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モビリティジャーナリスト森口将之のブログです。モビリティやまちづくりについて気づいたことを綴っています

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ウーバーアプリを活用した地域交通の今

人口減少と少子高齢化が加速する日本で地域の移動をどうするかは、ますます切実な問題になっています。国内外のさまざまな都市や地方を訪れて感じたのは、その自治体が交通についてどれだけ理解し、どれだけの情熱を持って取り組むかで、結果が大きく変わるという事実です。先日の東京池袋での87歳の高齢ドライバーによる暴走事故の報道を見て、国内の好ましい例を紹介し、多くの人に参考にしてもらいたいという気持ちを新たにしました。

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今回は京都府最北端に位置する京丹後市の交通政策の中から、日本で初めてウーバーのアプリを地域交通に導入したことで知られる旧丹後町地区で展開する「ささえ合い交通」を取り上げます。ちなみに京丹後市は2004年に網野町、大宮町、久美浜町、丹後町、峰山町、弥栄町が合併して生まれましたが、合併直前は約6.5万人だった人口は2018年には5.5万人に減少。中でも旧丹後町地区人口減少と高齢化が著しく、2008年にはタクシーが撤退しました。

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旧丹後町地区には丹後海陸交通の丹海バスが、ほぼ国道178号線に沿って走っていますが、東西2か所の集落内は公共交通がないことから、タクシー撤退の翌年設立されたNPO法人「気張る!ふるさと丹後町」が2014年からオンデマンドバスを運行しています。しかしバスが1台なので各集落にとっては隔日運行となるうえに、乗車前日までに予約が必要であるなど不便だったため、京都府や京丹後市の協力を受け、2016年からは自家用有償旅客運送制度とウーバーのアプリを活用した「ささえ合い交通」も導入したのです。

自家用有償旅客運送制度とは、公共交通の整備が行き届いていない過疎地域に、自家用車を用い一般ドライバーの運転で旅客の移動を支える制度で、市町村運営有償旅客運送の交通空白輸送と市町村福祉輸送、NPO法人などが行う公共交通空白地有償運送と福祉有償運送があります。ささえ合い交通は公共交通空白地有償運送に該当しています。

車両は地元住民のマイカーで、車体側面に表示があり、ドライバーはオレンジ色のベストを着用しています。自動車保険には独自の内容を盛り込んでおり、車両点検は半年に一度行っているそうです。ドライバーは2019年4月時点で18名います。住民数に対して多めなのは、多くのドライバーが仕事などの合間に輸送を担当するからです。ドライバーは国土交通省による自家用有償旅客運送制度の講習を受け、2年(無事故無違反の場合は3年)ごとにライセンス更新を行っており、乗務前は直接点呼を受け、アルコールチェッカーも使用しているそうです。

今回は旧丹後町の西側の集落である間人(たいざ)から、旧峰山町にあるホテルまで利用しました。ささえ合い交通の乗車地は旧丹後町内に限られますが、降車地は京丹後市全域で可能となっているからです。タクシーでも存在する営業地域のルールではありますが、旧丹後町地区には病院がないことなどを考えると、より柔軟な運用をしてもいいのではないかと思いました。

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車両の予約と行き先指定、料金決済はウーバーそのもので、あらかじめクレジットカードなどの登録を済ませていれば、簡単に予約ができます。しかし旧丹後町には、スマートフォンやクレジットカードを持っていない住民もいるため、途中でサポーターによる代理配車も採用し、決済は現金も可能としています。今回はこのシステムを使いました。国交省や京都府により決められた運賃はタクシーの半額ほどです。

ウーバーアプリ利用のメリットは、外国人観光客でも言葉や通貨の苦労なしに移動ができることで、私を運んだドライバーも言葉が通じない外国人を乗せた経験があったそうです。さらに見逃せない利点として、ウーバーのデータが日報代わりとなるので、事務作業が軽減されていることを挙げていました。初期投資がほぼ不要であることもメリットとして数えられるでしょう。

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私を運んだドライバーの運転は、一部のタクシー運転手より信頼の置けるものでした。ドライバーになった理由を聞くと「地域の高齢者の移動を支えたいから」という答えが返ってきました。まさに「ささえ合い交通」です。多くのドライバーがパートタイムで移動を支える方式も、地方に合っていると感じました。そして自身の運転経験から、輸送行為に対しては相応の報酬を支払うべきであると思いました。

