この1年で国内の地方鉄道に何度か乗りました。昨年は岡山県のJR西日本吉備線(桃太郎線)と秋田県の秋田内陸縦貫鉄道秋田内陸線を取材し、先月は岩手県の三陸鉄道南リアス線とJR東日本釜石線を利用しました。取材では同区間をレンタカーやシェアカーでも走り、先月も移動の一部は自動車を使いました。その結果、鉄道と道路を無意識のうちに比較するようになりました。

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岡山駅と総社駅を結ぶ吉備線は、JR西日本と沿線自治体の岡山市・総社市でLRT化の議論が進んでいます。全線にわたり国道180号線が並行しているのですが、道幅が狭く、踏切もあり、各所で渋滞が発生していました。山陽自動車道は多くの高速道路と同じように郊外を走るので、都市間移動には適しません。そこでLRT化による駅と本数の増加で移動の利便性を上げようという構想が生まれたようです。

秋田内陸線は元国鉄の阿仁合線と角館線を第3セクターに転換し、両線を結んだものです。鷹巣〜阿仁合駅間が第2次世界大戦前に開通したのに対し、残りの旧国鉄区間は1960〜70年代、新設区間は1989年と半世紀以上の差があります。所要時間は鷹巣〜阿仁合間33kmが53分、比立内〜角館駅間48.2kmが59分(いずれも各駅停車)と、距離に差があるのに所要時間はほぼ同じでした。Googleマップで調べると北側は自動車のほうが速いのに対し、南側は鉄道のほうが速くなります。

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鉄路も道路も、昔に作られた区間は市街地を経由し、山を避けるルートが多く、カーブや勾配が多いのに対し、最近作られた区間はトンネルを多用し、市街地から離れた場所を直線に近いルートで結びます。秋田内陸線はそれが分かりやすい路線で、沿線人口が少ない地域でこの鉄道が存続している理由のひとつが理解できました。

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先月乗った三陸鉄道は、来月23日からJR山田線の釜石〜宮古駅間の運行を継承し、盛〜久慈間で一体運行を始めますが、一方で自動車専用道路の整備も続いており、南リアス線・JR釜石線と並行する区間は3月9日に全区間が開通。東北自動車道と三陸沿岸の自動車道が直結することになります。

今回乗った南リアス線盛〜釜石駅間は1970〜84年開通で(宮古〜久慈駅間の北リアス線も同時期開業)、線路状態は良く、スピードは速めだったので、自動車専用道路が中心市街地は通らないことを含めて考えれば棲み分けは可能と考えており、共存共栄での復興の後押しを期待したいところです。

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ただ三陸沿岸地域は特別な場所であり、今後地方では鉄道はもちろん道路の新規建設も減ると思われます。既存施設の活用が望まれるわけで、吉備線のLRT化はその点で納得です。秋田内陸線も冬の積雪や他の交通との比較を考えると存続に納得できます。一方で以前訪れたJR北海道札沼線の北海道医療大学駅以北など、鉄道存続は難しそうだと思う区間もあります。大事なのはやはり現場を知ること。そのうえで将来を見据えつつ、感情的にならず冷静な判断を下すことであろうと感じました。