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モビリティジャーナリスト森口将之のブログです。モビリティやまちづくりについて気づいたことを綴っています

モビリティ

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羽田空港の車いす自動運転試験を見る

車いすの自動運転。一昔前までは想像すらしなかった技術が、国内で相次いでテストを始めています。10月9日から11月28日まで、ANA(全日空)とパナソニックが成田空港で自動追従電動車いすの実証実験を始めたのに続き、羽田空港では11月2日と3日、JAL(日本航空)とWHILLによる試験走行が行われています。後者に取材に行ったので、その模様を報告しつつ、車いすの自動化について記していきます。

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2つの実証実験は、電動車いすの自動化という点では共通していますが、内容はやや違います。前者はターミナルでの国際線から国際線への乗り継ぎ客に提供するもので、自動追従と書いたように、高速道路上で実証実験を進めている大型トラックの自動追従走行に似たものです。後者はターミナルで保安検査場通過後の利用者に電動車いすを貸し出し、搭乗口まで行って役目を終えると自動で貸し出し位置に戻ってくるというものです。
 
空港ターミナルは移動距離が長いことが多く、JALによれば羽田空港第一ターミナルは全長約800mで、利用者の約半数は長距離移動ができないそうです。つまり日常生活で車いすを使っていない人でも、空港ターミナルでは車いすが欲しいという人が多いのです。こうした利用者の移動を助けるとともに、電動化によって介助者を不要とすることで精神的なストレスフリーを実現。合わせて空港管理者にとってのコスト削減を狙うために、今回の試験を行ったそうです。成田空港の場合も状況は似ていると想像しています。

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今回取材したWHILLの自動運転車いすは、左右のアームレストの先に1組ずつのステレオカメラを使用しており、座席にはシートベルトが付いていました。車いすの直前約1m以内で歩行者が横切ったりすると、アームレスト先端のステレオカメラ周囲のインジケーターが青から赤に変わり停止。左側のアームレストに装着されているモニターにも緊急停止という表示が出ます。

行きは通常の電動車いすとして移動します。ここを自動としなかったのは自由な移動を提供するためとのことです。今回の試験走行中は地上係員などがついていくことになっていました。最高速度は電動車いすの制限速度である時速6kmの半分になる時速3kmで、羽田空港第一ターミナルは出発と到着の利用者が混在することを考慮して、ゆっくりに設定したそうです。

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利用者が搭乗口近くで降りた後の自動運転は、オペレーターがタッチパネルを押すと動き出し、所定のルートを通って貸し出し場所まで自動で戻ります。今日は土曜日ということで空港利用者が多く、最初は人の多さに戸惑っていたようでしたが、状況が把握できると動き出し、人の手を一切借りずに貸し出し場所まで帰っていきました。

本格サービスは成田空港・羽田空港ともに2020年度を目指しているそうです。一方WHILLでは羽田以外にオランダのアムステルダム・スキポール、英国ロンドン・ヒースロー、米国ダラス・フォートワースなどでも同様のサービス導入を進めているそうで、空港以外では病院や美術館、遊園地などで同様の展開を目指しているとのことでした。

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ちなみに成田空港で使用するのはパナソニックとWHILLが共同開発した「WHEEL NEXT」とDoogが開発した「Garoo」で、羽田空港ではWHILLが独自開発した自動運転車いすを使います。いずれも日本製であり、世界屈指の高齢化社会である我が国が、車いすの自動化でも最先端にあることが分かりました。日本ならではのおもてなしをハイテクによって世界にアピールできる分野でもあり、今後の展開に期待を抱きました。

東京モーターショーの挑戦

10月24日から11月4日まで開催される第46回東京モーターショーが、これまでのモーターショーといろいろな面で違っているというニュースを目にした人は多いでしょう。開催に先駆けてプレスデーに足を運び、会場内外で多くの関係者と意見を交換したひとりとして、「小型・電動」にフォーカスして概要を紹介するとともに感想を記します。 

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2017年に世界の自動車関連イベントの調査を行なった経験から、同年と今年の主なモーターショーの入場者数を比較すると、米国デトロイトは80万人から77万人、スイス・ジュネーブは65万人から60万人、中国・上海は101万人から99万人、ドイツ・フランクフルトは81万人から56万人、偶数年開催のフランス・パリは2016年の125万人が昨年は107万人と、上海を含めた全会場で減少になっています。