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少し前にこのブログで取り上げたように、政府の「未来創生会議」では自家用車による有償運送制度を利用しやすくするため、タクシー事業者との連携を容易にしていく法制度の整備を図っていくとしました。京丹後での実例を体験して、この方針に賛同する気持ちが増すとともに、タクシー業界の歩み寄りに期待したくなりました。ちなみにタクシー業界はことあるごとに「危険な白タク」とライドシェアを呼びますが、上に挙げた国土交通省の資料では、そうではないことが明らかになっています。

MaaSの独自解釈を危惧する

メディアの言うことは信じないでほしい。2018年9月にMaaSの調査のためにフィンランドを訪れた際に、現地の担当者が口にした言葉です。MaaSがさまざまなメディアで取り上げられていく中で、記者や編集者が本来の概念を勝手に書き換えた結果、当初の定義からかけ離れた例を見ることが、たしかに我が国でも多くなりました。

MaaSのルーツは2006年にフィンランドにあり、6年後にMaaSという言葉が考え出され、2014年に公の場で初めて発表。2015年にはMaaSアライアンスというグローバルな組織が形成され、翌年MaaSアプリの代表格であるWhimが生まれています。それぞれの場面でMaaSの概念は明確に記されています。にもかかわらず2019年の日本で、その概念を自在に書き換えようとする行為がメディアを中心に目立っています。

MaaS英国プレゼン

特定の交通に関するスマートフォンのアプリを開発すれば、それがMaaSだという人がいます。本来はモビリティではないショッピングやレストランの情報もMaaSに不可欠という人がいます。多くは利用者の立場ではなく、提供者側の都合で語っている感じがしています。ちなみに欧州では2018年、自動車メーカーBMWとダイムラーがモビリティサービス部門の統合を発表しましたが、発表資料でMaaSに言及しているのは1部門だけで、MaaSの概念をわきまえていることが伝わってきます。

個人的にはこのブログでも何度か触れたBRTに似た雰囲気を感じています。 BRTはバス高速輸送システムと訳されるのが一般的で、専用レーンの確保などにより定時性を高めるところに最大の目的がありますが、日本には連節バスの導入がBRTであると勘違いしている事業者があり、専用レーンの準備を後回しにしたことで、BRTそのものの評価を下げた例が存在します。タイの首都バンコクでも、写真のように完璧に近いBRTを導入している事実を知ってほしいところです。

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そもそも日本には「○○銀座」や「小京都」など、トレンドとなっている場所にあやかる命名は多く存在します。MaaSも今、トレンドワードなのかもしれませんが、MaaSではないものをMaaSと称することが、本来は明確な概念であるMaaSを分かりにくくしている要因ではないかと思います。なによりも利用者の立場になって発言してほしいと考えています。

もうひとつ気になるのは、本来は公共的な概念であるMaaSという表現を、特定の事業者が私物化しようとする動きです。たとえば首都圏で鉄道事業などを展開する小田急電鉄は2018年12月、ヴァル研究所やタイムズ24、ドコモ・バイクシェア、WHILLとともに、システム開発やデータ連携、サービスの検討を相互に連携・協力していく「小田急MaaS(仮称)」の検討について合意したと発表。自社名を冠したことに賛否両論が巻き起こりました。

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同社はその後、小田急MaaSという言葉をあまり使わなくなりましたが、今月にはヴァル研究所とともに、鉄道やバス、タクシーなどの交通データやフリーパス・割引優待などの電子チケットを提供するためのデータ基盤「MaaS Japan(仮称)」を共同で開発すると発表。ニュースリリースにはMaaS Japanは小田急電鉄が商標出願中であると記されています。

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類似の表現は国土交通省がすでに使用しています。昨年10月から今年3月まで開催した「都市と地方の新たなモビリティサービス懇談会」の中間とりまとめには「日本版MaaS(Japan MaaS・仮称)」という言葉が出ています。国の組織がこの言い回しを使うのは納得できますが、民間事業者が似たような言葉を商標出願までする行為には疑問を抱きます。

MaaSは数百兆円規模のマーケットになるという算出もあり、現在の日本は新規ビジネスという部分にばかり注目が集まっていることを危惧しています。MaaSは本来、都市や地方の不特定多数の移動者がより快適に、より便利に移動するための概念です。このことを今一度心に留めてほしいと思っています。

八戸バス改革に圧倒される

路線バスの改革で先進的な取り組みをしている青森県八戸市を訪れました。八戸市都市整備部都市政策課の方々のご案内で中心街や八戸駅周辺を視察しました。都市政策課の方々にはこの場を借りてお礼を申し上げます。中心街と八戸駅を分けて書いたのは、JR東日本東北新幹線などが発着する八戸駅は中心街からは6kmほど離れているからで、中心街にもっとも近いのは八戸線の本八戸駅になります。

