THINK MOBILITY

モビリティジャーナリスト森口将之のブログです。モビリティやまちづくりについて気づいたことを綴っています

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富士山LRTへの期待

富士山の山梨県側にLRTが導入されるというニュースが今週ありました。現在5合目までを結んでいる有料道路の富士スバルラインを軌道に転換し、LRTを走らせるというものです。

この話は突然降って沸いたものではなく、山梨県では2019年から富士山登山鉄道構想検討会の理事会や総会を何度か開いてきました。今年2月8日の総会で「富士山登山鉄道構想案」が決定されたことを受け、今回の発表になったものです。検討会の議論内容は県のウェブサイトでも見ることができます。このブログもサイトの情報をもとに紹介していきます。

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LRT導入の最大の理由はもちろん環境対策です。富士スバルラインは近年は夏季にマイカー規制を実施しているので、普通車の通行は減っていますが、代わりに大型バスは増加しており、車両重量や排出ガスが環境に悪影響及ぼしているという調査結果も出ています。この点は8年前に富士山を世界遺産に認定したユネスコも指摘していたそうです。

検討会では参考例として富山県の立山黒部アルペンルートやスイスのユングフラウ鉄道などを挙げており、システムについては富士スバルラインのルートを使ったものとして普通鉄道、大井川鐵道や黒部峡谷鉄道に使われるラックレール式鉄道、LRTの3種と、5合目までを短絡ルートで結ぶケーブルカー及びロープウェーの5つを比較。その結果LRTが選ばれました。

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富士山登山鉄道構想検討会のウェブサイト https://www.pref.yamanashi.jp/chosa/fujisan_railway/fujisan_railway_study_committee.html

普通鉄道では既存の橋が重さに耐えられないこと、ラックレール式では低床型車両を作りにくいこと、ケーブルカーやロープウェイでは樹木の伐採など自然への影響が大きく、ロープウェイは強風に弱いという課題もあり、LRTに落ち着いたようです。またLRTにすれば、アスファルトの路面をそのまま残すことで、緊急車両の通行も可能というメリットにも触れています。

試算によれば所要時間は上りが約52分、下りは最高速度を40km/hから25km/hに落とすために約74分となっています。これまでの日本の発想から考えれば、所要時間が短いケーブルカーやロープウェイを選択しそうですが、そうではなくLRTに落ち着いたのは、欧州に本拠を置くユネスコの存在が大きかったのかもしれません。

スバルラインは急勾配や急カーブが多く、そのままレールを敷くのは難しいと考える人もいるかもしれませんが、現状でも最大勾配、最小曲線半径ともに箱根登山鉄道と同程度とのことです。LRTではさらなる小回りが可能ですし、ポルトガルの首都リスボンの路面電車はそれ以上の坂道を上り下りしており、この面の問題はないでしょう。

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また5合目周辺はライフラインの整備が遅れており、電気については施設ごとに発電、上水道は給水車で供給という状況だそうです。このあたりは線路に沿って水道管を敷設したユングフラウ鉄道などの例を参考に改善していく予定とのことで、それ以外もLRT導入に合わせて環境に配慮した拠点整備を進めていきたいとしています。

報道では運賃が往復で大人1万円という数字も出ており、高すぎるという意見もあるようです。とはいえ立山黒部アルペンルートを全区間利用すると8430円、ユングフラウ鉄道は現在の為替レートで往復約2万5000円です。建設費用の回収、環境対策、夏の混雑緩和、世界的に有名な観光地ということを考えれば、1万円は妥当だと思っています。検討会でも運賃を安くして多くの人に利用してもらうのではなく、利用者にも相応の負担をしてもらうスタンスを取っています。

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今後の検討事項としては、電力の供給方法、雪崩や落石の対策、噴火時の避難計画、運営方式などを挙げていますが、それとともに既存の鉄道との連携も考慮してほしいと思います。富士急行からダイレクトにLRTに乗り換えできれば、利用者にとってありがたい交通手段に映るはずです。デザインを含めて、誰もが利用したくなる山岳LRT実現を目指してほしいと思います。

ひさびさの講演、前橋で行います

日本で新型コロナウィルスの感染者が確認されてから1年が経過しました。多くの方が生活や仕事などに影響を受けたことでしょう。私も例外ではなく、とりわけ多くの方にひとつの場所に集まっていただき開催する講演、フォーラム、セミナーはキャンセルとなったり、オンラインイベントに切り替わったりということの繰り返しでした。

