大型連休を利用して群馬県と栃木県を日帰りで巡ってきました。その行程の中でローカル私鉄の上毛電鉄にも乗りました。西桐生駅から中央前橋駅まで通しで利用したので、いろいろな発見がありました。

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上毛電鉄は慢性的な利用客減少に悩んでいます。群馬県は人口当たりの自動車保有台数が日本一というクルマ社会であり、スバル(旧富士重工業)の開発現場や生産施設があるなど産業面でも自動車への依存度が大きい地域であることが関係しているのでしょう。

上毛電鉄はそんな中で多彩な対策を講じています。代表例がサイクルトレインです。平日は中央前橋発8時17分/西桐生発8時19分発以降終電まで、土日祝日は全列車で自転車の持ち込みができます。日本の多くの鉄道で自転車は分解あるいは折り畳んで袋に入れないと持ち込めない中、欧米流のルールを先取りした好ましい動きです。鉄道利用者のための無料レンタサイクルも一部の駅にあります。

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さらに今回乗った車両は地元の不動産業者の協賛で、車内に水族館のようなラッピングが施してありました。これ以外にも上毛電鉄では、利用区間を限定しない「マイレール回数乗車券」、65歳以上の高齢者を対象とした「寿回数乗車券」 などさまざまな対策を講じています。パーク&ライド駐車場も6駅に用意しています。

沿線には住宅が建ち並んでおり、いわゆる過疎地域ではありません。それを考えると1時間に2本という本数は少ないかもしれませんが、並行するJR東日本両毛線桐生駅はさらに少なく昼間は1時間1本です。にもかかわらず利用者数が減少の一途を辿るのはなぜか。理由のひとつに交通結節点があると感じました。

私が訪れた地方鉄道の中で、ひたちなか海浜鉄道、いすみ鉄道、福井鉄道、和歌山電鐵は再生の成功例として取り上げられることが多いですが、この4つの鉄道には共通点があります。始発駅がJR駅と直結していることです。さらに福井鉄道と和歌山電鉄の起点は県庁所在地です。一方のいすみ鉄道は終着駅で小湊鉄道という別の地方鉄道とも連絡しています。

上毛電鉄も途中の赤城駅で東武鉄道桐生線と接続しており、ここからは浅草行きの特急りょうもう号が出ています。しかし赤城駅があるみどり市は平成の大合併で生まれた都市であり、地域拠点と呼べるほどの規模ではありません。拠点となり得るのはやはり県庁所在地の前橋市、織物産業で発展した桐生市でしょう。しかし駅名で分かるように、上毛電鉄の駅はどちらもJRの駅から離れているのです。

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1928年開業当時の駅舎が残る西桐生駅はJR桐生駅から300mほどなので、多くの人が楽に歩いて行けます。JRの駅とつなげるには駅舎を取り壊す可能性も出てきます。約5km西には赤城駅もあり、そこまでして両駅をつなげる必要性は薄いという認識です。しかし前橋中央駅と前橋駅は約1km離れており、バスで移動することになります。多くの人が面倒だと感じるでしょう。

そこで前橋・桐生・みどり3市で作る上電沿線市連絡協議会では以前から、上毛電鉄をLRT化してJR駅まで延伸する計画を検討していました。ところが同会は5月8日、コンサルタントに調査を委託した結果、中央前橋〜前橋駅間でも118億円の整備費用が必要との結果を明らかにしました。

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2006年に開業した富山市の富山ライトレールは、やはりJR富山駅周辺の約1kmを路面電車化しつつ、車両や駅を含めた整備費用は58億円で済んでいます。同じ距離の整備に2倍の費用を計上したことに唖然としています。この結果を受けて前橋市長は早期のLRT化は難しいと述べていますが、上毛電鉄の存続には前橋側の結節点構築は絶対条件だと考えています。求められるのは早期の判断です。