THINK MOBILITY

モビリティジャーナリスト森口将之のブログです。モビリティやまちづくりについて気づいたことを綴っています

2021年07月

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東京2020交通規制の○と×

新型コロナウィルス感染症の影響で1年延期された東京2020オリンピック・パラリンピック競技大会が7月23日に始まりました。開幕直前に無観客での開催が決まったので、鉄道の深夜運行はなくなりましたが、道路の規制は予定どおり行われています。東京在住の私も、さまざまな乗り物で道路を移動しながら、状況の変化を感じています。

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この話題についてはインターネットメディア「ビジネス+ IT」で記事にもしましたが、一連の交通規制は選手をはじめとする関係者の移動のためで、観客の有無は関係ありません。東京23区で生活や仕事をしている人なら、都内のスポーツ観戦はほとんどの人が公共交通を使うでしょう。なので無観客になっても交通規制が予定どおり行われたのは当然だと思っています。



しかも多くは事前に発表されています。私は一年半前に自動車専門メディア「MOTA」で、偶然にも同じテーマの記事を書いていますが、そのときすでに、2019年夏に本番を想定した実験が行われたものの結果が思わしくなかったので、首都高速道路料金の1000円上乗せが決定されたことなどを書いています。

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首都高速を関係者の移動に使うことは賛成であるとも書きました。自動車専用道路なので警備が楽になるうえに、コロナ禍では沿道の観客の三密を回避できるメリットもあります。とはいえ全面通行止めをする必要はないと思っていたので、エッセンシャルワーカーのための車両の料金は据え置き、マイカーなどだけ1000円上乗せとした判断にも納得しています。

1000円上乗せが始まった初日には、メディアで並行する一般道路が渋滞している様子が報じられました。しかし私がよく使う、首都高速4号新宿線が上を通る国道20号線では、いつもより空いている日もあったほどです。渋滞している道路を探し出して騒ぎを大きくしようという恣意的な報道であったことは、その後が続いていないことで明らかです。



それより注目すべきは、常磐自動車道など首都高速につながる高速道路の一部で車線規制が行われ、連日大渋滞になっていたことです。これも事前に決まっていた、本線料金所のゲート制限の混乱を防ぐためかもしれませんが、車線規制のない高速道路もあるのに、そちらで混乱が起こっているわけではありません。渋滞を作るための車線規制とも言えるわけで、なぜこれがニュースにならないのか不思議です。

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一般道路の規制も、多くが事前に発表されていました。しかしこちらは中途半端な対応が目につきました。専用レーンや優先レーンを示すピンクのラインは、早くも一部がかすれていたうえに(一部はその後塗り直していますが)、見えにくい場所にある標識もありました。既存の観光バスやタクシーを使った関係者用車両は、それを示すステッカーが驚くほど小さく、瞬時には判断できませんでした。

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専用車両はすべて独自のラッピングを施すなどして、ひと目でわかるようにしたほうが良かったのではないでしょうか。そうすれば多くのドライバーやライダーは進路を譲るはずなので、ピンクのペイントや追加の道路標識は必要なかったはずです。都市交通に関わるデザイナーが担当すれば、はるかにスマートに仕立てたと思いますし、実際に好ましい実例を見てきているので、これを今の東京のデザインレベルと判断されるのはとても残念です。

信用乗車は日本でも根付くか

栃木県宇都宮市及び芳賀町で2023年春に開業予定のLRT「宇都宮ライトレール」については、先月のブログで車両を紹介しましたが、その後、宇都宮市や宇都宮ライトレールに話を聞く機会にも恵まれました。詳細は今月21日発売の鉄道専門誌「鉄道ジャーナル」に掲載していますので、気になる方は購読していただければと思いますが、今回はその中から、乗車方式について取り上げます。

このブログでも触れたことがある信用乗車がそれです。欧米のLRTでは一般的になっている方式で、乗務員が運賃の収受を行うのではなく、利用者が自主的に車内の端末にICカードなどをタッチし、決済を行うというものです。

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宇都宮ライトレールに使われる車両は全長30m近くと、日本の路面電車車両では最大級です。3両編成で扉は片側4か所あります。しかし乗務員はひとりだけです。従来の日本では、広島電鉄の一部車両のように車掌を乗務させる場合を除き、乗務員がいるいちばん前の扉から降りていました。これでは多くの扉を持つメリットを生かせず、大型車両なのでむしろラッシュ時には遅れの原因になります。

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そこで宇都宮ライトレールでは、大型車両を導入すると決めた当初から、現金決済は従来どおり、いちばん前の扉で降りてもらうスタイルを受け継ぎつつ、ICカード利用者はすべての扉で乗り降りできるよう、扉の脇に乗車用と後者用の2つの端末を用意しました。

本音を言えば、欧米のように現金利用者とカード利用者で運賃に大きく差をつけることで、カード利用に誘導したいところですが、日本では反対意見が多く出ることも予想されます。現金決済の利用者には従来どおりの対応をしつつ、カード利用者にプラスアルファのサービスを提供するのは、日本の現状に見合った手法だと感心しています。