しかしながらウィズコロナに対応した新しい形でのイベント実施も各所で模索されています。そのひとつが、群馬県の前橋市まちづくり公社主催で年に2回行われている「まちづくり講演会」で、3月11日に第5回を開催することになりました。その場でひさしぶりに、みなさまの前でお話させていただく機会をいただきました。

まちづくり講演会チラシ

テーマはパンフレットにあるとおり「MaaSで地域は変われるか」です。コロナ禍で移動そのものが制限を受ける中、MaaSも一段落と思っている人も多いかと思います。たしかにテレワークの普及で移動者が激減した大都市、インバウンド需要が皆無に近くなった観光分野については当てはまりますが、地方においてはむしろ逆ではないかと考えています。

地方は第一次・第二次産業の比率が高くテレワークが難しいという事情もあり、移動者はさほど減っていません。しかも高齢化社会の中で運転免許返納は進んでおり、マイカーに代わる移動手段の確保は急務です。さらに東京から脱出し、地方に移住する人が現実に増えており、受け皿となる地方都市にとって安全で便利な移動を提供することが重要になっています。

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また移動そのものを制限するという感染初期から、現在は経済活動との両立という観点から、感染に気を付けながら移動するという段階に入っており、公共交通や商業施設などの混雑状況を利用者に伝えて移動の分散化を促すという、新しい役目もMaaSには加わりつつあります。

こうした状況は自分自身も感じているところで、各地の地方型MaaSの最新状況をオンラインで収集するとともに、感染に気を付けながら現地に足を運んでもいます。このあと自動運転バスの実証実験を行う前橋にも事前視察に行きます。講演会ではこうした事例を取り上げながら、ウィズコロナ、アフターコロナでの地域社会にはどのようなモビリティサービスが必要かを紹介したいと考えています。

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申し込み方法などはこちらをご覧ください→https://www.maebashi-cc.or.jp/machinaka/

今回の講演会は、感染拡大防止の観点から、会場定員は40名に限定し、それ以外に100名の方がオンラインで参加していただく形を取っています。もちろん今後、感染状況に応じて開催手法を見直す可能性はあります。そのためにも感染拡大が抑えられ、参加を希望する方々と直接お会いすることができればとと願っているところです。 

コロナ禍での二輪車人気に思う

毎年1月は前年の統計がいろいろ発表されます。それを見ると、新型コロナウイルス感染拡大でモビリティシーンにもさまざまな変化が訪れたことを実感します。そのひとつに、二輪車の増加が挙げられます。東京の道を見ていても目にすることが増えたと感じていますが、数字にもそれは現れています。

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日本自動車工業会、日本自動車販売協会連合会、全日本軽自動車協会連合会が発表した2020年の新車販売台数を前年と比べると、軽自動車を除く乗用車は87.8%、軽乗用車は90.0%なのに対し、軽二輪車(125〜250cc)は127.5%、小型二輪車(251cc以上)は101.4%と伸びています。原付(原動機付自転車)の出荷台数は一種(〜50cc)が92.7%、二種(51〜125cc)が96.5%でともに減っていますが、自動車に比べると落ち込み幅は小さくなっています。

コロナ禍でパーソナルモビリティの需要が高まったことは各所で報じられていますが、自動車は車両価格や維持費が高く、すぐに買えるような乗り物ではありません。それに比べれば二輪車は敷居が低く、速達性は自転車はもちろん自動車より上です。軽二輪がとりわけ人気なのは、車検がないのに高速道路に乗れるカテゴリーであるうえに、魅力的な新型車が登場したことが大きいでしょう。

感染防止という観点でも二輪車は有利です。そもそも密室ではありませんし、シールド付きヘルメットはフェイスシールドに近い効果があります。フルフェイスのヘルメットならマスクに近い状況ではないでしょうか。さらに二人乗りの場合は前後に座り、会話にはインカムなどを使うため、自動車より安全と言えます。

とはいえ二輪車にはネガティブな要素もあります。それが表に出たのが昨年の交通事故統計です。警察庁の発表によれば、2020年の交通事故死者数は2,839人で、前年より376人少なく、統計開始から初めて3,000人を下回りました。しかし都道府県別で見ると、前年より増えた地域がいくつかあります。特に目立つのは東京都で、22人も増えて155人になり、ひさしぶりにワースト1になりました。

