2020年最初のブログになります。本年もTHINK MOBILITYをよろしくお願いいたします。今年は日本政府が毎年発表している官民ITS構想・ロードマップの2019年版で、自家用車の高速道路での自動運転レベル3、移動サービスでは限定地域での無人自動運転レベル4の市場化・サービス実現のシナリオを描いています(自動運転レベルはいずれもSAE Internationalの定義に基づきます)。

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これに先がけて国土交通省では昨年5月、安全な自動運転車の開発・実用化・普及を図るため、道路運送車両の保安基準の対象装置に「自動運行装置」の項目を追加するなど、道路運送車両法の一部を改正する法律を公布しました。ただ施行するには保安基準の内容を詰めて行く必要があるので、細目を定める告示の改正を検討しており、現在パブリックコメントを募集しています。



内容が膨大なので、ここで全部を記すことは避けます。くわしくは国交省の資料を見ていただきたいのですが、今回は自家用車の高速道路レベル3導入に際しての内容がメインで、自動運行装置作動中に条件を満たさなくなる場合、人間のドライバーに運転操作の引継ぎを促す警報を発し、引き継がれない場合は停止するようにしたり、自動運行装置に関する各種情報を記録できる作動状態記録装置の用意、自動運行装置を備えている車両外部にその旨を示すステッカー貼付を求めたりしています。

パブリックコメントは1月 24 日必着となっており、結果を踏まえて法律が施行される見通しです。すでに自動車メーカーの中には、法改正を見越してレベル3対応の車両を発売予定という報道もあります。その前にもう一度、このレベル分けをおさらいしておきたいと思います。

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下に掲げた表は、官民ITS構想・ロードマップに掲載していたものです。0から5までの自動運転のレベルの内容を見ると、条件がないのは自動化がまったく存在しないレベル0と、完全自動化のレベル5だけで、それ以外はすべて「限定領域」という言葉が入っていることがわかります。つまりレベル3やレベル4はいつでもどこでもというわけではありません。実際、高速道路でのレベル3は当面は渋滞時のみと言われています。

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加えてレベル3は、安全運転に関わる監視・対応主体はシステム(AI)としつつ、作動継続が困難な場合は運転者(人間のドライバー)という微妙な立ち位置になっています。このレベルだけ2つの限定領域が存在しているわけです。以前から一部の関係者はこの曖昧な点に懸念を示しており、自動車メーカーの中にもレベル3はスキップしてレベル4を目指すというところが出てきました。

日本を含めた世界各地で実験走行が行われている無人運転シャトルは、乗用車のようにレベル1〜2〜3とステップアップしたものではなく、最初からレベル4相当の技術を搭載しており、現在はオペレーターが乗務し限定領域で低速走行するレベル3にレベルダウンさせて走っています。こうした技術展開のほうが安心できると思う人もいるのではないかと思います。

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すべての道ですべての人が運転から解放される世界こそ理想。そう思う人は多いでしょう。しかしWHO(世界保健機関)の2018年の統計によると、世界では24秒にひとりの割合で交通事故で命を落としているそうです。完璧な自動運転の実現には、こうした事例を逐一フォローしていく必要があります。普通の人がマイカーで運転せずに好きな場所まで行けるというのは遠い未来の話であり、決められたルートを低速で走行する無人運転移動サービスのほうが、はるかに現実的であることが想像できます。

いずれにしても今年は、順調に行けば自家用車の高速道路での自動運転レベル3と、限定地域でのレベル4無人運転移動サービスが実用に移される予定です。その状況を見つめながら、ひとりでも多くの人に正しい情報を理解してもらうべく、分かりやすい言葉での説明を心がけていきたいと思っています。