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モビリティジャーナリスト森口将之のブログです。モビリティやまちづくりについて気づいたことを綴っています

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マイカーの完全自動運転は遠い先の話

先週に続いて、先月衆議院で可決された道路交通法の改正案を取り上げます。今回の改正案では電動キックボードなどが属する新たなカテゴリー「特定小型原動機付自転車」の新設とともに、自動運転についての内容もあったからです。

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改正案ではドライバーがいないレベル4相当の自動運転を「特定自動運行」と定義して、従来の運転の定義には該当しないものと位置づけ、新たに許可制度を創設しようとしています。日本政府では現在開会中の通常国会での成立を目指しており、早ければ今年度中に限定地域でレベル4の車両を使った移動サービスが可能になるとのことです。

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こうした動きは日本以外でもあります。たとえばドイツでは昨年、やはり道路交通法の改正案が閣議決定され、特定分野に限定して公道でのレベル4を可能にするという通称「自動運転法」が、今年度内に導入される見込みだそうですが、ここではレベル4が可能な分野として、シャトル交通サービス、自動運転ミニバス、ラストワンマイルの移動や物流などを挙げています。

米国でも今年3月に自動車の安全基準を修正しており、ハンドルなどの手動制御機能がない車両に義務付けられる安全基準を明文化しました。前の月にゼネラルモーターズ(GM)が、子会社のクルーズ、我が国の本田技研工業(ホンダ)と共同開発する自動運転車「オリジン」の生産および商用サービス展開を申請しており、この要請に対応したものと言われています。 つまり日米独で導入が計画されている新しいルールは、いずれも移動サービスを主眼に置いたものです。

自動運転は当初、マイカーへの導入が話題になりました。しかしマイカーはいつでも好きなところに行けるというメリットゆえ、走行状況は無限と言えるレベルになります。それでも自動運転の研究開発を進める企業は、実験走行を繰り返してはAIに学習させているようですが、この手法では到底追いつけるはずもなく、現在はシミュレーションを併用して対処しているそうです。

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それに比べれば走行経路や時間が限定され、運行管理者も特定される移動サービスは、はるかにハードルが低いと言えるでしょう。ゆえに自動車メーカーの中でもGMやホンダのように、この面に注力しているところが出てきており、日本でクルーズ・オリジンの運行を担当するホンダモビリティソリューションズでは、東京都心でのサービス展開を目指してタクシー会社との合意締結などを進めています。



自動運転が実現すれば公共交通はいらない。かつてこのような意見が多く出されていましたが、直近の状況を踏まえれば、自動運転=公共交通なのです。自分の愛車で寝ている間に目的地に着くというシーンの実現は、かなり先の話と考えたほうがよさそうであり、多くの人にとってのレベル4自動運転は、まず移動サービスによって体験することになりそうです。

フランスに学ぶ 本気の交通安全教育

道路交通法の改正案が先月衆議院で可決され、2年以内に施行されることになりました。今回の改正では電動キックボードなどについて、特定小型原動機付自転車(特定小型原付)というカテゴリーを新設することになりました。ニュースで報じられたので知っている人もいるでしょう。

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特定小型原付の最高速度は20km/hで、16歳以上であれば運転免許不要、ヘルメット着用は努力義務となるそうです。走行場所は車道・自転車道・自転車レーンですが、機械的に6km/h以下に制御された場合は、自転車通行可能な歩道も利用できるとのことです。自転車とは違って交通反則通告制度や放置違反金制度の対象にもなり、危険な違反行為を繰り返す者には講習の受講を命ずることにもなるとのことです。

従来の電動キックボードはシェアリング車両が小型特殊、販売車両が原付という2種類のルールがあったので、それに比べればわかりやすくなりそうです。しかしながら自転車のルールが曖昧で、それゆえの事故もある中で、運転免許不要の新しい乗り物が認められようとしている状況を前にして、もっと本気で交通安全教育をやるべきではないかとも思います。そこで今回はフランスの例を紹介します。

フランスの小学校では、道路に関するルールや行動、知識などを習得するAPER(初等教育交通安全証明書)という制度があり、中学校では歩行者・自転車・原付・自動車同乗者などの立場で自分の責任を自覚してもらうASSR(学校交通安全証明書)が2段階で発行されます。これ以外に学校に通っていない、あるいはASSRを取得していない若者のためのASR(交通安全証明書)、ASSRおよびASR試験を受けることができない視覚障害者のためのAER(交通教育証明書)もあります。