しかもカードはJRのSuicaと互換性を持つ一方、高齢者や障害者向けの福祉ポイントなども用意されるという地域連携型で、開業に先駆けて今年3月に路線バスに導入しています。従来の磁気カードからの置き換えを前提としたためもあり、現時点でバス利用者の8割が使用しているそうです。この状況から考えれば、信用乗車はスムーズに浸透していきそうです。

どの扉でも降りることができるメリットは、乗降性向上以外にもあります。それを先日、広島に行った際に理解しました。広島電鉄では一部車両で、降車時のみ全扉を使えます。車両は宇都宮ライトレールより短く、扉は片側2か所なので、前から降りても不便ではなかったのですが、停留場によっては後ろの扉から降りる人がけっこういました。

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理由は停留場の立地にありました。路面電車の停留所は前端あるいは後端が横断歩道に接しており、降りた人は横断歩道を使って街に出て行きます。この横断歩道の接続が後ろ側だと、後方から降りる人が多いのです。宇都宮ライトレールは車両が長い分、こうした使い分けをする人が増えそうです。さらに車両が長くなる通常の鉄道のワンマン運転にも導入すれば、メリットはより大きくなるでしょう。

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懸念があるとすれば、やはり日本は無賃乗車をした際の罰金が安すぎることでしょう。宇都宮ライトレールは地域路線なので、ある程度は周囲の目が働くことは想像できますが、無賃乗車は過失というパターンは少なく、ほとんどは故意なので、個人的には欧州レベルの高額な罰金を用意すべきだと考えます。まだ開業までは2年近くあるので、その間にこの課題を詰めていくことを希望します。

公共空間という意識があおり被害を防ぐ

今週木曜日、テレビ東京の午後の情報番組「よじごじDays」に、あおり運転の解説で出演しました。この日のテーマは「夏の防犯対策」で、その一環として、あおり運転に巻き込まれないための対策をアドバイスさせていただきました。事後報告になってしまいましたが、ご覧になった方にはこの場を借りてお礼を申し上げます。

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(今回使用した写真は内容とは関係ありません)

番組では私の解説とともに、チューリッヒ保険会社によるあおり運転実態調査の結果も公開されました。2018年から3年連続で、2000人以上のドライバーを対象に行っており、信頼に足る内容だと思っています。今回は番組のテーマが、あおり運転に巻き込まれないための対策ということだったので、数ある調査結果の中から「あおり運転をされたきっかけとして思い当たる行動」についての答えにスポットを当てましたが、興味深い項目が並んでいました。



2018年の調査結果では、もっとも多かったのは「車線変更をした」で17.7%、次いで「追い越し車線を走り続けた」が15.3%、「法定速度を守って走っていた」が14.5%と続いていました。2020年になると「制限速度で走っていた」が17.2%とトップになり、続いて「車線変更をした」「追い越しをした」が14.7%で同率2位となっていました。

この中で特に、制限速度を守っていたのにあおり行為を受けた人が多いことは、多くの出演者が驚いていたようでしたが、私は昔、日本の高速道路の最高速度が100km/hから120km/hに引き上げられようとする際の議論を思い出しました。法律で定められた上限である制限速度と、実際の交通の流れのスピードである実勢速度の関係が、ここにも当てはまると感じたからです。

高速道路の最高速度引き上げの際は、一部の国や地域で制限速度を実勢速度に近づけるべく引き上げた結果、事故が減ったという結果が出たので、日本も引き上げを決めました。このことが示しているように、たしかに法律は私たちが守るべきルールですが、今の実態にそぐわないものも多々あります。道路交通では第一種原動機付自転車や電動車いすの最高速度などが該当すると思っています。

制限速度を守っていたのにあおり行為を受けたという、一見すると不思議な理由も、ここに原因があると考えています。制限速度で流れていない道路は、日本中に数多くあります。そういう場所で制限速度を頑として守り続けたらどうなるか。流れを乱すのは確実です。道路の流れは長年ここを使ってきた人たちが作り上げた、コミュニティのようなものです。その運営を法律違反だからという理由で邪魔すれば、どうなるでしょうか。

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以前にもこのブログで書きましたが、私たちが走る道路のほとんどは、公道と呼ばれているように、公共空間であり、共同生活の場です。なによりも他人の迷惑になるような行為は慎むべきでしょう。車線変更や追い越しについても同じことが言えます。必要以上の車線変更や追い越しもまた、流れというコミュニティを乱し、周囲から反感を買うことになります。道路交通ではそれが、あおり運転につながることは十分に考えられます。

 

この調査が日本の保険会社ではなく、来年で創業150周年という歴史を持つ欧州の会社によるものであることも、こういう表現につながったのかもしれません。日本の調査結果ではこのような記述はあまり見ないからです。たしかに欧州は道路に限らず、公共空間を大切にしており、どう使えばみんなが心地よくなれるか、心がけていることが伝わってきます。欧州から見たメッセージでもあるとも受け取りました。