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警視庁のウェブサイト = https://www.keishicho.metro.tokyo.jp/about_mpd/jokyo_tokei/tokei_jokyo/index.html

そこで警視庁の統計で死者が大きく増えている項目を見ると、歩行中が10人、自動二輪車運転中が8人、原付運転中が4人プラスとなっていました。歩行中の事故死者が増えたのは、テレワークでいつもとは違う場所を歩く人が増えたためと想像します。原付を含む二輪車運転中の犠牲者が増加したのも、コロナ対策で二輪車で移動する機会が増えた人が多かったからではないかと推測しています。

ではどうすればいいのでしょうか。長年ライダーとして過ごしてきた自分の意見は、まず不要不急の外出は避けることです。現在は病床が逼迫している地域もあるのでなおさらです。また二輪車は天候に大きく左右されます。タイヤの接地面積が小さいので、雨の日はもちろん、同じ道でも路面やタイヤが冷えているとグリップ力が落ちます。横断歩道などのペイント、マンホールの蓋を含め、注意して運転することが大事です。

体がむき出しなので、天候にも左右されます。寒い時期はどうしても体が冷え、動きが悪くなりがちです。昔と比べると今は耐寒性に優れたウェアが多く出ているので、そういうものを身につけ、車体にスクリーンやガードなどを追加すれば、快適性はかなりアップするはずで、それが安全性にもつながると思っています。そして機会があればライディングスクールで自分の技術を見直すこともお勧めします。

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以前にも書きましたが、日本は世界有数の二輪車生産国でありながら、欧州やアジアと比べると普及は今ひとつです。たしかにリスクもありますが、機動性に優れ、操る楽しさが満喫できるだけでなく、環境対策や渋滞緩和にも貢献するうえに、モビリティで重要になる「自由」をもっとも満喫できる乗り物のひとつです。コロナを機にこの世界を知った方々は、安全に留意しつつ、魅力的な移動手段を体験していってほしいと思います。

東京とパリで進む「道路から広場へ」の流れ

今週18日、東京都心の京橋から銀座を経由して汐留に至る全長2kmの東京高速道路、通称KK線について、東京都が2年前から進めてきた検討会で、自動車専用から歩行者中心に転換し、緑豊かな公共空間とすべきという提言を踏まえ、今年度中に方針をとりまとめ、具体化に向けて進めていくことになったという報道がありました。

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この少し前にはフランスのパリで、シャンゼリゼ通り1.9kmの歩行者ゾーンを広げてテラスカフェや専用のサイクルレーンも用意し、車道を片側2車線に縮小する2019年提案の計画に、アンヌ・イダルゴ市長がゴーサインを出したというニュースが流れました。これには両端にあるコンコルド広場、凱旋門があるエトワール広場も含まれます。 つまり日仏の首都で歩行者中心の道づくりが進むことになります。

Bas des Champs Élysées bird view ©PCA-STREAM
Comité Champs-Elyséesのウェブサイト =
https://www.comite-champs-elysees.com/le-comite-champs-elysees-salue-la-decision-de-la-mairie-de-paris-de-transformer-lensemble-de-lavenue-des-champs-elysees/

KK線はかなり前にこのブログでも取り上げました。第2次世界大戦後の銀座の復興と渋滞緩和のため、銀座周辺の外堀と京橋川、汐留川を埋め立てて高架道路を建設したもので、道路下を地上2階、地下1階の商業施設としてテナント料を徴収し、通行料無料としていることが特徴です。両端で首都高速道路の都心環状線と接続し、銀座の北端で八重洲線が分岐しています。

首都高速では都市景観の観点から、日本橋付近の都心環状線を地下に移す計画が進んでおり、八重洲線はKK線の旧京橋川部分の地下を進んで都心環状線に合流する計画です。計画が実現すると、通行量が大幅に減少すると予想されることから、今後についていくつかの方向性を検討した結果、「Tokyo Sky Corridor(空中回廊)」として緑豊かな公共空間を目指すことになったそうです。

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東京都都市整備局のウェブサイト = https://www.toshiseibi.metro.tokyo.lg.jp/bunyabetsu/kotsu_butsuryu/kk_arikata.html

一方パリのイダルゴ市長は2014年の当選以来、都市の道路を自動車中心から歩行者と自転車を優先したモデルに変えることを提唱し、セーヌ川沿いの道路の一部を公園に転換するなどしてきました。コロナ禍であってもこの流れは変わらず、2024年までに最大650kmの一時的・恒久的な自転車専用レーンを設置する計画を発表しました。

