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モビリティジャーナリスト森口将之のブログです。モビリティやまちづくりについて気づいたことを綴っています

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国産バスの安全性強化に注目

連日のように交通事故の報道が飛び込んできます。多くが乗用車によるものですが、バスが関わったニュースを目にすることもあります。かつて関越自動車道や碓氷バイパスで起きたような大惨事には至っていないようですが、運転ミスだけでなく、ドライバーが突然意識を失うことで発生した事故もあるようです。

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そんな中、先月から今月にかけて、安全性能を高めた日本製新型バスが相次いで登場しました。5月に発表された国産初のハイブリッド連節バスであるいすゞ自動車「エルガデュオ」と日野自動車「ブルーリボンハイブリッド連節バス」、6月にマイナーチェンジを受けた日野の大型観光バス「セレガ」です。ちなみにいすゞと日野は現在、バスについては共同開発生産を行っています。

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まずエルガデュオとブルーリボンハイブリッド連節バスは、昨年商用車として世界で初めて両社の大型観光バスに搭載したEDSS(ドライバー異常時対応システム)を、今度は路線バスとして世界で初めて採用した点が注目です。ブレーキボタンは運転席と前後車室の3カ所にあり(運転席ボタンのみ解除モードあり)、前後車室には作動中に点滅するランプも用意しています。

いすゞはその後、連節タイプではない大型路線バス「エルガ」および中型路線バス「エルガミオ」にもEDSSを導入しており、同社が販売する路線バス全車への装備を完了しています。

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いすゞエルガデュオのウェブサイト = https://www.isuzu.co.jp/product/bus/ergaduo/

一方の日野セレガは、ドライバーの状態を自動検知する「ドライバーモニターⅡ」や車両の挙動をチェックする「車線逸脱警報」とEDSSを組み合わせ、ドライバーの異常な状態を自動検知して、車両を徐々に減速、停止するシステムに進化させています。システム作動時には、あらかじめ設定したメールアドレスに対象車両・作動時刻・位置情報が通知されるようになっており、迅速な対応ができるようにもなっています。

乗用車のアダプティブクルーズコントロールに相当する機能も備えており、ミリ波レーダーで先行車を検出し、車間距離を維持することに加え、先行車が停止した場合には追従して停車し、ステアリングに設置したスイッチあるいはアクセル操作により再発進するという内容を持っています。高速道路渋滞走行時の運転負荷軽減にも貢献するでしょう。

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日野セレガのウェブサイト = https://www.hino.co.jp/selega/index.html

バスは多くの人を載せて移動する公共交通であり、乗用車以上に安全性が求められると思っています。その一部はドライバーが担うわけですが、以前書いたようにバスのドライバーの労働環境は、乗用車以上に過酷であると想像できます。そんな中で日本のメーカーが最先端の安全対策を盛り込んできたことは、利用者のひとりとしても歓迎できます。

近年、電動バスやフルフラット低床バスのジャンルでは、外国製バスの進出が目立っています。しかし安全装備についてはここまで書いてきたように、日本製は世界トップレベルにあります。海外展開の際のアピールポイントにもなるでしょう。さらに最近の事故報道を見ると、バスだけでなく乗用車への採用も考えていいのではないかと思っています。

シーサイドラインの無人運転復活を望む

横浜市を走るAGT(無人運転新交通システム)の「金沢シーサイドライン」で逆走事故が起こり、10人以上の負傷者を出したことは、多くの人がご存知でしょう。以前から国内外の新交通システムを取材・視察してきたこともあり、今週はこの件でテレビの報道番組にコメントを出したり、インターネットメディアに記事を書いたりしました。

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シーサイドライン逆走事故についての記事 = https://citrus-net.jp/article/82793

