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モビリティジャーナリスト森口将之のブログです。モビリティやまちづくりについて気づいたことを綴っています

モビリティ

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富山ライトレールの14年間

先週末の3月21日、富山駅の南北に分かれて走っていた路面電車の線路が接続し、直通運転を始めました。私も開通式が行われた前日から取材で現地にいたのですが、そこで気づいたのは「富山ライトレール」という名前が過去のものになっていることでした。今年2月、南側の通称・市内電車を走らせている富山地方鉄道に吸収合併されていたからです。

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そもそも富山の路面電車南北直通は富山ライトレールありきでした。廃止が議論されていたJR西日本富山港線を、北陸新幹線建設に伴う富山駅周辺の連続立体交差化事業補助金などを活用してLRTに転換すると富山市が決断し、第3セクターの富山ライトレールを設立すると、2年後の2006年から日本初の本格的LRTとして運行を始めました。その時配布した資料に、すでに南北直通の計画は載っているからです。

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そこには市内電車の環状線化構想も書いています。富山市はプランどおり、一度は廃止された環状線を2009年に復活すると、2015年の北陸新幹線開通に合わせて、この環状線を含めた市内電車を新幹線ホーム下に乗り入れました。その過程では、環状線が走る中心部にイベント広場のグランドプラザやガラス美術館・市立図書館を建設し、まちづくりと一体での公共交通整備であることもアピールしてきました。

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一連の改革の原動力になったのは間違いなく富山ライトレールの成功であり、5周年や10周年はお祝いムードに包まれていた記憶があります。だからこそ、この名前をあっさり手放したことに驚きましたが、2011年に出した拙著「富山から拡がる交通革命」の取材で森雅志市長は、欧州の都市交通のように、県内の鉄軌道をひとつの経営にまとめるべきと話していたことを思い出し、そのためのプロセスのひとつだと納得しました。

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鉄道の運行期間として14年はかなり短いほうでしょう。しかし最近の日本の鉄道で、経営不振による廃止などではなく、発展的解消を遂げた事例は異例でもあります。森市長は来年春での退任を表明していますが、同氏が推進してきた公共交通を軸としたコンパクトなまちづくりとともに、日本のLRTの歴史に大きな一歩を記した富山ライトレールを、これからも語り継いでいく必要があると感じました。

移動者急減にどう対応するか

最初の写真は今週の平日18時頃、東京のJR山手線東京駅近くの車内の様子です。昨年までと比べると、驚くほど乗客が減っています。山手線に限ったことではなく日本全国、いや世界各地でこのような状況になっているでしょう。これに対応して飛行機や新幹線は減便を始めており、事務所の近くを走るバスは臨時ダイヤで運行するようになりました。観光客だけでなく、日常的な移動も激減していることを痛感します。

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ただ首都圏について言えば、もともと朝夕の通勤ラッシュが他の地域より激しかったうえに、昨年の台風上陸時は、計画運休が発表されているにもかかわらず多くの通勤者が運転再開を待って長蛇の列を作るなど、会社に行くことこそ重要と考える人が多く見られました。そのため東京五輪パラリンピックを前にして、リモートワークやフレックスタイムが奨励されていたという経緯もあります。

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そんな状況が新型コロナウィルスの流行で変わりつつあります。もちろん導入できない会社や職種もありますが、これまでさまざまな理由を挙げてリモートワークやフレックスタイムを拒んできた会社が、一転して受け入れはじめている現状は悪いことではないでしょう。またバスについては東京都内でも運転士不足が問題になっており、臨時ダイヤ導入はこの点も関係していると考えています。

しかしながら交通事業者にとっては収入減につながるのもたしかです。欧州ではすでに人員削減を決めた航空会社もあります。日本でもこの状況が長期に渡れば、同様の動きが出てくることは十分に予想されますし、事業者の体力によって差が出てくることも考えられます。

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そこで思い出すのはやはり、欧米のように公共交通を税金や補助金主体で運営する手法です。たとえばフランスの場合、交通事業者の収入に占める運賃の割合は2割ほどで、残りは税金や補助金です。多くを占めるのは交通負担金(交通税)と呼ばれるもので、沿線の事業所から従業員の給与総額に応じて徴収しているので、リモートワークも影響ないことになります。地域で交通を支える姿勢が伝わってくる制度です。