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八戸市が改革を始めたきっかけは、2007年に施行された「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」でした。これを受けて八戸市地域公共交通会議が設置され、地域交通が専門の大学教授をアドバイザーに迎えて協議を進めた結果、2年後に「八戸市地域公共交通総合連携計画」が作成され、2010年以降実施に移されました。

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八戸市には八戸市交通部の市営バス、みちのりホールディングス傘下の岩手県北自動車が走らせる南部バス、十和田観光電鉄の十鉄バスが運行していますが、以前は各事業者が独自にバスを走らせていたので、日本の地方都市によくある例ですが、メインルートとなる八戸駅と中心街の間は本数が多すぎ、需要があるのに収益が悪いことが問題となっていました。

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そこで八戸駅~中心部は共同運行路線として10分ごとのダイヤを作成。さらに中心街を起点として方面別にアルファベットを系統番号の頭に付けました。アルファベットは欧州の都市交通を参考にしたそうで、市民病院方面はS、湊方面はMなどとなっています。バスマップは系統別に色分けがなされ、線の太さで運行頻度を示していました。運賃を50円刻みとしたことを含め、分かりやすさが印象的でした。

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*ダイヤ改正直前だったので時刻表は紙で示してありました

また中心街は方向別にバス停を5つにまとめターミナルとしていました。ターミナルといってもビルがあるわけではなく、中心街の通りのバス停5か所を総称したものですが、鉄道の駅名標をヒントにしたという大きく見やすい情報板のおかげもあって、すぐに使いこなすことができました。待合場所はバス停脇の商業施設などの協力を得て、軒先を使わせてもらうという合理的な発想でした。

前述したように八戸駅と中心部の間にはJR八戸線も走っていますが、両者は競合することなく、うまく棲み分けができているようでした。10分間隔で走るバスの所要時間が25分なのに対し、昼間は1時間に1本の鉄道は9分で結んでいるからです。それを裏付けるように、八戸線の車両は2年前に投入されたばかりの新型で、安定した需要があることが想像できました。

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驚いたのはバスの乗車率で、平日の昼間に座席がほぼ埋まるのは、自分が乗車した地方の路線バスとしては異例です。中心部を歩く人の数も、良い意味で日本の地方都市とは思えないほどで、商店や飲食店は当然のように営業しており、複合施設の「八戸ポータルミュージアムはっち」や「八戸まちなか広場マチニワ」は市民の憩いの場所として活用されていました。公共交通活性化によるまちづくりの成功例のひとつと言っていいでしょう。

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気になる点を挙げるとすれば、バスも鉄道も現金対応だけで、ICカードやアプリなどが使えないことかもしれません。ただしアドバイザーを務める先生は、フィンランドのMaaSなど国内外の交通事情に精通しているので、早々にデジタル化が進められるのではという期待はあります。なによりも市の主導でここまでの交通改革を成し遂げた経験と実力があるのですから、実現の可能性は高いと考えています。

蒸気機関車が走り続けるために

蒸気機関車(SL)を取り上げるのは、このブログで初めてだと思います。今年1月、鉄道専門誌「鉄道ジャーナル」の取材で、関東地方で蒸気機関車を営業運転している東武鉄道と真岡鐵道の整備現場を訪れ、関係者に話を伺いました。その内容は今月21日発売の鉄道ジャーナル5月号に掲載していますが、いま蒸気機関車を走らせるには多くの苦労があることを教えられました。

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まずは独特の構造です。蒸気機関車は石炭などを燃やして水を温め蒸気を作り出し、その蒸気でピストンを動かして車輪を回し走ります。現在の鉄道で使っている電車や電気機関車、ディーゼルカーやディーゼル機関車とはまるで内容が違います。東武鉄道では2年前に蒸気機関車を復活させるにあたり、機関士は経験がある事業者に研修に行ったそうです。整備面でも電気や内燃機関で走る車両とはまったく違う知識と技能が必要とされるので、勉強と訓練は欠かせません。

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手間の掛かる構造であることも分かりました。真岡鐵道では運転の翌日だったこともあり、各部の掃除を行なっていましたが、一週末の運転だけで石炭カスがバケツ一杯になるほど出てくるのに驚きました。これ以外の部分も電気や内燃機関で走る車両とは桁違いのメインテナンスが必要であり、もちろん電子制御など入っていないので、人間の力と技に頼る作業になります。現場の苦労を思い知らされました。

さらに日本で作られた蒸気機関車は、改造で生まれた形式を除けば、第2次世界大戦直後までに製造されています。つまり若い車両でも約70歳です。当然ながら部品の交換は必須になります。東武鉄道ではある部品に亀裂が生じたため、JR北海道が所有する保存機関車の部品と交換したそうです、現在東武鉄道が走らせている機関車もJR北海道から借り受けているのでスムーズに話が進んだとも言えるわけで、会社が異なれば違った結果になったかもしれません。

