今年最後のブログなので、来年開催される東京オリンピック・パラリンピック関連の話題を取り上げます。東京五輪ではマラソンと競歩が札幌開催に変わるという波乱もありましたが、先日新国立競技場が完成するなど、パラリンピックを含めて準備は着々と進んでいるようです。それとともに会期中の交通対策の検討も進んでいることが、TOKYO 2020のオフィシャルサイトを見ると分かります。

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その内容について、世界を代表するメガシティでの開催という点で共通する2012年ロンドン大会と比較をまじえながら、自動車メディアMOTAで執筆しました。詳しくは記事を見ていただきたいのですが、ロンドンの公共交通は他の多くの欧州都市と同じようにロンドン交通局が一括して運営しているうえに、同じ組織が道路交通も管轄するという優位性はあります。またロンドン大会では観戦チケットに公共交通の1日乗車券が付いていました。これは東京でも実現してほしいサービスです。

一方で東京にも強みはあります。そのひとつが首都高速道路です。欧州の都市は一般的に首都高速のような道路は持たないので、ロンドンでは一般道路の一部をオリンピック・ルート・ネットワークに指定し、専用レーンや優先レーンなどを用意して対処したそうです。首都高速は有料であり、交差点がなく、歩行者や自転車が通らないので、交通のコントロールがはるかにしやすいことは誰でも予想できます。個人的にも首都高速の活用には賛成します。

組織委員会では一般道路で大会前の交通量の10%減、首都高速は競技会場が集中したり通過交通が多く混雑したりする重点取組地区とともに30%減を目指しているそうです。ところが今年の夏に行った実験では、一部の入口閉鎖や料金所ゲート制限、環状7号線内側の一般道の通行制限などの規制を行ったうえに、企業などに混雑緩和に向けた取り組みのお願いをしたにもかかわらず、結果は約7%減に留まりました。

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この数字、移動者のほうにも原因があると思っています。今年、関東地方を相次いで襲った台風で、交通事業者が計画運休を発表したのに、出勤しようとする人々で各地の駅が大混雑しました。事前に運休が分かっているのに会社に行く。あるいは出社を命じる。こうした考え方が来年も引き続き残るようでは、どんな素晴らしい対策を行っても混乱は間違いないでしょう。

ロンドン大会のモビリティマネジメントは多くの人が評価していますが、資料を調べると、1日乗車券の用意や自転車レーンの整備などに加え、多くの住民がオリンピック・ロード・ネットワークの存在を理解し、約150万人がテレワークに切り替えたという記録が残っています。多くの人々が、選手や関係者とは違う形で大会に参加しようという気持ちだったのではないでしょうか。東京大会のモビリティシーンもこのような雰囲気になってほしいと願っています。

*次回は2020年1月11日更新予定です。良いお年をお迎えください。