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今回の新型コロナウィルス流行によって、多くの企業がそれまで取り組んでいなかったリモートワークやフレックスタイムの導入に踏み切りました。同様にして公共交通も、公が支える方向への改革を進めても良いのではないかと思い始めています。ピンチをチャンスに変えることもまた大切と考えます。

超小型モビリティ 日仏の思想の違い

毎年春に開催されるジュネーブモーターショーが、新型コロナウィルス感染拡大の影響で中止になったことは前回触れました。ここで公開予定だった新型車の多くはオンラインで公開されましたが、その中で自動車業界のみならず、モビリティ分野の人々も注目している車種があります。昨年自動車づくりを始めて100周年を迎えたフランスのシトロエンが発表した電気自動車「アミ(Ami)」です。

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シトロエンは1960〜70年代の小型車にこの名前を使ったあと、昨年のジュネーブモーターショーでアミワン・コンセプトと名付けたプロトタイプを発表しており、今回発表したアミは量産型になります。全長2.41m、全幅1.39mというコンパクトサイズ、車体前後や左右のドアを共通としたデザイン、ボディをグレーのみとしてアクセントカラーで個性を演出するコーディネートなど、見た目も個性的ですが、超小型モビリティのカテゴリーに属することも注目です。

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欧州の超小型モビリティにはL6eとL7eがあります。L1e〜L5eは2輪車や3輪車となっているので、2/3輪車の延長と考えているようです。軽自動車ベースの認定制度とした日本とは考え方が大きく違います。最高出力や最高速度はL7eが上ですが、代わりに45km/h以下、6kW以下のL6eは運転免許不要で、フランスでは14歳以上、それ以外の多くの欧州諸国でも16歳から運転可能です。アミもこのL6eなので多くの人がドライブできるようになっています。

シェアリング、長期レンタル、購入の3つの乗り方が選べることも画期的です。カーシェアの料金は1分あたり0.26ユーロで、レンタルは最初に2,644ユーロを払うと、その後は月19.99ユーロで利用できる定額制です。販売価格も6,000ユーロからと安価です。申し込みはすべてオンラインで、家電量販店で実車を見たりテストドライブしたりできるそうです。

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実は日本でも超小型モビリティについて動きがあります。昨年秋の東京モーターショーでは複数の企業がコンセプトカーを出展しましたが、その前から国土交通省では新しいルールについて検討を進め、今年2月に公表しました。概要はウェブサイトに出ており、明日までではありますがパブリックコメントを受け付けています。



資料によれば、全長2.5m、全幅1.3m、全高2mを超えない、最高速度60km/h以下の軽自動車について、前面衝突は衝突速度を40km/hとし、横滑り防止装置を義務付けることで側面衝突基準を適用しないなどとあります。これまでは衝突時の乗員保護や歩行者保護などについて、構造要件を満たしていれば衝突試験が免除されていたので、ルール改定によって公道を走れなくなる車両が出てきそうです。欧州のL6e/L7eも衝突試験がないので、シトロエン・アミが日本の道を走るのは難しいと予想しています。

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既存の自動車に近い性能を与えようとする日本と、多くの人に移動の自由を提供しようとするフランス。同じ超小型モビリティでここまで考え方の違いがあることに驚かされましたが、シトロエン・アミは3種類の乗り方を用意したことを含めて、移動をもっと自由にしていきたいという思想が一貫しています。そのあたりが多くのモビリティ関係者に評価されているのではないかと思っています。

徒歩通勤を始めて分かったこと

新型肺炎の感染防止のためにどうすべきか。自分が選んだ行動のひとつが歩くことでした。それまで週1回のペースでジムに通っていたのですが、人が密集しているうえにマスクをするような場所ではないので、しばらく行くのを控えることにしました。でもそのままでは運動不足になりそうなので、片道約2.5kmある自宅の事務所の間の移動を、自転車よりも運動量の多い徒歩に切り替えたのです。

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自宅と事務所を結ぶルートとしては、バスも通る表通りと、昔ながらの商店街を貫いていく狭い道があります。所要時間は自転車ならどちらも15分、バスは停留所までのアクセスを含めて25分、徒歩は40分ぐらいで、個人的な感覚では遅いとは思いませんでした。これが徒歩通勤に踏み切った理由のひとつですが、実践してみるといろいろ発見がありました。

