THINK MOBILITY

モビリティジャーナリスト森口将之のブログです。モビリティやまちづくりについて気づいたことを綴っています

モビリティ

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左利きとモビリティの関係

JR東日本が2月1日、新宿駅に新型自動改札機を導入しました。先日、新宿駅を使う機会があったので利用してみました。写真のようにタッチする部分が傾いているのが特徴で、近い将来MaaSアプリなどのQRコードにも対応するそうです。使いやすさを考慮した結果角度をつけたとのことで、小柄な方や車いす利用者にとってはありがたい配置かもしれません。

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ただ自分自身は、すごく使いやすくなったとは感じませんでした。理由はすぐに分かりました。左利きだからです。感覚に秀でた左側にあれば優劣が判断できたかもしれませんが、そもそも右手で自動改札機にタッチすることは不便だと感じていたので、その気持ちを覆すほどのメリットは感じなかったのです。

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左利きはスポーツの分野では重宝されることもあります。それゆえかバッティングセンターやゴルフ練習場は左用打席を用意しています。文房具の一部には左利き用があり、事務所にはハサミなどがあります。鉄道の改札口も、係員がいた時は両側の乗客をさばいていたこともあり、定期券は見せるだけでした。自動改札になって左利きのデメリットを感じるようになっています。

自動車では日本の左側通行・右ハンドルは右利きに向いていると感じています。運転席のドアを開けるのは右手ですし、ひんぱんに使うウインカーレバーはステアリング右側です。マニュアル車のシフトレバーやインパネ中央のオーディオなどは左手操作ですが、有料道路や駐車場の料金支払いのほうが遠いので大変です。こちらも自動化で不便になったと感じています。逆に右側通行・左ハンドルの欧州大陸などではとても楽に感じます。

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左利きの比率は多くの国で10%ぐらいと言われています。にもかかわらず交通分野の自動化ゲートが右利き専用であることに不満を述べる人はほとんどいません。左利きは昔から存在しており、日本では右利きに直す、海外では両利きにするという習慣があったためもありますが、左手を使えば同等の動作はできるので障害者ではないし、10分の1しかいないので多数派を尊重しようという気持ちが自分にはあります。

パリトラム1のコピー

とはいえユニバーサルデザインという観点から言えば、利き手・利き足を問わない使いやすさが理想です。自動車の分野では、ETCや事前支払いなどでゲートの支払いは大幅に減少しています。鉄道は欧州のLRTなどで導入する信用乗車方式なら、端末がドア左右や車内の手すりなどにあるので、利き手の左右で不便に感じたりはしません。さらに少し前にこのブログで紹介した顔認証なら、利き手・利き足は関係ありません。顔認証はその点でも望ましいと思っています。

タクシーアプリ統合より大切なこと

タクシー配車アプリの「JapanTaxi」と「MOV」が統合するという発表が、JapanTaxiの親会社である日本交通ホールディングスとMOVを運営するDeNA(ディー・エヌ・エー)から今週なされました。統合日は4月1日で、新会社は両社が共同筆頭株主となり、社名も新しくするそうです。今回の統合により、配車可能な車両数は約10万台となる予定です。

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JapanTaxiは全国をカバーする展開と7万台と言われる提携台数を強みとしていますが、車内に設置したタブレット付属カメラを用いた性別判定機能について、個人情報保護委員会より指導を受けたこともあります。MOVはAI技術や無料タクシーなどの企画力が長けていますが、ソフトバンクとの合弁会社で進出した中国「DiDi(滴滴出行)」、ソニーが東京都内のタクシー会社と運営している「S.RIDE」との競争が激しくなっています。このあたりについては昨年末に公開した記事にコメントを寄せています。



JapanTaxiを使用した経験では、大都市では対応車両が一部なので流しをつかまえたほうが早かったり、地方では配車のみで行き先設定や決済ができなかったりという不満も持っており、インターネットでも同様の書き込みを目にします。その点米国で何度か利用したライドシェアのUberは、配車を手配するとほぼ数分で到著し、行き先設定や料金決済を事前に行えるうえに、運転技術も日本の一部のタクシードライバーより上で、とても使い勝手の良いサービスだと実感しています。

今回の統合は、タクシー事業者母体とIT企業母体という、得意分野が異なるサービスの組み合わせであり、それぞれの短所を相手の長所が埋め合わせる、好ましい組み合わせだと思っていますが、個人的に望みたいのはやはり、タクシーとライドシェアが共存する社会の実現です。

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おりしも国土交通省は7日、地域の移動手段の確保・充実のため、地方公共団体主導で公共交通サービスを改善し、輸送資源の効率的な活用を目的とした「持続可能な運送サービスの提供の確保に資する取組を推進するための地域公共交通の活性化及び再生に関する法律等の一部を改正する法律案」が閣議決定したと発表しました。

くわしくは国土交通省のウェブサイトを見ていただきたいですが、概要として挙げた項目には、地方公共団体による「地域公共交通計画」作成、維持困難なバス路線の多様な選択肢によるサービス継続、鉄道バスにおける貨客混載手続きの円滑化などとともに、過疎地の市町村などが行う自家用有償旅客運送の実施の円滑化が明文化されています。



