日本福祉のまちづくり学会で交流のある方から自動運転の勉強会の案内をいただいたので、昨日参加してきました。交通関係の研究者や事業者など約20名が集まる中で、国の自動運転関連の検討会で重要なポジションを務め、自動車メーカー技術者との交流も深い大学の先生の講義を拝聴した後、意見交換を行いました。

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個人的にもっとも印象に残ったのは、自動車技術者の間では最近、自動運転レベル3をスルーし、ダイレクトにレベル4を目指す考えが主流になりつつあるということでした。

自動運転のレベルについては下の表を見ていただきたいのですが、わが国では米国SAE(ソサエティ・オブ・オートモーティブ・エンジニアズ)という団体の指標を参考にしており、レベル0から5まで6段階に分かれています。現在市販化されている運転支援システムはレベル2で、レベル3になると人間の代わりにAI (人工知能)が運転を担当することが大きな違いになります。

しかしその上のレベル4では、領域を限定するとはいえAIがすべての運転を担当するのに対し、レベル3はAIが運転を代わってほしいと要請した際には人間が代行する義務があります。裏を返せばAIの運転技術が完璧ではないことを示しています。一方で人間の役割も、基本はAIに任せつつAIが要請した際には運転を担当するというファジーな内容です。

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日本学術会議のウェブサイト=http://www.scj.go.jp

この問題を解消するためのステップとして、車両側はレベル4の水準を達成しつつ、それをまず人間が運転し、AIに任せても問題がないという結論が出た暁に初めて移行するという手法があるようです。つまりレベル2の範囲を広げる代わりにレベル3はスキップし、直接レベル4に到達するというものです。

そもそもSAEの自動運転レベル分けは、自動車メーカーを基準として作られたものです。先月ソフトバンク・グループのSBドライブなどが東京で実験走行を行った仏ナビヤ・アルマ(写真)や、DeNAが日本各地で走行を重ねているイージーマイルEZ10は、ペダルもハンドルもなく、当初からレベル4としてカテゴライズされています。自動車メーカーのロジックでは判断できない動きが生まれているのです。

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SAEが制定した自動運転のレベル分けは、現在の私たちが自動運転の性能を理解するうえでは有効でしょう。しかしそれは過去の経験に基づいて制定されたものであり、未来永劫遵守すべきものではありません。ルールは時代の要請によって柔軟に変えていくべきものであり、それは自動運転においても当てはまります。つまり絶対的なものではありません。

そもそも自動運転は交通事故を減らすとともに、すべての人に安全快適な移動を提供するために生まれた技術です。レベル3相当の技術を他に先駆けて市販化することは、企業成長の論理では重要かもしれませんが、前述したように曖昧な基準を曖昧な説明のまま販売することの危険性を孕んでいます。その点で車両側の技術をレベル4相当まで高めたうえで人間からAIへの移行を進めていくという解釈は、説得力のあるものでした。