まずは見える景色の違いです。自転車は自動車に比べればゆっくり移動しますが、自分で運転してるので前方を常に確認しなければならず、周囲の風景を認識できるかという点ではバスのほうが上です。それが徒歩になると一変します。もちろん歩行中も前方確認は必要ですが、そもそもスピードが4分の1ぐらいなので、余裕がたっぷりあるのです。おかげで商店街の店先に並んでいる商品が価格を含めてわかるぐらいです。

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また自転車は、一度止まると再び走り出すのにそれなりのエネルギーが必要です。信号無視の自転車が減らないのは、もちろんいけないことですが、そのあたりが原因のひとつかもしれません。それに比べると自分の感覚として、歩きはじめるのにエネルギーはほとんど必要としません。なので路地の奥にある店に寄り道し、買い物をしたりするようにもなりました。

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これまでは鉄道駅やバス停留所まで最寄駅から目的地まで離れている場合などに、必要に迫られて歩くというパターンが多かったので、徒歩にはネガなイメージを持っていました。しかし最初から徒歩で移動と決めていると、それは散歩やハイキングに近いもので、仕方なく歩いているという気分にはなりません。これは新しい発見でした。

自宅から取材や打ち合わせ先に直行・直帰する場合も多く、急いでいるときもあるので、毎日徒歩移動しているわけではありませんが、移動の種類がひとつ増えたという感覚になったのは事実です。新型肺炎の感染は多くが乗り物や病院など密室の中で発生しているようなので、徒歩移動は感染を遠ざける手段のひとつにもなるのではないでしょうか。

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歩いて暮らせるまちづくりというと、マイカーに頼らない、公共交通を活用した生活を指すことが多いですが、表現のとおり、鉄道やバスを降りて歩くことが大事であることがわかりました。沿道の店を利用することが多くなり、それがまちの賑わいにつながると実感したからです。同じ距離を時間をかけて移動する分、同じ距離から得られる情報の多さは圧倒的です。今後も時間を見つけて徒歩移動を組み込んでいきたいと思っているところです。

左利きとモビリティの関係

JR東日本が2月1日、新宿駅に新型自動改札機を導入しました。先日、新宿駅を使う機会があったので利用してみました。写真のようにタッチする部分が傾いているのが特徴で、近い将来MaaSアプリなどのQRコードにも対応するそうです。使いやすさを考慮した結果角度をつけたとのことで、小柄な方や車いす利用者にとってはありがたい配置かもしれません。

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ただ自分自身は、すごく使いやすくなったとは感じませんでした。理由はすぐに分かりました。左利きだからです。感覚に秀でた左側にあれば優劣が判断できたかもしれませんが、そもそも右手で自動改札機にタッチすることは不便だと感じていたので、その気持ちを覆すほどのメリットは感じなかったのです。

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左利きはスポーツの分野では重宝されることもあります。それゆえかバッティングセンターやゴルフ練習場は左用打席を用意しています。文房具の一部には左利き用があり、事務所にはハサミなどがあります。鉄道の改札口も、係員がいた時は両側の乗客をさばいていたこともあり、定期券は見せるだけでした。自動改札になって左利きのデメリットを感じるようになっています。

自動車では日本の左側通行・右ハンドルは右利きに向いていると感じています。運転席のドアを開けるのは右手ですし、ひんぱんに使うウインカーレバーはステアリング右側です。マニュアル車のシフトレバーやインパネ中央のオーディオなどは左手操作ですが、有料道路や駐車場の料金支払いのほうが遠いので大変です。こちらも自動化で不便になったと感じています。逆に右側通行・左ハンドルの欧州大陸などではとても楽に感じます。

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左利きの比率は多くの国で10%ぐらいと言われています。にもかかわらず交通分野の自動化ゲートが右利き専用であることに不満を述べる人はほとんどいません。左利きは昔から存在しており、日本では右利きに直す、海外では両利きにするという習慣があったためもありますが、左手を使えば同等の動作はできるので障害者ではないし、10分の1しかいないので多数派を尊重しようという気持ちが自分にはあります。

パリトラム1のコピー

とはいえユニバーサルデザインという観点から言えば、利き手・利き足を問わない使いやすさが理想です。自動車の分野では、ETCや事前支払いなどでゲートの支払いは大幅に減少しています。鉄道は欧州のLRTなどで導入する信用乗車方式なら、端末がドア左右や車内の手すりなどにあるので、利き手の左右で不便に感じたりはしません。さらに少し前にこのブログで紹介した顔認証なら、利き手・利き足は関係ありません。顔認証はその点でも望ましいと思っています。