記事にも書いたのですが、自動運転(無人運転を含む)になったからといって事故がゼロになるわけではありません。乗り物の事故の原因の多くは人間のミスと言われますが、自動運転の車両やインフラもまた人間が設計し製造するわけで、そこでのミスも起こるからです。ただ設計や製造は、認知・判断・操作を一瞬で行う運転に比べれば、時間をかけてじっくり取り組むことが可能で、それぞれの場面でテストもできます。自動運転のミスが少なくなる理由はここにあると考えます。

それでも事故直後は原因が解明されていなかったこともあり、自動運転の信頼性や安全性に疑問を投げかける声が目立ち、専門家の記事にもそのような内容がありました。しかし事故から1週間が経過して、状況は変わってきたと感じています。

ひとつは原因が明らかになってきたことです。現時点での情報によると、今回の事故はATO(自動列車運転装置)が原因ではなく、運転士の代わりに安全を見守る集中監理室と車両との間の情報伝達も正常だったそうで、車上のATOから制御装置に信号を送る配線が切れてモーターが逆回転に切り替わらなかったということです。自動運転の中枢部分のトラブルとは言えません。

ただ断線を警告するシステムが備わっていなかったこと、列車が止まる位置から車止めまでの間にATOなどのセンサーがなかったことは落ち度だと思います。逆走など起こらないと信じていたのかもしれませんが、この部分は早急に考えを改めるべきでしょう。

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もうひとつ、今回の事故の見方が変わってきた理由として、手動での運転を再開した6月4日に、福岡市で高齢者が運転する車両が暴走して数台を巻き込み、運転者と同乗者が死亡した事故が起きたことがあります。これに限らず、今年も交通事故で多くの命が失われているのに対し、我が国でのAGTでの事故では今回のシーサイドラインはもちろん、1993年に大阪市の「ニュートラム」が終点で停車せず車止めに衝突した際も、負傷者は200名以上になりましたが死者は出していません。

AGTが自動車の自動運転と同じぐらいの歴史しか持たず、開発途上の技術であると思い込んでいて、それを理由に危険視している人もいそうです。しかし実際は、1981年に開業した神戸市の「ポートライナー」以来、40年近い歴史があります。日本以外では北米や欧州に開発企業がありますが、信頼性は日本がトップと言われており、写真で紹介しているシンガポールや米国アトランタをはじめ、世界各地で我が国のAGTが受け入れられています。モビリティでは数少ない、日本が主導権を握る分野なのです。

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前にも書いたように自動運転は完璧ではありません。しかしシーサイドラインが有人運転だったとしても、突然の逆走に運転士が驚いてパニックになり、そのまま激突した可能性があります。バスでは運転士の急病により事故を起こした事例もいくつかあります。やはり人間の運転のほうがミスは多いと考えるのが自然でしょう。事故原因が解明されつつある今、上記のような対策をしっかり施したうえで、早急に無人運転に戻すべきだと思います。

南仏ニースの交通まちづくり

フランス観光開発機構の紹介で、ニース・コート・ダジュール地域圏観光局の局長にお会いする機会がありました。先方にとっては畑違いであることを承知で、当方がモビリティジャーナリストであることを告げると、「モビリティは今ニースでもっとも力を入れている分野です」という答えが返ってきて最初は驚きましたが、おかげで予想以上に話が弾みました。

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ニースというと観光都市のイメージを持つ人が多いでしょう。たしかに年間観光客は500万人に上るそうです。一方でニースはフランス第5の都市であり、国際空港はパリに次ぐ発着回数を誇り、コンベンションの拠点としてもパリに続く規模となっています。 ただ地域圏全体での人口は約56万人に達するのに対し、土地の80%は山地で、海沿いの限られた場所に多くの人が住むこともあり、交通渋滞に悩まされてきたそうです。

話の中で局長が特に強調していたのがLRT(トラム)でした。ニースのLRTについては3年前のこのブログで紹介していますが、現在さらに2路線が建設中です。2号線は空港から中心市街地を抜けて港に至る11.3kmの路線で、中心市街地はトンネルで抜けることになります。完成すれば空港と中心市街地が直接結ばれることになります。

