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モビリティジャーナリスト森口将之のブログです。モビリティやまちづくりについて気づいたことを綴っています

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WHILLはシニアを救うか

先週末から今週初めにかけては、土日のあとに祝日が2日連続したので、4連休だった人も多かったようです。一方で祝日のひとつが敬老の日だったこともあり、高齢者に関連したニュースもいくつかありました。モビリティ分野では、このブログではおなじみのWHILLが新型 Model C2を敬老の日より予約販売開始。それに先駆けて先週、メディア向け発表会を行いました。

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Model C2は従来からあるModel Cの進化形で、フロントに加えてリアにもサスペンションを内蔵し、操作系は片側に集約することで左右どちらにも装着可能になりました。さらにテールランプはリュックを背負った状態でも見えやすい位置に変え、左右のアームは跳ね上げ方を変えることで乗り降りしやすくするなど、実用性や快適性を高める改良を美しくまとめてあり、相変わらずプロダクトデザインの良きお手本と呼びたくなります。

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それとともに注目したいのは、新製品がシニア層の使用を主に想定していることです。車いすのような福祉用具は、介護保険の適用を受けた上で、介護系の流通事業者を通じて借りることが一般的ですが、WHILLによれば歩行困難を抱える高齢者は日本だけでも1000万人いるそうで、介護保険利用者の数を大きく上回る現状があることを見据えた判断だそうです。

さらにWHILLでは新型コロナウイルスが高齢者の行動に及ぼす影響が気になっており、先月65歳以上の男女600名と、歩きずらさを感じている親を持つ30~50代の男女300名を対象に、調査を実施しています。その結果は同社ウェブサイトで紹介されていますが、自粛前後で観劇・映画を目的とした外出は86.7%、友人・親戚宅訪問は76.1%も減っており、1年前と比べて公共交通の利用も4割減少したなどの結果が出ています。

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WHILLの調査結果のニュースリリース = https://whill.inc/jp/news/28585

新型コロナウイルスの感染拡大で行動範囲が狭まっているのは多くの人に共通していますが、特に高齢者は自転車や自動車の運転に不安を持つ一方、足腰が弱っていて長時間歩くのが辛い人もおり、感染を恐れて公共交通の利用を控えると行動機会の減少に直結します。加えて高齢者はコロナで重症化しやすいことから、私たち周囲の人間が会いにいくのも躊躇しがちで、人との関わりが少なくなることから、認知症の進行などが懸念されています。

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こうした結果を受けてWHILLでは、介護保険や補装具費支給制度などを利用しないユーザーに向けて、すでにオンラインでの予約受け付けを始めており、11月からは直販体制を整え、試乗サービスや運転アドバイス付きの購入サービスを、電話やWEBなどで全国から申し込めるようにする予定としており、シニアの外出機会創出を後押ししていくとのことです。

以前からWHILLを取材してきた人間としては、この動きは驚くべきことではないと思っています。健常者でも乗りたいと思えるパーソナルモビリティと、それを使った新しいモビリティサービスの提供を、当初から目標に掲げていたからです。以前紹介した空港での自動運転実証実験もその一環と言えます。自分の中でも電動車いすは特別な乗り物ではないという気持ちが強くなりつつあります。

日本でも広がるか電動バイクのバッテリーシェア

電動バイクのバッテリーを街中で交換できるようにすることで、車両価格を抑えるとともに電池切れや充電時間の心配をなくし、手軽にスマートなモビリティが楽しめるようにする。この構想を世界に先駆けてプラットフォーム化した台湾のGogoro(ゴゴロ)については、以前このブログで紹介しましたが、最近になって日本でも似たような動きが出てきました。

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まず8月19日(バイクの日)、大阪府と大阪大学、 日本自動車工業会(自工会)の二輪車特別委員会では、バッテリー交換式電動バイクの実証実験プロジェクト「e(ええ)やんOSAKA」を、大阪大学のキャンパスが位置する大阪府吹田市、豊中市、箕面市で今月から開始することになりました(プロジェクトでは二輪EVと称していますが今回は電動バイクで統一します)。



ちなみに昨年4月には、自工会の二輪車特別委員会を構成する川崎重工業、スズキ、本田技研工業、ヤマハ発動機4社が「電動二輪車用交換式バッテリーコンソーシアム」を創設しており、交換式バッテリーとその交換システムの標準化の検討を進めてきました。今回のeやんOSAKAには、このコンソーシアムが連携しています。
 
具体的には、大阪大学の学生や教職員に電動バイクを有料で貸与し、大阪大学吹田キャンパス、豊中キャンパスおよび周辺地域の提携コンビニエンスストア(ローソン)でバッテリーを交換。バッテリー交換式電動バイクが移動の社会インフラとして定着するための課題抽出を約1年間実施するそうです。今回の実証の結果を踏まえ、普及に向けて大阪府内での実証サービス拡大も検討していく予定です。