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つまり中学校卒業時点で、ほとんどの人が交通安全の基礎をしっかり叩き込まれています。もちろん自動車や二輪車の運転免許取得もASSRあるいはASRにパスしていることが条件です。ただし性能の低い原付や超小型モビリティ、たとえばシトロエン「アミ」などは、実技講習を受ければ運転可能です。これらの車両は免許不要と言われますが、実際はもう1段階免許があるような状況なのです。

今回の日本の改正道交法に当てはめれば、電動キックボードは16歳以上限定なので、ASSRあるいはASR取得者のみ乗車可能ということになるでしょう。交通安全に関する相応の知識を持っていると判断できるし、交通違反をした場合の処分もしやすくなりそうで、理に叶っていると思う人は多いのではないでしょうか。

ところで改正道交法では電動キックボードなどと表記されています。個人的には電動車いすへの適用も期待しています。日本では電動車いすは歩道走行が原則で、最高速度は6km/hとなっており、行動範囲が限定されるという不満も耳にします。欧米の一部では車道などに限り15~20km/h程度を認めていますが、それもフランスのような教育制度があれば納得できるという人が多くなるでしょう。

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フランスは誰もがいつでもどこでも,環境負荷をかけず,安全快適に移動できることを法律で定めた「交通権」を世界でいち早く認めた国として評価されていますが、一方でその権利を得るための義務も、国の方針として教えられているのです。新しいモビリティが続々と展開されつつある日本でも、こうした課程を取り入れるべきだと思っています。

観光輸送の安全性について思うこと

北海道の知床半島沖で観光船が沈没して1週間がたちました。亡くなられた方々のご冥福をお祈りいたします。一方昨日は、関越自動車道でのツアーバス事故から10年を迎えた日でもありました。どちらも観光輸送の最中に起きた惨事で、原因は異なりますが、無理な運行が事故を誘発した可能性が高い点は一致していると考えています。

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たしかに観光は、初めて訪れる土地であることも多いので、個々の交通事業者がどれだけ安全を考えているか、判断は難しいと私も思います。しかしながら実際に移動するのは、私たちの身近にもある、海や川や道路といった場所です。事業者の対策はもちろん大事ですが、それとともに利用者もできる範囲で安全性をチェックし、双方向からレベルアップしていくことが大切だと考えます。

そもそも安全はお金の掛かる対策です。他のサービスについても言えることですが、度を越した低運賃や平常運航などをアピールする事業者は、100%信用しないほうがいいと思います。利用する側も、自分たちの命を乗せて移動しているということを肝に命じていただき、選択眼を養うとともに、運賃や運航面での理不尽な要求は慎んでいただきたいものです。

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観光業界は新型コロナウイルス感染症の影響を大きく受けた業界のひとつです。それが無理な運行・運航を誘発することがないよう、まずは国が積極的に支える姿勢が重要です。対策に不足がある事業者に処分などを行うことも必要でしょう。しかし国が民間事業者に順位をつけたりはできません。利用者個人の選ぶ目もまた大切になってきます。

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*今回使用した写真はすべてイメージです

昨日から大型連休が始まりました。3年ぶりに行動規制のない大型連休ということで、国内各所に観光客が訪れています。また個人的には良いことだとは考えていませんが、急激な円安によって、海外からの旅行客が再び増加する可能性もあります。この流れに水を差さないよう、事業者と利用者がいっしょになって、観光輸送における安全とは何かを、もう一度考えていただきたいと思います。

JR西日本のSOSは日本流鉄道運営のSOSだ

今月11日、JR西日本が「ローカル線に関する課題認識と情報開示について」というタイトルで、2019年度の輸送密度(平均通過人員)が1日2,000人未満の線区について収支率などを開示しました。多くのメディアで取り上げられたニュースであり、沿線自治体などから意見が相次いで出されたことを知っている人もいるでしょう。

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JR西日本のニュースリリースはこちら

新型コロナウイルス感染拡大によって公共交通が危機的状況にあるにことは、以前のブログでも書きました。そのときは欧州などで導入されている、税金や補助金を前提とした運営に切り替えるべきという主張をしました。今回の発表に際して、その気持ちがさらに強くなりました。ここでは数字を挙げて妥当性を説明したいと思います。

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令和4年度国土交通省予算配分のウェブサイトはこちら

まず国土交通省が発表した今年度の予算配分額から抜粋して紹介すると、道路整備は約1.76兆円に達しているのに対し、都市・幹線鉄道は約693億円と25分の1以下です。輸送担当比率もこのぐらいなら納得できますが、JR東日本の資料によると、鉄道の旅客輸送分担率は3割に達しています。もちろん道路は歩行者や自転車なども使いますが、それを勘定に入れても鉄道予算は少なすぎると感じます。