地方交通のエンタメ放送に賛成

山梨県丹波山村と西東京バスが今月1日から、アニメ「鬼滅の刃」で竈門禰󠄀豆子の声を演じた声優の鬼頭明里さんによる「プレミアム車内アナウンス」を行うことになりました。来年6月30日までの期間限定で、西東京バスの路線バスのうち丹波山村に乗り入れる2系統の村内の区間で実施しているとのことです。オフィシャルサイトにも紹介があります。

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鉄道やバスの車内放送というと、昔は車掌がマイクを使って直接話すのが一般的でしたが、近年は事前に録音した音声を流す方式が主流になっています。多くはプロのナレーターやアナウンサーなどが担当しているようですが、それ以外の分野の著名人を起用することもあります。自動音声方式のメリットを生かした方式として注目しています。

西東京バスの特設サイトはこちら

私が知っているのは、富山県高岡市および射水市の万葉線で土日祝日のアナウンスを担当する落語家の立川志の輔さん、同じ富山県の黒部市を走る黒部峡谷鉄道の全列車のアナウンスを担当している俳優の室井滋さんです。いずれも地元出身ということで快諾に至ったものと思われます。志の輔さんの万葉線のアナウンスは聞いたことがありますが、次の停車駅を案内するだけでなく、沿線の見どころを名調子で紹介していく様子は、観光資源のひとつであると感じました。

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以前このブログで紹介した、長野県東御市とカクイチ建材工業による電気バスを使った公共交通実証実験でも、車内アナウンスの導入を考えている時、私が紹介した万葉線の事例を参考にすることになり、東御市の西隣にある上田市出身の落語家、立川談慶さんにお願いしました。実証実験は3月末で一旦終了したので今は聞くことはできませんが、参考までに、当時バスで流していた音源を紹介しておきます。

立川談慶さんのアナウンスはこちら

英米では新型コロナウイルスのワクチン接種が進んだこともあり、経済活動が再開し、観光需要も復活しつつあるようです。とはいえ海外旅行はまだハードルが高いので、しばらくは国内中心になるでしょう。日本も同じような状況になると予想されます。しかも我が国では以前も触れたように、東京への一極集中の流れが一段落しており、地方に目を向ける人が増えつつあります。

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2週間前のブログで触れた、2021年版交通政策白書では、今後観光分野に講じる施策のひとつとして、交通そのものを観光資源としていくという言葉があります。たしかに日本は、多くの公共交通が民間事業者で運営される、先進国では珍しい国ということもあり、個性的な観光列車や観光バスなどが数多くあります。その流れの中でエンタメ要素を含めた車内放送を入れれば、より魅力が増すのではないかと、談慶さんのアナウンスを耳にしたひとりとして思っています。

悲惨な通学事故を繰り返さないために

また悲惨な交通事故が起こってしまいました。今週月曜日、千葉県八街市で小学校から下校中の児童の列に飲酒運転のトラックが突っ込み、5人が死傷した事故のことです。この事故を語るうえでもっとも重要なことは、明確な法律違反をしている者がいることです。飲酒運転のトラックドライバーです。多くの責任をこのドライバーが負うべきです。その原則を踏まえたうえで、さまざまな対策を講じるべきでしょう。

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(写真の場所は事故現場とは関係ありません)

そこでまず、この道路を通行する人のうち誰を優先すべきかを考えます。今回事故に巻き込まれた児童をはじめとする歩行者なのは当然でしょう。それは歴史のうえでも証明されます。八街市の資料によると、児童が通っていた小学校は1885(明治18)年開校とあります。ガソリン自動車が発明される前から、通学などのために多くの人が道路を使っていたわけで、あとから参入した自動車が以前からある秩序に従うのは当然のことです。

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それを考えればこの道路に速度制限がなかったという報道にまず疑問を持ちます。欧州の生活道路には、以前このブログで触れたゾーン30が適用されるのが当然になっているからです。しかも欧州を自動車で走っていると、学校の近くでは一段と制限速度が低くなるような場所があります。これも以前紹介したハンプを設けるなどして、速度低下を促す仕組みも各所で目にします。

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今回の事故ではガードレールの不備に言及する人が多いようですが、私はガードレールではなく歩道を作って歩車分離をすべきと思います。ガードレールで仕切られた歩行者空間は、多くは人がやっと通れる程度の間に合わせでしかなく、自動車の速度低下を促さないからです。景観面でも好ましくありません。まず歩道の幅をしっかり確保し、それで車道が狭くなったらスピードを落としてもらうというのが、正しい道づくりではないでしょうか。

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これも以前触れたことがありますが、日本は交通事故死者における歩行者の割合が先進国で極端に高い国です。その理由が今回の事故でも露呈した、歩行者軽視の道路行政にあることは明確だと思っています。これ以上悲惨な事故を繰り返すことがないよう、根本からの発想の転換を望みます。