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LRTが開通すればマイカー利用者はもちろん、バス路線の多くがLRTに転換するため、交通が集中する海沿いの道の渋滞減少が期待されます。さらに一部と地下化するので、世界的な観光地として有名な海沿いの遊歩道はそのまま残ります。ここに電車を走らせるのが好ましいとは鉄道好きでも思わないでしょう。

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一方の3号線は国際空港から北へ伸びる7kmの路線です。ヴァール川沿いのこの地域は現在、「ニース・エコバレー」という名称で国家レベルでの開発が進んでおり、すでにサッカースタジアムは完成していますが、それ以外にも6つのホテル、床面積6.5万m2の国際展示場などが建設される予定です。

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今年秋に開業予定という2本の新路線が、いずれも都市問題の解決や都市計画の進展とリンクしていることがお分かりでしょう。LRTを走らせることそれ自体が目的ではなく、まちづくりのためのツールのひとつであることを、ニースの計画は改めて教えてくれます。

LRTの停留場からはフィーダーバスの運行も予定しているそうです。以前から用意している自転車シェアリングも、自転車レーンともども拡充されるとのことです。またニースはパリに先駆けて電気自動車のシェアリングサービスを導入した都市でもあり、現在も稼働中です。環境に優しいモビリティを提供しようという姿勢がこれらからも伝わってきます。

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上の資料は今回お会いした観光局の局長からいただいたものです。観光用の資料であるにもかかわらずLRTのことが記してありました。それだけ現地の人たちにとって、モビリティ=移動できることは大切な要素なのでしょう。機会があれば開通後にニースに足を運び、交通まちづくりの成果を確かめてきたいと思いました。 

超小型モビリティに再度注目したい

高齢ドライバーが関係する交通事故が後を絶ちません。一部の人は警察庁の統計を出し、免許取り立ての若者のほうが高齢者より事故率が高いことを指摘していますが、その統計を見ると多くの年齢層で前年より事故率が減っている中、70歳以上では増加していることが分かります。このような情報に惑わされず、高齢ドライバー対策に真剣に向き合うことが大切です。

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しかしながら高齢者にとっても移動は大切であり、移動の自由を確保しながら、事故を起こしにくい、事故を起こした際の被害を最小限に食い止める環境を考えていくことが大事だと考えています。そんな中、一部で超小型モビリティに再び注目が集まっているようです。

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超小型モビリティについてもう一度ここで簡単に紹介しておくと、電動車いすと軽自動車の間に位置する3/4輪の車両で、多くは電気自動車となります。第一種原動機付自転車と、国土交通省が2013年に制定した軽自動車ベースの認定制度による車両からなり、前者はひとり乗りですが後者は2人乗りも可能になっています。

この超小型モビリティに再度注目する理由のひとつは、高速道路が走れず、最高速度が時速60キロ以下となっていることです。以前私が1か月間使用していたトヨタ自動車の「i-ROAD」も、時速59キロ以上は出ない設計になっていました。つまり仮にペダル操作を誤っても、時速100キロ近い高速での暴走は起こらないということです。 

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もうひとつは車体が小型軽量であることです。車体が小さければ、仮にコントロールを失っても歩行者や他の車両に衝突する衝突する可能性は小さくなり、衝突した場合のエネルギーを小さく抑えることができます。前述したi-ROADで言えば、全幅は870mmと5ナンバーのコンパクトカーの約半分、車両重量は300kgと3分の1以下にすぎません。

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しかしながら現時点では、運転免許は普通自動車扱いのままです。認定制度が生まれた当時は、将来的に独立したカテゴリーの創設が噂されていましたが、それから6年が経過した今も変わっていません。新たなカテゴリーの制定が難しいのであれば、自動二輪車の小型限定(125cc以下)のような限定制度を作り、それ以上の自動車の運転に不安がある人は、この限定免許での運転とすれば、事故による被害を抑えられるのではないかと思っています。

