THINK MOBILITY

モビリティジャーナリスト森口将之のブログです。モビリティやまちづくりについて気づいたことを綴っています

カテゴリ: モビリティ

今日3月16日、北陸新幹線が敦賀駅まで延伸しました。これにともない並行在来線が第3セクターとなり、大阪や名古屋と金沢・能登地方を結んでいた特急がすべて敦賀止まりになるというマイナス面もあることは以前書きましたが、今回はプラス方向のポイントに触れたいと思います。それはシェアサイクル(今回はサービス名に近いこの名称を用います)との連携です。

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これまでの終点である金沢市には、新幹線開業前の2012年から「まちのり」がありますが、加えて2020年4月からは福井県敦賀市「つるがシェアサイクル」、昨年3月からは福井市「ふくチャリ」および石川県小松市「こまつシェアサイクル」の展開が始まりました。そして今日、福井県越前市でも導入されました。

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ボート数は、歴史の長い金沢市の78か所が他を圧倒しており、小松市は29か所、福井市は19か所、敦賀市は15か所あります。今日始まった越前市では、北陸新幹線の越前たけふ駅と、第3セクター「ハピラインふくい」武生駅の2か所でスタートしました。展開範囲ではこまつシェアサイクルが広く、小松駅から10km近くある日本自動車博物館や粟津温泉にもポートがあります。

すべてのサービスが、NTTドコモグループのドコモバイクシェアが運営するアプリで利用できることにも触れておくべきでしょう。東京23区や横浜市などでドコモのシェアサイクルを使っている人は、そのまま使えるので便利です。ちなみに金沢、小松、福井、敦賀のシェアサイクルの会員は、この土日に限り、初乗り無料キャンペーンを実施しているとのこと。新たに会員になる人も対象とのことなので、これを機会に試してみてはいかがでしょうか。

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初乗り無料キャンペーンのページはこちら(まちのり)
Tsuruga MaaS Cardのページはこちら(つるがシェアサイクル)

北陸新幹線の各駅からは、もちろん鉄軌道やバスも走っていますが、公共交通では行きにくい場所もあります。公共交通とシェアサイクルを組み合わせることで、移動の可能性が広がります。すでに敦賀市では、バスとシェアサイクルの1日乗り放題共通フリーパス「Tsuruga MaaS Card」を発売していますが、他の地域でもこのような取り組みを期待しています。

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小松市自動運転バス導入事業のページはこちら

これ以外に沿線でのモビリティのニュースでは、小松市で走り始めた自動運転レベル2のバスがあります。こちらは小松駅と小松空港の間4.4kmを結んでおり、昨年10月からの試験走行を経て、3月9日から通年運行を開始したとのことです。以前も紹介したように「乗り物のまち」としてアピールしている地に、新しい乗り物が加わったことになります。

もちろん既存の新幹線の駅にもシェアサイクルはありますが、ここまで新幹線との結びつきをアピールした例は、あまり記憶がありません。それだけサイクルシェアが日本でも浸透してきたということなのでしょう。今回延伸区間に出かけた際には、活用してみてください。

かつて私も1ヵ月間お借りしたことがあり、このブログで何度か紹介もしたトヨタ自動車の電動3輪スモールモビリティ「i-ROAD」が進化を果たしました。開発担当者がトヨタから設計を引き継いで興したスタートアップ「Lean Mobility」での市販予定車「Lean3」がそれです。会社の背景や車両の概要、簡単な試乗記などを、「東洋経済オンライン」で記事にしたので、ご興味のある方はご覧になっていただければと思います。

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i-ROADの長所も短所も知り尽くした方が手がけただけに、根本の思想は同じながら各部がアップデートされ、乗り物としての完成度は格段に高まっていましたが、それとともにビジネスの考え方も印象に残りました。Lean Mobilityは純粋な日本企業ではなく、日本と台湾のアライアンスメーカーで、すでに台湾の自動車関連企業連合から28億円の出資を受けています。来年まず発売するのも台湾で、その後日本や欧州での展開を考えているとのことです。