東京も2015年の81万人から2017年は77万人と、フランクフルトやパリほどではないにせよ入場者数を減らしています。現状維持では今後、減少が続いていくのは十分に予想できることで、米国のCES(家電見本市)やSXSW(サウス・バイ・サウス・ウエスト)のように、違った盛り上げ方を考えても良いのではないかと思いつつ会場に踏み入れたところ、随所に改革の姿勢が見えたので好感を抱きました。

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来年東京オリンピック・パラリンピックが開催される関係で、今回は会場として使ってきた東京ビッグサイトの一部が使えないので、代わりに1.5kmほど離れたトヨタ自動車のショールームMEGA WEBおよび隣接した特設展示棟を使い、有明エリアと青海エリアの2拠点展開としています。両エリアの連絡はシャトルバスだけでなく、遊歩道を活用したオープンロードと呼ばれる道を、電動キックボードやパーソナルモビリティなどで移動可能。超小型モビリティの試乗もできます。

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これらはいずれも多くの人にとって初めて触れるモビリティであるはずで、乗り味や走り味に新鮮な印象を受けるのではないでしょうか。この体験を通してひとりでも多くの人が電動キックボードやパーソナルモビリティ、超小型モビリティをラストマイルの足として評価し、それが我が国での本格導入につながっていくことを望んでいます。

青海エリアのMEGA WEBを入場無料としたことも特徴です。しかもFUTURE EXPOと名付けたこのスペースは、自動車だけでなく電気や通信など多様な業界が集結しており、モビリティ専業の会社からは生まれないような提案が並んでいました。移動者のみならず、移動を提供する自動車メーカーの人たちにも新鮮に映ったのではないでしょうか。

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自動車会社の展示では、メーカーごとに異なるビジョンを示していたことが新鮮でした。たとえば電動車両では「クルマは展示しない」というポリシーでモビリティサービスに注力したトヨタ自動車、人間が操ることを大事にしたヤマハ発動機、ブランドとしてのデザインとエンジニアリングを貫いたマツダなど、変革の時代に対して多彩な回答を用意しており、日本の自動車業界が多様性に富んでいるという事実を再認識しました。

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このうちヤマハのコンセプトビークルやブースなどのデザインを指揮した同社デザイン本部長の長屋明浩氏が、以前紹介した静岡文化芸術大学での私の公開講座(11月16日)にゲストとして参加していただけることになりました。「これからのモビリティ」というテーマで、地元メーカーのデザインのトップとして、モーターショーとは違う話題を出していただけるのではないかと期待しています。ご興味のある方は足をお運びください。

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もっとも移動という面では、前回は展示棟の脇にあった会場間連絡シャトルバス乗り場が展示棟から離れた路線バス乗り場のさらに奥になったうえに、会場の脇を走る新交通システムゆりかもめとの連携がないなど、不満に感じる部分もありました。モビリティは人の移動のしやすさという意味ですから、自動車業界の方々も公共交通の存在意義を理解し、競争よりも共創の精神で快適な移動を提供してほしいと思いました。



ところで東京モーターショーでは、美術館や博物館などと同じようにガイドツアーが用意されています。ガイドを担当するのは私も所属している日本自動車ジャーナリスト協会のメンバーで、上記オフィシャルサイトから申し込みできます。これからモーターショーに出かけるという方、利用してみてはいかがでしょうか。

台風対策としてモビリティができること

台風19号が日本に上陸して1週間経ちました。被害に遭われた方々には、この場を借りてお見舞いを申し上げます。それにしても去年の21号といい、今年の15号といい、最近強烈な勢力のまま日本列島を直撃する大型台風が目立ちます。その理由として多く目にするのが、日本列島周辺の海水温上昇です。

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国土交通省国土地理院のウェブサイト = https://www.gsi.go.jp/BOUSAI/R1.taihuu19gou.html

昔は多くの台風は日本列島に近づくと勢力が衰え、偏西風に流されて東寄りに進路を変えていくことが多かったと記憶しています。海水温が高いので勢力が衰えず、勢力が衰えないので偏西風に流されず、日本列島を直撃することが多くなったそうです。これまで日本は海面上昇や氷河の消滅など、海外に見られるような明確な温暖化の影響はほとんどありませんでした。しかし最近の台風を考えると、やはり温暖化が影響していると思っています。