自家用有償旅客運送とは、名称のとおりマイカーでドライバーが料金をもらって客を運ぶことで、ライドシェアに限りなく近いものです。日本ではタクシー業界がライドシェアに強硬に反対しているのでこの言葉を使っているのかもしれませんが、かつては自家用有償旅客運送という言葉さえ反発を受けたそうで、今はそうでないことを祈りますが、それがこの制度の普及を阻んできた理由のひとつではないかという気がしています。

大都市であろうと地方であろうと、移動者数は時間帯によって大きく変動します。鉄道なら編成の両数を変えることでも対処できますが、 バスは相応の運転士を確保しなければなりません。乗車定員が少ないタクシーはなおさら台数調整が必須です。しかし前述のように地方では絶対的にドライバーが不足しています。必要に応じて移動をサポートするライドシェアを認めたほうが、臨機応変な移動を提供できるのではないでしょうか。

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米国では写真のように、趣味的な車種に乗るドライバーが空いた時間にUberなどで移動をサポートしています。地方の移動確保のためにこうした体制が必要であることは、政府が昨年3月に公表した未来投資会議でも言及しており、その方針が今回の法律案に発展したと認識しています。新会社はぜひ、地方の移動を率先してサポートする姿勢を示してほしいものです。

車道から歩道へ、というまちづくり

少し前の話になりますが、昨年秋、東京都内の2つの商業施設が相次いでリニューアルオープンしました。この2つの場所について、モビリティの面で共通する取り組みがあったので、今回はそこにスポットを当てていきます。

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まずは1973年にオープン以来、渋谷の流行発信地となり、公園通り(パルコは公園という意味のイタリア語)など周辺の道路が愛称で呼ばれるきっかけにもなったパルコです。2016年に一旦閉店しましたが、昨年11月に復活しました。パート1からパート3まであったうち、パート2はホテルに姿を変え、残るパート1とパート3が合体して新しいパルコになりました。

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ではパート1とパート3の間にあった、サンドイッチ通りと呼ばれた車道はどうなったかというと、歩行者専用通路に姿を変えています。渋谷駅からセンター街〜スペイン坂という順で向かうと、スペイン坂を登りきったところがこの通路になっており、スムーズにアクセスできます。南北の道路に高低差があることを利用して、階段とスロープが設けてあるので、車両の進入や突破を防ぐこともできそうです。

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公園通り側も、1階部分は歩道ギリギリまで建物を伸ばすことはせず、待ち合わせなどに使えそうな、余裕のある空間の使い方をしています。渋谷文化の発信地として君臨し続けてきたパルコが考える、これからのまちづくりのメッセージなのだと理解しました。

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もうひとつは町田市の南町田グランベリーパークです。東急電鉄田園都市線と国道16号線および246号線、境川に囲まれたここは、2000年に南町田グランベリーモールと呼ばれるショッピングモールがオープンしましたが、3年前に1度閉館。その後再開発され、昨年11月に名称をあらためてオープン。最寄駅も南町田から南町田グランベリーパークに改称しました。

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モールからパークに名前を変えたのは、隣接する鶴間公園と一体で再開発を行ったことがあるようです。モールと公園の間には従来、車道が走っていましたが、再開発に合わせて歩道に転換し、2つの空間を安全に歩いて行き来できるようにしたのです。その代わり公園の北側に新たに車道を設けることで、円滑な自動車通行にも配慮しています。

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欧米ではニューヨークのタイムズスクエアやパリのセーヌ川沿いなど、車道を歩道に転換した事例がいくつもあります。歩道にLRTを通して利便性を高めたトランジットモールも数多く存在しています。日本でも北海道旭川市の平和通など、先駆的な事例がいくつかありますが、東京の2例を見て、これが今の社会を反映した潮流なのだと感じました。

日本で24時間都市が難しい理由

昨年あたりからコンビニエンスストアの24時間営業についての意見が目立つようになりました。今回の年末年始では一部の飲食店や商業施設が元日営業を止め、2日あるいは3日からの営業とするお店が増えました。そして今週、ガストやジョナサン、バーミヤンなどを展開するファミリーレストラン大手のすかいらーくグループが、24時間回営業を止めていくことを決断しました。

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一方で日本には、東京オリンピック・パラリンピックを前にナイトタイムエコノミーを推進しようという動きもあります。欧米の大都市に比べて日本は夜を楽しむことができないので、飲食店の営業時間をのばしたり、公共交通を終夜運転したりという主張が見られます。こうした論点の際に必ずと言っていいほど例に出るのがニューヨークです。ニューヨークでは地下鉄や路線バスが24時間運行だからナイトライフが満喫できるという主張です。
 
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 しかしニューヨークの地下鉄は、運営環境が日本の地下鉄とは大きく違います。このブログで何度も触れてきたように、欧米の多くの都市交通は公的組織が一括して管理しており、目先の黒字赤字に一喜一憂して減便や廃止を行うことはあまりありません。ニューヨークもMTA(メトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティ)が一括して管理しています。ちなみにMTAは公共交通のみならず、マンハッタンと周辺を結ぶ橋やトンネルも管理しています。
 