この話を聞いて私は、電動パーソナルモビリティのメーカーでありサービス展開も行うWHILLを思い出しました。2012年に設立されたこの会社も、翌年米国に現地法人を設立しており、最初に出資が決定したのは同じ米国の「500 Startups」というベンチャーキャピタルだったからです。

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2つのスタートアップが日本以外を視野に入れたことは理解できます。Lean MobilityのLean3は、台湾や欧州ではL5という専用のカテゴリーがあり2名乗車できますが、日本ではミニカー(原付3/4輪)登録となりひとりしか乗れないのです。一方のWHILLは、米国の電動車いす市場は日本の数十倍もあり、車いす利用者に対する意識も大きく違うことから、いち早く進出したとのことです。こうした挑戦に理解があることは、どちらもまず現地で出資を受けていることで証明されています。

日本のエンジニアリングやデザインが世界的に見てもトップレベルであることは、2つの会社の製品を見ても納得してもらえると思います。しかしそれを受け入れる社会には、明確な差があると感じています。それはルールやマーケットという、文字や数字で表せる部分だけでなく、新しいモノものやコトに対して慎重であり、かつ最初から完璧を求めるという、この国ならではのマインドも大きく働いていると思っています。

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これはスタートアップに限った話ではありません。電気自動車の攻勢が一段落し、再び注目が集まっているハイブリッド車のパイオニアであるトヨタ「プリウス」は、日本で販売が伸び悩む中、米国でハリウッドスターたちが乗り始めたことで人気に火がつき、2代目をニューヨークで初公開するなどグローバルを意識した展開を行うことで、世界に評価が広まっていったことを覚えている人もいるでしょう。

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日本が生み出したモビリティだからこそ、まず日本に導入してもらいたいという気持ちも、もちろんあります。でも我が国は上に書いたような制約があるうえに、挑戦を快く受け入れ、支援を引き受けてくれる国や地域は他に多くあります。となれば、革新的な思想のスタートアップが、まず海外に目を向けるのは当然でしょう。Lean Mobilityの今後に期待したいと思います。

今月2日、東京駅から銀座、晴海、豊洲市場などを経由して東京ビッグサイト付近に至る都心部・臨海地域地下鉄(臨海地下鉄)の運行事業者について、現在りんかい線を走らせている東京臨海高速鉄道が選定されたというニュースがありました。理由として挙げられたのが羽田空港へのアクセスで、JR東日本が昨年工事を開始した「羽田空港アクセス線」3ルートにりんかい線が含まれていることを重視したそうです。

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羽田空港アクセス線については、3つのルートが合流する東京貨物ターミナル駅にスポットを当てた記事を「東洋経済オンライン」に書きました。興味がある方は読んでいただければと思いますが、臨海地下鉄に話を戻すと、現地の交通事情にくわしい人は、2020年にプレ運行をスタートした東京BRT(バス高速輸送システム)と競合する路線であることに気づいているはずです。

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東京BRTのオフィシャルサイトはこちら
東京都「都心部・臨海地域地下鉄」事業計画案のページはこちら

たしかに両者の路線図(右の臨海地下鉄は予定)を見比べると、都心側の起点は違うものの、築地あたりから先はほぼ同じです。しかも東京BRTは2月1日、東京オリンピック・パラリンピックの選手村を改修し、今年入居が始まった「晴海フラッグ」に向かう「選手村ルート」を追加したばかりです。臨海地下鉄の発表は翌日であり、東京BRTがこの地域の公共交通としては役不足なのではないかというメッセージを感じます。

そう思える理由はいくつかあります。4年目を迎える現時点でもプレ運行とのことで、海外のBRTでは必須と言える専用レーンがなく、信号制御などによりBRT車両の通行を優先させるPTPS(公共車両優先システム)も導入されていないようです。輸送力の大きい連節バスは一部に過ぎず、起点は虎ノ門ヒルズというターミナルと言えない場所で、新橋は鉄道駅から離れた場所に停留所があることも気になります。臨海地下鉄の計画が動きはじめた中で、本格運行に向けて進化をしていくのかも疑問です。