英国では今年1月、97歳になる王室のフィリップ殿下が衝突事故を起こし、日本同様、運転免許年齢に上限を求めるかどうかが議論になりました。その際に同国では、医師に運転を止める権限があることが報じられました。日本では免許更新時に認知機能などの検査を受け、必要に応じて医師の診断を受ける形になっていますが、医師が直接運転を止めることはできません。世界屈指の高齢化社会を有する国として、世界に先駆けた高齢ドライバー対策を望みたいところです。

「200円バス&レール」成功の理由

先月のブログで、京都府京丹後市でウーバーのアプリを使った地域交通「ささえ合い交通」を紹介しましたが、京丹後市ではそれ以外にもさまざまな交通改革を実施しています。今回は市内を走る唯一の民間バス事業者である丹後海陸交通の丹海バス(他に市営バスもあります)、唯一の鉄道である京都丹後鉄道が実施している上限200円運賃を取り上げます。

上限200円運賃

上の写真は丹海バスの車内に掲示している運賃表です。200円の数字が並んでいます。以前は多くの地方のバス同様、距離制運賃を採用しており、最高で1150円にもなっていました。京丹後市はその運賃の高さが利用者減少につながっていると考え、利用者でのアンケートでもっとも多かった200円を上限としたのです。

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2006年に一部路線で実証実験を始めると、すぐに利用者数の減少が止まり、反転しました。新規利用者の6割は高校生で、従来は多くがマイカー送迎や自転車などでの通学でしたが、200円なら定期券代が出せると家庭が判断したようです。高齢者の中にも、運転免許を返納してバス移動に切り替える人が出てきました。そこで2007年には市内全域に拡大。2010年からは本格実施となり、2013年からは周辺の宮津市、与謝野町、伊根町でも上限200円を採用しています。

最高で1000円以上だった運賃が200円となると、減収を予想する人もいるでしょう。しかし結果は逆で、利用者数が約2.7倍に増えたこともあり、新路線開設やバス停新設を行う余裕が生まれており、京丹後市が丹海バスに出している補助金額はほとんど変わっていません。補助金がないと運営が難しいことは事実ですが、このコラムで再三触れてきたように、海外の公共交通は税金や補助金主体で運営するのが一般的で、黒字赤字を重視する日本は特殊な状況であることを改めて記しておきます。

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一方京都丹後鉄道では2011年(当時の運行事業者は第三セクターの北近畿タンゴ鉄道)から、高齢者に限り上限200円運賃を導入しています。丹後地域2市2町住民が地域内から乗車するなら、福知山市、舞鶴市、兵庫県豊岡市の降車もOKで、最高運賃1530円が200円になります。高齢者の利用は実施前の3倍を超えるそうで、自分が乗車した際にも窓口で申し込む人がおり、バスと合わせてマイカー移動からの移行が進んでいると感じました。高齢ドライバーの交通事故減少にも寄与するでしょう。

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ささえ合い交通を含めて感じたのは、自治体に「交通の目利き」がいるかどうかで、地域の交通整備が大きく変わってきていることです。以前書籍にまとめた富山市などにも通じることですが、京丹後市や京都府が各種補助金の内容を理解し、ウーバーのような新しいサービスの存在を熟知していたことが、大胆かつ柔軟な交通改革を推進できた原動力のひとつだと考えています。

課題がないわけではありません。東京23区でも露呈しているバスの運転士不足です。宮津市では昨年、丹海バスが一部路線の維持困難という方針を示しました。しかし京丹後市には豊富な経験と多彩な選択肢があります。ささえ合い交通は運転士不足の解決策のひとつでもあり、将来自動運転が導入される際にはウーバーアプリの経験が活きるはずです。交通に関する引き出しを多く持つことが、将来的にも効果を発揮するのではないかと期待しています。
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