しかも道路は高速道路などを除けばすべて無料、つまり税金で作られています。一方、日本の多くの鉄道は、運賃収入を主体として運営しています。これも大きな違いです。では欧州はどうか。フィンランドの首都ヘルシンキ都市圏の公共交通を運営するHSLの資料を紹介すると、収入の約半分を自治体や国からの補助金で賄っていることがわかります。

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日本にも公共交通向けの補助金はありますが、多くは経営を支えるためであり、運営が改善すれば補助は打ち切られます。欧州の場合は運営状況にかかわらず、一定の補助金や税金が投入されます。なので経営努力が実を結べば、顧客サービス向上やスタッフの待遇改善につながるのです。

経営が厳しいならバスに転換すればいい、マイカーがあれば鉄道はいらないという意見もあります。ただし鉄道には定時性・速達性という長所があり、とりわけ日本の鉄道はこの面で世界に誇るレベルにあります。一方でこの国の道路交通のマナーが世界に誇るレベルにないことは、東京での降雪時の対応を見ても明らかです。信頼度が圧倒的に違うことは、私自身もメリットとして感じています。

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しかも大量輸送は当然ながらエネルギー効率でも有利です。JR東日本の資料によれば、同社の鉄道のひとり1kmあたりのCO2排出量はマイカーの10分の1以下です。ロシアのウクライナ侵攻によってエネルギー危機が訪れつつある今必要なのは、ガソリン車か電気自動車かという狭い議論ではなく、あらゆる面で省エネを心がけることであり、大量輸送が可能な鉄道はむしろ注目すべきモビリティです。

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JR東日本環境対策のウェブサイトはこちら

今回のJR西日本の発表には、既存の考え方ではこの問題は解決できないというメッセージが含まていると感じています。国レベルでの抜本的な改革が必要な時期にきていると感じており、国会などで迅速にこの分野の議論が活性化されることを望みます。

小諸MaaS 驚きの2年目

以前もこのブログで紹介した、長野県小諸市での交通まちづくりが、この春から新しいフェーズに入りました。本日4月16日からスタートしたもので、事業会社であるカクイチのアドバイザーを務めている私も出発式に立ち会いました。

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小諸市で交通分野の社会実験が始まったのは昨年4月のこと。「egg」と名づけた3輪と4輪の電動カートを、しなの鉄道/JR東日本小諸駅、市役所、旧北国街道の宿場町などを周回させ、予想以上の利用を記録しました。続いて8月には電動バス「こもこむ号」を使った市内巡回路線も運行開始。翌月には電動バス/カートのロケーションシステムや時刻表、QRコードによる乗車チケット、協賛店舗一覧情報などを提供するウェブサイトを開設しました。

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今回の社会実験は「縁JOY!小諸」と名付けられており、DX(デジタルトランスフォーメーション)とMaaSを組み合わせ、まちなか滞留・回遊を促進するという、一歩進んだ内容になっています。参加組織も小諸市とカクイチに、しなの鉄道、JRバス関東、都市再生機構(UR都市機構)、まちづくり小諸などが加わっており、格段に層が厚くなりました。

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縁JOY!小諸のウェブサイトはこちら

同名のポータルサイトが開設されたほか、小諸駅や観光名所の懐古園などには大型デジタルサイネージ「こもろタッチ」も設置。MaaSアプリ「信州こもろ・こま〜す」はLINEから入る形として、多くの人が気軽に利用できることに配慮しており、電動バス/カートのロケーション、飲食店/商店の位置やサービス内容などが見られるだけでなく、しなの鉄道の電子チケット購入も可能になりました。

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まちなか整備も着々と進んでいます。昨年8月には市役所の近くに複合施設「こもテラス」がオープンし、地元資本のスーパーマーケット「ツルヤ」が入りました。小諸駅脇の大手門広場にはイベントスペース「まちタネひろば」が開設。この日も多くの人で賑わっていました。北国街道沿いの古い建物をリノベーションして、サービスやビジネスの拠点として活用する例も目立ってきています。

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それにしても驚くのは、動きはじめて2年目で、ここまでの発展をしていることです。自分が見てきた国内の地域交通改革やまちづくりの中でも、かなりダイナミックな事例です。ひとえに小諸市やカクイチをはじめ、関係する組織の決断力と行動力の賜物でしょう。今後も駅前広場の改良などに手をつけたいとのこと。機会があればぜひ小諸を訪れて、改革の様子を肌で感じていただければと思っています。