先週に続いて富山県西部のモビリティの話題です。2種類の電動3輪車に乗りに行く際には、JR西日本氷見線、加越能バス、万葉線を使いましたが、このうち高岡駅と氷見駅を結ぶ氷見線は、高岡駅から新高岡駅を経由して城端駅に至る城端線ともども、今年1月にJR西日本がLRT化など新しい交通体系への転換を検討していることが明らかになっています。今回はこの話題を取り上げます。

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JR西日本では富山港線(富山ライトレールを経て現在は富山地方鉄道)、吉備線に続いて3路線目のLRT検討になります。以前訪れた吉備線と共通しているのは、キハ40系という旧式のディーゼルカーを使い続けていることです。富山港線LRT化による成功事例を体験していることもあり、相次いでLRTによる近代化を検討しているのではないかと思っています。

ただ今回利用した氷見線側で見ると、いくつか課題があると感じました。そもそも氷見駅が、漁港や番屋街などがある市の中心部から離れています。氷見線から氷見港までは1km、番屋街までは2kmほどあるのです。しかも富山駅から射水市新湊地区を経由して氷見に向かうバスは、駅を通らず漁港や番屋街に直行します。地域を走る加越能バスでさえ氷見駅には立ち寄らず、近くの国道に最寄りのバス停があります。

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高岡市も、北陸新幹線は高岡駅のひとつ隣にある新高岡駅に乗り入れており、駅周辺にはショッピングモールがある一方、高岡駅近くの百貨店は閉店するなど、主役の座が入れ替わりつつあることを実感します。ただこちらは城端線が両駅を結んでいます。氷見線を氷見港付近まで延長するという手法を含め、交通結節点の一元化を図らないと、LRT化の効果は発揮されにくいと思っています。

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もうひとつ気になるのは高岡駅から射水市新湊地区に伸びる万葉線の扱いです。氷見線と万葉線は高岡駅から能町駅付近まで並行していますが、万葉線は停留場が多く、交差点で信号停止することもあり、所要時間は3倍近く掛かります。なので新湊地区から氷見線経由で高岡・新高岡駅に乗り入れることで、スピードアップを図れないかと考えるようになりました。

実はこの地域には、氷見線から分岐して万葉線に沿って走る貨物線があり、かつては旅客営業をしていたものの、万葉線の開通で貨物線に専念するようになったという経緯があります。時計の針を巻き戻すような形にはなりますが、2つの路線が並行するのであれば、線路をつなげることで速達性を高めるという選択肢があっても良いのではないでしょうか。

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残る高岡市内の路面電車は単独で残すことになりますが、利用状況次第では氷見線に駅を増やしたうえで統合という結論になるかもしれません。いずれにしても地域の生活や観光にとってプラスになることが第一であり、そのために有効な投資を行ってほしいと考えています。