地方では昨年、2015年と国内では早い時期に導入した新潟BRTについて、市長がBRTという名称を廃止すると表明し話題になりました。当初から乗り換えが不便などの意見が出ていたうえに、新型コロナウイルス感染症による利用者減少、そして運転士不足が重なったこともあって、専用レーンの整備を止めるなど、BRT構想そのものを見直すと、交通事業者と合意したそうです。

2つのBRTに共通しているのは、計画段階では専用レーンに言及していたようなのに、実施に移せないことです。道路は自動車のものであり、今より狭くなることは許さないというドライバーが、残念ながらそれなりにいるからでしょう。多くの歩道が狭いままで、自転車レーンが増えないのも同じ理由ではないかと、ドライバーのひとりとして悲しく思います。

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一方昨年7月に開業した芳賀・宇都宮LRTは、当初の予測を上回る利用者数を記録しているうえに、現地事情を知る人の話では、渋滞も目立たないようです。LRTはBRTに比べて整備費が高額になるので、計画段階では異論が多く出されますが、開業のかなり前に車線の減少などは終わっているので、この時点で違う道を選ぶなどの対策を取っており、運行開始で自動車からLRTに乗り換えた人が加わったので、問題なく推移してるのでしょう。

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日本の多くのBRTが、専用レーンを用意しないなど曖昧なまま導入が進んでいることは、このブログでも取り上げましたが、ここへきてその影響が出てきていると感じます。LRTは当然ながら、レールという専用走行空間を確保しているので、BRTにまつわる問題はありません。たしかに産みの苦しみはあるものの、LRTのほうが曖昧な考えの入り込む余地が少ない分、日本にふさわしい都市交通システムではないかと思いつつあります。

今月5日、首都圏にまとまった雪が降り、多くの交通が影響を受けました。中でも大きな打撃を受けたのが首都高速道路で、2日以上にわたり通行止めとなった区間もありました。来週末にも東京地方には降雪があるという予報があるので、今回は予防的な意味も込めてこの話題を取り上げます。

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首都高速は長時間にわたる通行止めの理由として、積雪が広範囲にわたり、高架橋が多いので雪が溶けにくく、雪寄せ場や雪捨て場もないことなどを挙げています。個人的にはすべて納得しています。とりわけ高架橋がネックになったことは、日本の人口100万人以上の都市の中で、札幌市、仙台市、京都市に都市高速がないことからもわかります。京都市にないのは景観保護のため、残る2都市は高架道路が雪に弱いことを示していると思っています。

とはいえ単独の高架橋なら、北海道や東北地方にもあります。妻の実家がある青森市には、港をまたぐ「青森ベイブリッジ」があります。実はこの橋、下り車線など一部に融雪装置が埋め込まれているそうで、事故の減少に貢献しているとのことです。同様の対策は他の橋や歩道、駐車場のスロープなどにあります。もちろん雪寄せ場や雪捨て場も数多く用意しています。

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これらの設備をすべて首都高速に入れれば、通行止めはなくなるかもしれません。でもその代わり、工事区間は通行が制限されるうえに、設置だけでなく維持のための費用、さらには土地代も掛かります。当然ながら通行料金は大幅値上げとせざるを得ないでしょう。青森ベイブリッジでも、予算や期間の関係で、全線の融雪は実現できていないようです。

年に数回しか降らない雪のために、そこまでの時間とお金をつぎ込むことが妥当でしょうか。料金値上げとなれば、多くの人が反対すると思います。しかも東京は公共交通が発達しています。代わりの足はいくらでもあります。それに仕事を休みにするという選択肢もあります。私も雪が降った翌日の取材は延期になりましたが、もちろん受け入れました。