温室効果ガスの代表格であるCO2は、国土交通省によれば我が国の運輸部門の排出量は産業部門に続いて多く、17.9%となっています。このうちバスやタクシー、二輪車を含めた自動車の比率は86.2%に上ります。これまでも自動車メーカーは温暖化対策に熱心に取り組んできましたが、さらなる対策が必要となりそうです。それとともにモーダルシフト、つまり自動車から他の輸送方法への転換を積極的に考えていく必要があると思いました。
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国土交通省のウェブサイト = https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/environment/sosei_environment_tk_000007.html

最近欧州で使われるようになった言葉のひとつに「Flygskam(フリュグスカム)」というスウェーデン語があります。日本では「飛び恥」などと訳されているようですが、世界的に気候変動が目立つ中、CO2を多く排出する飛行機の利用を恥じ、なるべく環境に優しい鉄道を多用しようと訴える運動です。ただしこうした動きは最近始まったわけではなく、欧州ではかなり前からありました。

たとえばフランスでは、高速鉄道TGVがオイルショックの影響でガスタービンカーから電車に切り替えた経緯もあって、当初から環境に優しい乗り物と位置づけられ、鉄道も飛行機も国営事業者ということもあり、多くの国内航空路線がTGVに転換。国内エアラインのAir Interは消滅しました。ドイツなどでも同様の取り組みを行っています。高速鉄道が国際空港に乗り入れる例も欧州では多く、陸と空で争うのではなく、協力によって高効率な移動を提供しようとしていることがわかります。

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もちろん飛行機が環境対策を怠ってきたわけはなく、日本でも最近就航したエアバスの最新鋭機A350では、従来の飛行機よりCO2排出量、燃費、運航コストの25%削減を実践したそうです。しかし同様の取り組みはもちろん他の輸送機器でも行っており、たとえばJR東日本のCO2排出量はハイブリッド気動車や蓄電池式電車などの投入により、全国平均の約6割に過ぎないうえに、使用電力の23%は自社の水力発電で賄っているとのことです。

Delivery of Japan Airlines’ first A350 XWB-2

今回の台風では北陸新幹線が大きな被害を受けたことが話題になりましたが、JR東日本による復旧作業が進み、25日から運転を再開すると発表しました。関係者の努力には頭が下がります。現在は羽田と富山・小松空港を結ぶ航空便の機材大型化などで対応しているそうで、こちらもありがたい配慮ですが、欧州の動きに照らして考えれば、運転再開後は新幹線を選ぶのが一般的になりそうです。

それよりも気になるのは、我が国では長距離移動の多くが高速バスによって賄われているという現状です。上のグラフにあるように、バスは飛行機よりはCO2排出量が少ないですが、鉄道に比べればはるかに多いうえに、安全性も鉄道のほうが上だからです。

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鉄道だけを残して飛行機やバスを廃止せよというつもりはありません。可能な限り多様な選択肢を用意することも大事です。ただ日本人は移動において、速さや安さを必要以上に優先しがちだと思っています。多くの人々が台風被害を受けた今、災害対応という意味を込めて、いま一度環境に優しい移動を考え直してみてはいかがでしょうか。同時に新幹線については単なる高速移動体ではなく、飛行機や高速バスに匹敵する付加価値を盛り込み、速さ以外でも積極的に選びたくなる内容となることを望みます。

モビリティデザインもモノ+コトへ

ひさびさにグッドデザイン賞を取り上げます。審査委員を務めさせていただいている2019年度グッドデザイン賞およびグッドデザイン・ベスト100が10月2日に発表されました。私たちが担当するモビリティユニットからは48対象がグッドデザイン賞を受賞し、うち5つがベスト100に入りました。

具体的には、フィンランドのSensible 4と良品計画が共同開発した自動運転バス「GACHA」、 西武鉄道の特急車両「Laview」、瀬戸内海汽船のカーフェリー「シーパセオ」、フィンランドMaaS GlobalのMaaSプラットフォーム「Whim」、アイシン精機とスギ薬局が提供するデマンドバス「チョイソコ」となります。

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5件中2件にフィンランドが関わっており、今のモビリティシーンでこの北欧の国が重要な位置を占めていることを教えられるとともに、ものづくりではなくサービス分野から2件選ばれていることも目を引きます。
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Whimは何度か紹介しているのでチョイソコについて説明すると、愛知県豊明市で展開する高齢者はじめ交通弱者のためのデマンド交通で、親しみやすい名称や電話申し込みという手段に高齢者への配慮を感じる一方、走行経路はデジタル技術を活用して最適ルートを選び、停留所に登録された薬局や医療機関、金融機関などがスポンサーとして運営を支えるというパッケージであり、今後全国展開を予定しています。

