フォルクスワーゲンの不正行為が明るみに出たことで、戦略の見直しを余儀なくされました。そこで新たにターゲットに据えたのが電動化であると理解しています。

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https://www.swissinfo.ch/jpn/進む氷河の融解_消えゆくスイスの氷河-2018年の異常気象で更に縮小/44490606

もうひとつは温暖化の影響が日本以上に深刻であることです。我が国でも近年、異常気象が頻発していますが、欧州ではアルプスの氷河減少やヴェネツィアの浸水など、より明確な形で影響が出ています。さらにコロナ禍での対応にも違いがあります。日本は一度現状に戻してから改革を始めようという考えが主流なのに対し、海外はコロナ禍を改革の好機と捉えているというマインドが目立ちます。このあたりは民族性の違いもあるので、どちらが良いと決めつけることはできません。

モビリティ、つまり移動のしやすさは移動する人、乗り物を走らせる人の判断が第一であり、企業や国家の戦略を押し付けるべきではないと考えています。ただ都市内の移動でエンジン車が効率面でも環境面でも好ましくないのは自分の経験からも明らかであり、このブログでも何度か提案したように、自動車についても使い分ける時期に来ているのではないかと思っています。

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新幹線と路面電車の車両はデザインもメカニズムも明らかに違います。それと同じように、都市内の移動は電気自動車のシェアリングをメインとして、郊外や地方に出かけるときにマイカーに乗るような使い分けが好ましいのではないでしょうか。将来的には前者は自動運転のシェアカーになっていくでしょう。ドアtoドアの魅力は手放すことになりますが、自ら操る楽しさはそのほうが満喫できると考えています。

「ほこみち」始まりました

国土交通省では6月、新型コロナウイルスの影響を受けるレストランやカフェなどを支援する緊急措置として、路上でテイクアウトやテラス営業などを行う際の許可基準を緩和すると発表しました。さらに同月にはウィズコロナに対応した道路施策を発表。アフターコロナの時期をも見据えた道路政策ビジョン「2040年、道路の景色が変わる」を提言しました。 

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この2つについてはこのブログでも紹介し、提言については今週月曜日、J-WAVEで9時間にわたり放送された特別番組「JAPAN SMART DRIVER presents THANKS TO LA STRADA」に出演させていただいた際にも取り上げました(明日までradikoで聴けます)が、いくつかの都市ではすでに動きが起きています。

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写真は横浜市中心部で、最初の写真は今月30日まで行っている社会実験「みっけるみなぶん」の様子です。みなぶんとは、みなと大通りと横浜文化体育館周辺道路を合わせた愛称で、車道幅を狭め歩道を広げるなどの再整備を予定していることから、車道の一部を囲ってテーブルやイス、人工芝などを用意しています。2番目の写真は近くの日本大通りで、歩道が広いことを生かし以前から複数の飲食店がオープンカフェを展開。先進的な地域になっています。



今週この動きがさらに一歩進みました。5月27日に公布されていた道路法等の一部を改正する法律が国会で可決され、11月25日に施行されたのです。この中では新たに「ほこみち」という愛称とともに、歩行者利便増進道路制度を創設。国や地方自治体など道路管理者がほこみちを指定することで、歩道の中に「歩行者の利便増進を図る空間」を定めることができたり、道路空間活用の際に必要な道路占用許可が柔軟に認められるなどのメリットがあります。

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最初に紹介したコロナ禍を踏まえた許可基準緩和制度についても、当初は11月30日までとされていた期限が来年3月31日まで占用の期間を延長することになったばかりでしたが、今後はほこみちに移行していくことになっていくでしょう。

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いずれにしても感心するのは「2040年、道路の景色が変わる」に続いて、今度は「ほこみち」というわかりやすい表現を起用していることです。道路利用者つまり私たちに歩み寄り、ともに良い環境を作り出していきたいという国土交通省の意志が伝わってきます。もちろん好ましい動きです。ひとつでも多くの自治体が道路の使い方を見直し、多くの「ほこみち」が生まれることを期待しています。

顔認証は地方交通に向いている

昨年12月以来、ほぼ1年ぶりに顔認証を取り上げます。前回は大阪メトロが日本の鉄道で初めてこの技術を用いた改札機の実証実験を始めたことに合わせ、前の月に開催された鉄道技術展で担当者に伺った話を織り交ぜましたが、その後の1年間でモビリティやまちづくり分野で実証実験がいくつも行われているので、改めて取り上げることにしたのです。

神姫バス顔認証

このテーマについてはウェブメディア「ビジネス+IT」で記事にもしましたが、まず路線バスでは2月には茨城県つくば市、7〜8月には兵庫県三田市で顔認証乗車の実証実験を行っており、いずれもNEC(日本電気)のシステムを使っています。上の写真は三田市の実験を行った神姫バスのものです。NECは7〜9月にJR東日本高輪ゲートウェイ駅前で行われたイベントで、顔認証改札技術などタッチレスサービスの技術も提供しました。

NECでは個々の交通に顔認証を導入するよりも、都市全体を顔認証社会とすることを目標としているそうです。いち早くそれを具現化したのが和歌山県白浜町(南紀白浜)の実証で、2019年1月から空港、商業施設、宿泊施設などを対象に行っていますが、今年10月からは富山市でも同様の社会実験を始めました。乗り物もその中に含まれており、南紀白浜では路線バス乗車券やレンタカー予約、富山では遊覧船のチケット購入が可能です。

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NECをはじめ現在日本で導入している顔認証はデータベースをクラウドに置くタイプで、少ない出資で導入可能というメリットがありますが、データの照合に通信を用いるので、現状では認証完了まで1秒ぐらいかかるのがネックと言われています。5Gになればレスポンスは上がるものの、各駅やバス停付近の通信環境を完璧にしておくことが前提であり、全国レベルでの普及は先になりそうです。

 

しかしモビリティへの顔認証は、それ以上のメリットが数多くあると考えています。定期券やICカード、スマートフォンの出し入れの手間がなくなるので、両手に荷物を持っていても使えます。車いすやベビーカーの利用者にもありがたいはずで、スマートフォンが苦手という高齢者も、最初に登録を済ませてしまえば端末を持つ必要がありません。コロナ禍の現在では非接触であることもメリットになります。

顔認証を導入するもうひとつのメリットは、データ収集ができることです。これによって運行ルートや便数などをきめ細かく調節し、サービス向上につなげることができます。この点は特に、利用者減少や運転士不足、財政基盤の弱さなどに悩む地方の公共交通にメリットがあると考えています。前述したレスポンスも利用者が少ない地方ではさほど問題になりません。高齢者でも入りやすいことを含め、大都市よりも地方に向いたサービスではないでしょうか。

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思えばスマートフォンの個人認証も、当初はパスワード認証だったものが指紋認証を経て、現在は顔認証になっています。使い勝手とセキュリティを高次元で両立したシステムなのでしょう。しかもモビリティとの相性は良く、高齢者でも使え、地方に向いています。以前紹介した東御市電気バス顔認証も、すでに使いこなしている高齢者が何人もいます。地方交通の改革手段のひとつとして、今後さらに注目が高まっていくのではないかと考えています。