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青森ベイブリッジの融雪設備が下りから導入されたことにも注目です。現地のクルマは全車がチェーンやスタッドレスタイヤを装着しているはずです。ノーマルタイヤでは橋を上ることすらできませんから。なのに融雪設備を入れているのは、スタッドレスタイヤが万能ではないからです。東京で雪が降ると、ノーマルタイヤでの走行を非難する声が挙がります。その点は同意ですが、スタッドレスタイヤを履けば安心という言い切り型のメッセージには注意が必要です。

それにもし首都高速の耐雪性能を上げて、雪の日に通行ができるようにしても、チェーンや冬用タイヤのチェックを入口で行う必要があるわけで、東京の交通量と首都高速の出入口の数を考えれば、各所で大渋滞が発生するのは確実でしょう。そこまでして普段どおりの移動にこだわることが理解できません。

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自然の前では人間は無力ということは、能登半島地震でも教えられました。でも私たちは、自然の恵みのおかげで生きることができています。無理に自然を克服しようとしないことが、文字どおり自然ではないでしょうか。それにこれ以上、東京を完璧に近づけていくと、地方の衰退がさらに進んでいきそうな気がします。日本が日本であり続けるためにも、東京は少しぐらい不便なほうがいいというのが、雪国の生活を知る東京人としての気持ちです。

1か月前のブログで、新幹線に頼らず在来線の高速化を望みたいという話をしました。今回もまた、今ある鉄道の活性化として、駅(路面電車の停留場を含む)を取り上げます。駅は一般的に、鉄道事業者が作るものです。日本の鉄道は多くが民営なので、駅の周辺に百貨店や住宅地を用意するなど、まちづくりを含めた整備をすることもあります。

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とはいえまちづくりは本来、自治体のほうが長けているはずです。加えて多くの鉄道会社は今、経営面で厳しい状況にあります。そのためもあって最近、自治体などが駅の設置を持ちかけ、費用も負担するという請願駅が増えています。個人的にもこうした駅には注目しており、東武鉄道東上線みなみ寄居駅、JR東日本中央本線東小金井駅など、いくつか記事にしてきました。今週もJR東日本南武支線の小田栄駅の記事が東洋経済オンラインで公開されたので、ご興味のある方はご覧ください。

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私が請願駅に興味を抱いたきっかけは、2011年に「富山から拡がる交通革命」(交通新聞社新書)の執筆で訪れた、JR西日本高山本線の婦中鵜坂駅です。富山市の交通まちづくりというと、LRTが話題になりがちですが、同市ではそれ以外の公共交通の高機能化も見据えており、住宅や会社が建ち並んでいた地域に市の負担で駅を作りました。一定の利用者があったことから、臨時駅から常設駅に格上げされ、富山地方鉄道などでも新駅の開設が続いています。



鉄道事業者にとっては、仮に無人駅であってもダイヤ改正や路線図などの変更が必要になります。しかし利用者が多くなれば、それは事業者の収益になるので、費用対効果を見極めた上で多くの場合は了承するのでしょう。一方自治体側にとっては、集合住宅や商業施設が生まれた場合、住民や買い物客がすべてマイカー移動になると渋滞を引き起こすこと、バスもその渋滞に巻き込まれることから、駅の設置に踏み切った例が多いようです。

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もちろん新駅を作ることがゴールではなく、むしろスタート地点だと思っています。以前取り上げたみなみ寄居駅では、隣接する本田技研工業の工場の稼働率が上がるにつれて、東武鉄道は始発の繰り上げや終電の繰り下げなどを行っています。小田栄駅も現在は日中40分間隔という、大都市内の路線らしからぬダイヤですが、現時点でも南武支線の中では利用客は多いので、列車の増発、計画にある川崎駅への路線開設などが必要になりそうです。

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小田栄駅のある南武支線は1930年の開業で、今回のブログで出した他の駅を走る路線はそれ以上の歴史があります。当時と比べれば沿線の状況は大きく変わりました。それに合わせて駅を作るのは、住民や勤労者のためにも、鉄道事業者のためにもなるわけで、自然なことだと考えます。在来線高速化もそうですが、今ある線路を活かすことが大切です。

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