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やはり以前取り上げたGACHAも、乗務員がいない無人運転シャトルであり、移動販売なども想定しているので、アプリなどによるサービスは必須になります。Laviewとシーパセオは純粋な乗り物としての受賞ですが、前者は大きな窓や優しさを感じる内装、後者は多様な過ごし方ができるゾーン分けなど、スピードなどの機能面より移動の心地よさを重視しており、モノだけでなくコトにもこだわったと言えます。

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この傾向は今年始まったことではなく、2013年度にはタクシー配車アプリ、2015年度には道の駅、2017年度には全国路線バス情報などがありました。モビリティ=ものづくりと捉える人も多いですが、近年は他の分野同様、ものづくりだけでは問題解決できない事例が多くなっています。そのためにサービスやビジネスの分野まで含めてデザインすることが重要になっているという流れを認識しました。



今年度のグッドデザイン賞の結果は、10月31日から11月4日まで東京ミッドタウンで開催される「2019年度グッドデザイン賞受賞展」で見ることができます。初日の31日には金賞などの特別賞が発表されるとともに、審査委員・受賞者・来場者の投票でグッドデザイン大賞が決まります。入場無料なので、ご興味のある方は足を運んでみてください。

電動キックボードを自由に乗るために

海外では自由に走れるのに日本では法律上認められない乗り物やモビリティサービスはいくつかあります。米国発祥の電動キックボードのシェアリングはそのひとつです。ちなみに米国ではこの乗り物をe-scooterと呼ぶことが多いですが、日本で電動スクーターというと二輪車のスクーターの電動版を指すことが多いので、ここでは電動キックボードという呼び方をします。

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厳密には日本でも電動キックボードのシェアリングは存在します。そのひとつが、さいたま市や千葉市で展開しているWINDです。写真は埼玉高速鉄道の浦和美園駅に配備してあるものです。他の多くの国の電動キックボードと異なるのは、原付のナンバープレートや灯火類がつき、ヘルメットが袋に入って用意してあることです。つまり日本では原付扱いとなるのです。もちろん運転免許は必要になりますし、交差点での二段階右折などのルールも適用されることになります。

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訪れたのは平日の日中ということもあり、借りる人は見られませんでした。原付免許を持っている人はそれなりにいると思いますが、ヘルメット装着には抵抗を感じる人が多いのではないでしょうか。実際、ヘルメットが不要な電動アシスト自転車が普及したことで、原付の販売台数が大幅に減少していることはご存じのとおりです。 

海外では電動キックボードは厳格な規制がなく、自由に借りて乗ることができます。その結果歩行者と接触したり、車両が無造作に放置されたりという問題が出ており、パリでは歩道での走行を禁止するルールが作られたりしています。これに限らず海外は、まずは挑戦し、問題があれば修正するというプロセスが多いと感じています。一方日本は既存のカテゴリに当てはめようとし、無理なら許可しないという方針が目立ちます。成功の賞賛より失敗の非難を重視する今の風潮とリンクしているような気がします。

少し前のブログで紹介したように、今週は京都府のけいはんなオープンイノベーションセンター(KICK)で開催された「ネクストモビリティExpo2019」に参加してきました。この席で、以前から「小さな交通」に取り組んできた建築家・都市構想家で東京大学名誉教授の大野秀敏先生が興味深い提案をしました。道路を時速6kmまで、20kmまで、それ以上という3つの車線に分け、それぞれに該当する乗り物を走らせるというプランです。

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このうち歩行者や電動車いすなどが通行する6kmゾーンと、自転車や電動キックボードなどが走る20kmゾーンは一定の幅を確保するとしており、道幅が狭くなればそれ以上のゾーンが消え、自動車も20km制限になるという内容でした。車両の速度制御については、現在販売している自動車の運転支援システムにも、道路標識を読み取って走行速度を制御する仕組みが実現しているので、難しい話ではないはずです。路上の監視カメラでチェックする方式もあるでしょう。

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ネクストモビリティExpo2019の会場では、「オムニライド」と呼ばれる独創的なパーソナルモビリティの体験試乗もできました。自動車や鉄道に比べれば規制が緩いこのカテゴリーは、創造性にあふれた新しい乗り物が次々に出ています。もちろん電動キックボードもそのひとつです。こうした車両をひとつひとつ認可するか否かを検討していくという、我が国の今の体制は果たして正しいのか。もう一度多くの人が考えてほしいところです。
ギャラリー
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