一方京都市は今月18日,関西電力,岩谷産業,日本マクドナルド、読売新聞大阪本社とともに「脱炭素社会を目指した電動バイクのバッテリーシェアリング推進協議会」を設立し、バイクの電動化および電動バイクのバッテリーシェアリングに取り組むと発表しました。こちらはまず、各事業者が配達や保安などで使うバイクの電動化を進め、来年4月以降に各事業者間のバッテリーシェアリングを実施。市民を含めた地域内バッテリーシェアリングも目指しているそうです。

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ウィズコロナで感染予防の観点からパーソナルモビリティに注目が集まっています。その中で自転車とともに人気を集めているのが二輪車で、自動車の販売台数が大きく落ち込んだ今年4〜6月も、前年比で増加した月がありました。自動車よりも車両も維持費も安価で済むのに対し、都市内での移動速度は自転車や自動車より速いという機動性の高さが再注目されているようです。



ただエンジン付きの二輪車は、排気ガスや音が気になるという人もいるはずです。電動ならその問題も解消できます。しかもバッテリー交換式とすれば、電動車両の欠点である航続距離の短さや充電時間の長さを解消できるわけで、都市内をスマートに移動できる乗り物のひとつになり得ます。

いずれにしても日本の4メーカーがバッテリーシェア標準化に向けてタッグを組み、自治体や大学、企業が協力を始めた状況は好ましいことです。このうちヤマハ発動機はGogoroとの協業を進めているので、日本の力と台湾の技を組み合わせた世界展開も期待したくなります。そのためにも大阪と京都で始まったプロジェクトが成功し、各地に展開していくことを望んでいます。

終電繰り上げこそ新しい生活様式の象徴

JR東日本が今週、来年春のダイヤ改正で終電時刻の繰り上げなどを行うと発表しました。新型コロナウイルス流行による利用者の行動様式の変化により、特に深夜時間帯の利用が大きく減少していること、夜間の作業体制改善の2点を理由として挙げています。減便によるコスト削減効果があまりないことは2週間前に書きましたが、運行時間短縮なら多少の削減も期待できます。

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具体的には主に東京100km圏の各路線で、終電から初電までの間隔を、作業の近代化や機械化を推進するために240分程度確保することを念頭に、各方面への終電時刻を現在より30分程度繰り上げ、終着駅の到着時刻をおおむね午前1時頃とする改正を行うとともに、一部線区では初電時刻の繰り下げも実施するそうです。

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終電繰り上げのニュースはこれが初めてではなく、先月26日にはJR西日本が同様の理由で、来年春のダイヤ改正で近畿エリアの主要線区を対象に、10分から30分程度終電を繰り上げるとしています。路線バスでも各社が終バスの繰り上げを実施しています。、深夜便の運休も目立っており、京王バスでは4月13日から、ターミナル駅と郊外を結ぶ深夜急行バスをすべて運休としています。

驚いたのは、今回の発表について賛否両論を公平に扱うメディアが多かったことです。終電繰り上げを否定する人も多いというメッセージと受け取りましたが、JR西日本が発表時に公開したアンケートでは、感染拡大後は下のように繰り上げに反対する人は大幅に減っています。別のインターネットのアンケートでも約8割が賛成となっていました。誤解を招くような報道は慎んでほしいものです。

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JR東日本では感染収束後も、利用者の行動様式は元に戻ることはないとしています。たしかにテレワークやネットショッピングが衰退するとは思えず、東京に限れば人口は減少局面にあります。とりわけ深夜は、勤め帰りに飲食店などに向かう人が減ったうえに、長時間マスクをつけずに狭い場所にいるのは感染が心配と思う人もいるでしょう。多くの人がコロナ前に戻りたいと願う中、メッセージの重さを感じました。

 

この決断を見て思い出したのは、以前このブログで紹介した国土交通省道路局の提言「2040年、道路の景色が変わる」です。進化とともに回帰という言葉が使われていたからです。今週インターネットメディアの「ビジネス+IT」で担当者への取材記事が公開されましたが、今回の終電繰り上げにも回帰の流れを感じます。大都市で深夜まで遊び続けることが豊かではない。そんな時代の変化を痛感します。

東京の人口が減りはじめている

新型コロナウィルスの感染が東京などの大都市周辺で目立つことを受け、東京への一極集中が収まり、地方移住が進むのではないかという予想が、現実になりつつあるようです。総務省が27日に発表した今年7月の人口移動の概況によると、東京都は転出者数が転入者数を大きく上回り、全都道府県でもっとも多い2522人の転出超過となったのです。逆に転入超過が多かったのは北海道の1534人、千葉県の1189人、大阪府の1036人などとなっています。

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このうち北海道と大阪府は昨年の7月も転入超過でしたが、千葉県は昨年7月は転出超過だったのに対し、今年は転入超過になっています。同じように昨年は転出超過だったのに今年は転入超過になったのは、岩手県、茨城県、山梨県、島根県、香川県、長崎県など10県以上あります。逆にプラスからマイナスになった県も東京都以外にいくつかありますが、東京都は昨年は1199人の増加を記録しており、数字の大きさで見ても突出しています。