もうひとつ2つの現場を訪れて感じたのは、企業規模の違いが現場の違いに現れていることでした。東武鉄道は最近になって蒸気機関車を復活したこともあり、検修庫は広くきれいで、真岡鐵道との差を感じました。しかし1両の蒸気機関車に掛かる手間は同等です。他の鉄道車両にも言えることですが、中小事業者のほうが負担は大きいと感じました。

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いま蒸気機関車を走らせるのは、技術遺産の継承とともに観光目的という部分が大きく、モビリティとは直接関係はないかもしれませんが、蒸気機関車の運転によって多くの観光客が訪れ、それが地域活性化につながることは確実であり、東武鉄道も真岡鐵道も運行の理由に挙げていました。しかし中小の事業者ほど、事業運営に占める比重は大きくなるのもまた事実です。

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日本で蒸気機関車を運行している鉄道事業者は、年に一度会合を開き情報交換などを行うそうです。このコミュニティを発展させ、運転士の育成から部品の手配までを一体化してはどうかと思いました。機関車はすべて元鉄道省/国鉄の機種であり、共通項は多いのではないかと想像します。多くの人に感動を与える裏で、並外れた苦労があることを知った今、オールジャパンの体制で支えていっても良いのではないかという気持ちを抱きました。

タクシーとライドシェアの共存を望む

近年、我が国のタクシー業界にいろいろな動きがあることは、このブログでも取り上げてきましたが、今月も2つのニュースがあったので、今回はこの話題を取り上げることにします。

ひとつは3月7日に行われた政府の「未来創生会議」で、地域の移動手段について議論が行われ、地方を中心にドライバーの人手不足が深刻化している中、自家用車による有償運送制度を利用しやすくするため、タクシー事業者との連携を容易にしていく法制度の整備を図っていくとしました。さらにタクシーについてはICT活用も含めた相乗りの導入で、利用者が安価に移動できるようにもするそうです。

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もうひとつはタクシーやバスの運転に必要な2種免許のありかたを検討していた警察庁が、来年度に実験的な教習を行ったうえで、現在21歳以上かつ普通免許を取得してから3年以上となっている年齢要件を引き下げることを検討し、必要な教習の内容を議論した結果、一定の運転教習を受けた者については特例的に引き下げても問題はないとする提言を取りまとめました。

前者については、すでに一部の公共交通空白地域で米国Uberのアプリを活用した自家用車による有償運送を行なっていますが、こうした動きについてタクシーとライドシェアが協力して移動を支えていくことを示したもので、歓迎すべき発表だと考えます。相乗りについても一部の事業者がAIデマンドタクシーなどの名称で実証実験を行なっており、その流れを促進するものであると感じています。

ところが同日、全国から集まったタクシー約400台が経済産業省を取り囲み、ライドシェアで自らの客を奪われることに反対の声を挙げたそうです。多くは営業に困らない大都市部のタクシーではないかと想像します。そこまで抗議するなら自分たちが撤退した公共交通空白地域に再進出して営業してほしいものです。大都市と地方では状況が大きく異なることを踏まえるべきですし、何よりもまず利用者のことを考えて行動してほしいものです。

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一方の2種免許取得年齢引き下げについては、タクシー業界は受験資格を19歳以上かつ普通免許等保有1年以上に引き下げることを要望しているようですが、警察庁では現状の普通2種免許の技能教習28時限、学科教習24時限を技能教習60時限、学科教習18時限にする考えを持っているようで、ただでさえ自動車への興味が薄れている若者が、教習時間の増える免許を取得しようとするのか疑問です。

そもそも日本の運転免許取得は、欧米の自動車先進国と比べて時間も金額も掛かることが知られています。その結果、交通事故の比率が著しく低くなっているかというと、そうではありません。運転手の人材に困らなかった時代であればともかく、現在のように多くの業界でドライバー不足と高齢化が課題となっているのであれば、運転免許取得のハードルそのものを見直すことも必要ではないでしょうか。

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ちなみに昨年秋に訪れたフィンランドでは、 MaaSを含めた公共交通移動促進のプロセスにおいて、タクシーの営業資格を国の主導で規制緩和し、資格を取得すればUberなどのライドシェアも営業が可能となり、MaaSアプリの一部に組み込まれるようになっています。タクシーとライドシェアが対決するという構図は過去のものであり、共存こそが理想であるこというフィンランドの姿勢に共感します。
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