ニューヨークの地下鉄は、ひとつの路線に複数の系統が走っているのも特徴で、日本で言えば地下鉄よりも路面電車やバスに近い状況になっていますが、すべての路線が24時間運行というわけではなく、深夜には運転しない系統も減り、本数もかなり少なくなります。深夜専用の路線図まで用意しています。朝晩に比べて利用者が少ないのはニューヨークも同じであることが想像できます。

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日本でも東京都が六本木と渋谷を結ぶ路線バスの24時間運行を実施したことがありますが、1年を待たずに廃止になりました。本数が少なかった、他のバスや鉄道との連携がなかったなどの理由が考えられますが、それをニューヨーク並みにするには今の運営体制では無理です。加えて近年は運転士不足も課題になっています。東京の地下鉄の24時間運行に言及する人は、このあたりの事情まで考えて議論してほしいものです。

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24時間運行の交通が日本にないわけではありません。空港では関西国際空港が知られていますし、都市間の夜行バスや列車も根強い人気があります。物流の世界も24時間営業です。しかし国際空港は海外との時差を勘定に入れる必要があり、夜行のバスや列車は高速移動手段が確立していなかった頃から存在しています。いずれも都市内の24時間運行とは分けて考えるのが自然でしょう。

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日本は農耕により発展してきた国であり、日の出とともに仕事を始め、日の入りとともに仕事を終え休むという生活を送ってきました。その風習が残っている観光地も多くあります。たとえば浅草の仲見世は19時ぐらいにはほとんどの店が閉まります。それでも世界各地から多くの人が訪れ賑わっています。これが日本らしさではないでしょうか。ナイトタイムエコノミーの議論はそろそろ終わりにして、多くの人が心地よく過ごせる社会を目指してほしいと思っています。

あおり運転の調査結果から考える

ここ数年、自動車のあおり運転が原因の事故や事件が大きな話題になっています。そんな中、カーナビやドライブレコーダーも手がけるパナソニックが、あおり運転に関する調査を実施しました。昨年末から年始にかけて、自動車で帰省や長距離移動をする予定のある全国の男女2000人に聞いたという内容は、信頼に足るものだと思っています。調査結果を受けて、日本アンガーマネージメント協会代表理事の安藤俊介氏とともにコメントを寄せる機会に恵まれたので、ここで紹介します。

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調査結果では、あおり運転を受けたと感じたことがある人が8割にもなる一方、あおり運転をしたことがあると感じた人も半分近くいたそうです。また運転中にイライラしたことがある人は8割以上とのことで、理由としては渋滞にはまったこと、時間に遅れそうだったこと、周囲の車両のスピードが遅かったことがトップ3になっています。



この結果からまず言えることは、安藤氏も指摘していますが、時間に余裕を持って出かけることです。現在の自動車は高性能車であれば500馬力という数字を掲げていますが、我が国の公道では目的地までの到達時間は軽自動車とほとんど変わりません。それよりも所要時間を左右するのは渋滞などです。自動車の走行性能は上がっても、移動体として見れば速くなっているわけではなく、場合によってはむしろ遅い乗り物になることを、多くの人が認識してほしいと思います。

以前テレビに出演していたアメリカ人タレントは、母国で自動車で移動する際は空いている時の倍の時間を見積もって出かけていたそうです。公共交通が発達した東京は時間どおりに動けて助かると話していました。多くの人が、自動車は時間が読めない乗り物だと認識し、余裕を持った移動を心がけるか、あるいは公共交通での移動に転換すれば、あおり運転は減るのではないかと期待しています。

 
(上のリンクとは異なるデータも掲載しています) 

一方、あおられないための心得としてひとつ考えられるのは、公道は公共空間であるという意識を忘れないこと、具体的に言えば流れに乗って走ることです。ゆっくり走っていればあおられないと考えている人がいるようですが、それは逆効果でしょう。高速道路の追い越し車線もまた、追い越しのために使用する公共空間であり、私有地のように占有が許される場ではありません。

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日本の高速道路で追い越し車線を占有する車両が多いのは、制限速度が実勢速度とかけ離れていることも関係していると考えています。日本の高速道路の制限速度が諸外国に比べて低いことは以前も取り上げました。制限速度が低いから追い越し車線を走りたがる車両が多いわけで、一部の区間で導入している制限速度の時速120kmへの引き上げは、あおり運転減少にも効果があると思っています。

鉄道では故意に遅延をさせる行為は処罰されます。自動車でも交通の妨げになる駐車違反は処罰されます。最近はわざとゆっくり走ることであおり運転を誘発する事例が報告されていますが、これもまた円滑な移動を乱す行為です。雪道をチェーンや冬用タイヤなどの装備なしで走行し立ち往生する車両にも言えますが、高速道路や幹線道路ではスムーズな移動確保をすべてのドライバーが心がけてほしいものです。