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東京都が転出超過になったのは、今年は5月に続いて2度目になります。しかしこれまでも転出増加の月があったわけではなく、毎年3月と4月は新生活に合わせて転入が大きく増えるだけでなく、それ以外の月も増加していました。東京圏(東京都、神奈川県、埼玉県、千葉県)、名古屋圏(愛知県、岐阜県、三重県)、大阪圏(大阪府、兵庫県、京都府、奈良県)の3大都市圏の比較でも、東京圏の転入増加数が名古屋圏と大阪圏に比べて大きく落ちています。



出生や死亡もあるので、これだけでは人口そのものが増減したかはわかりません。そこで東京都の人口を見ると、今年5月に初めて1400万人を超えて1400万2973人に達したものの、その後の伸びはなく、7月は1399万9624人となっています。私が事務所を置いている渋谷区の人口を見ても、今年3月に14万人ちょうどになり、翌月は14万1186人に増えたものの、その後は少しずつ減り続けていて、8月1日時点では14万928人になっています。 

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今後、新型コロナウイルスの状況が変われば、この流れにふたたび変化が起こる可能性はあります。しかし私の知人が勤める会社も、テレワークが一般的になったことを受けて来年度からオフィスの縮小を決めたそうで、完全に元に戻ることはないと予想しています。東京の人口は増え続けるというのが多くの人々の共通した認識だったはずであり、この動きは驚くべきものです。

一方で以前から、一極集中の弊害がさまざまな場面で出てもいました。このブログでもたびたび指摘してきました。なのでこの動きは歓迎すべきものだと考えています。そして最初に書いたように多くの県では逆に転入増加となっている、つまり新たに住む人が増えているわけです。5月に「今が一極集中是正の好機」と書きましたが、それが現実になりつつあります。

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とはいえ東京から出て行く人たちが、いわゆる田舎暮らしを望んでいるわけではないことは明白です。人が密集した場所は避けたいが、モビリティを含めた都市機能は欲しいと思っているはずです。5月にも書きましたが、まちづくりをしっかりやっている場所が選ばれるのではないかと思います。もちろん地方もコロナの影響は受けており、その中でのまちづくりは大変ではありますが、ここなら住みたいと思わせる土地を作っていくことが、いままで以上に大事になっていると認識しています。 

新幹線に個室があってもいい

JR各社がお盆期間中(8月7日〜8月17日)の利用状況を発表しました。新幹線はどの路線も昨年の同じ時期の2〜3割の利用率という、かなり衝撃的な数字が出ました。外国人旅行者が皆無に近いのに加え、帰省などを控える人も多かったからでしょう。

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私は旅行は最近していませんが、仕事で新幹線はたまに乗ります。今週も北陸新幹線を使いました。前回5月に乗ったときは1両に2〜3人だったので、今回は自由席にしました。あのときに比べると利用者は増えていましたが、いちばん混む大宮〜高崎間でも3人掛けの座席が空いている場所がありました。旅行客が減ったことに加え、テレワークで出張なども激減していることが関係しているようです。

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お盆期間中は飛行機も利用客が減少しました。先月末の予約状況の発表では日本航空、全日空とも昨年の3〜4割になっていました。しかし機内は新幹線ほど空いていなかったようです。便数を昨年の8割程度に抑えたからでしょう。対する新幹線は基本的に減便をしませんでした。鉄道会社は駅などのインフラも自分たちが運営するので、本数を減らしてもコスト削減にさほど効果がないことが関係しているようです。

JR各社にとっては厳しい状況ではありますが、利用する側にとっては同じ料金で2〜3人掛けを占有できるのですから得をした気分です。それに始発駅では除菌作業を行い、走行中は数分で空気を入れ替えているので感染の心配もほとんどありません。もちろんマイカーやバスと違って渋滞による遅延もありません。皮肉ですが今の状況は新幹線移動の価値を高めているような気もします。

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一方で今後しばらくこの状況が続くのであれば、新しいサービスを提供しても良いのではないかという気持ちになりました。それは個室です。日本では個室を用意した列車は限られていますが、JRの「サンライズ瀬戸・出雲」は多彩な個室を効率的に配置しており、ミサワホームが設計に関わったこともあって心地よい空間を提供していて、根強い人気を維持しているようです。

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個室であれば座席より高めの料金を設定できるはずで、利用者が限られていても収益の改善が期待できます。2〜3時間でも横になって行けることをありがたいと思う人もいるでしょう。これまでの新幹線は高速大量輸送にこだわってきました。その結果、食堂車を廃止するなどサービス面は割り切りが見られましたが、ウィズコロナの新しい生活様式の中で、新幹線にも新しい様式を期待したいところです。