もっともパリではそれ以前から、歩行者中心の政策を推進してきたことも確かです。 そのひとつがクレ・ヴェルト・ルネ=デュモン(coulée verte René-Dumont)です。1969年に廃止された鉄道の線路跡を20年後に線状公園に仕立てたもので、レンガ造りの高架橋の下はレストランやショップが並んでいます。ニューヨークの貨物線跡を公園に転換した通称ハイラインは、ここを参考に作られたと言われています。 

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しかしKK線のような高架道路の転換例は異例です。高いところから銀座の街並みを眺め、適度に休みを取りながら京橋から汐留まで歩いて行けるとなれば、東京の新名所になることは確実でしょう。ただし全長2kmなのでパーソナルモビリティの用意があればありがたいですし、下で販売している飲食物が上で味わえるような仕組みを作っても喜ばれるのではないかと思います。

最初に書いたように、KK線が走る場所は昔は水路でした。水路が道路に変わり、移動や物流の主役が船から自動車に変わったことになりますが、それが歩行者のための広場になるというのは、シャンゼリゼの歩行者ゾーン拡大ともども、新たなフェーズに入ったと感じます。以前紹介した国土交通省の「2040年、道路の景色が変わる」もそうでしたが、先進技術を駆使して効率性や安全性を「進化」させつつ、人々の交流の場に「回帰」させる道づくりが、これからの主流になりそうな気がします。

2度目の緊急事態宣言に思うこと

あけましておめでとうございます。本年もTHINK MOBILITYをよろしくお願いいたします。

2021年の東京はいきなり緊急事態宣言で幕を開けました。すでに発令された首都圏1都3県に続き、関西圏の2府1県でも発出を要請しています。理由はもちろん、新型コロナウイルス感染の爆発的な拡大と、それに伴う医療崩壊の恐れでしょう。東京都内だけで連日2000人を超える感染者が出ていることを含め、かなり厳しい状況に置かれていることを実感しますが、それとともに昨年の出来事も思い出しました。

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自宅マンション真下に消防車と救急車が相次いで到着したので不安になり下を見ると、階下の人が急に倒れたが玄関を開けることができないので協力を要請されました。その後、レスキュー隊の人たちが我が家に入り、非常用はしごを使って次々に降りていきました。まだ暑い時期だったので階下は窓が開いており、無事に救出することができました。

このとき私は、誰に言われるまでもなく、家具を移動させるなどして、通路を作ったりしていました。今思えば緊急車両が背後から来たとき、車両を路肩に寄せるのと同じような対応です。自然にそういう動きが出たのは、レスキュー隊の方々の統率のとれた無駄のない動きに圧倒されたからです。日頃の高度な訓練の成果でしょう。

こうした経験もあるので、自分はなるべくエッセンシャルワーカーのお世話にならぬよう、さらに気をつけようという気持ちになりましたが、一方で正月の箱根駅伝の観客数は昨年の85%、つまり沿道での応援自粛が言われていたのに15%は現地に出向いていたわけで、医療従事者などの苦労を考えずに行動する人が一定数いることもまた事実です。

今回の緊急事態宣言は、前回のそれより規制が緩いうえに、緊急事態宣言そのものに慣れていることもあるので、効果が出るかどうかは未知数です。さらに強いメッセージ、具体的には罰金などの措置が必要だと思いつつあります。上に書いたように、感染拡大の最大の原因は一部の個人にあるので、飲食店などよりも、むしろ個人を対象にしてほしいと考えています。

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長期にわたりロックダウンなしに感染拡大を抑えている台湾でも、公共交通でのマスク着用や入国者の一定期間隔離などのルールに違反した人には罰金が課せられているようです。最近、東京の繁華街を歩いていると、外国人観光客の姿が目につきます。一定国からのビジネスや駐在目的以外の往来は停止しているはずですが、明らかに観光客に見えます。こうした人々への対策はどうなのか、不安に思っています。

今週4日に警察庁が発表した昨年の交通事故死者数は、記録を取り始めて初めて3000人を下回りました。コロナで外出が減ったためもありますが、1970年前後には1万6000人を超えていたのですからわずか5分の1です。国やメーカーの安全対策とともに、違反者個人への罰則も効果を上げているはずです。今は位置情報などで人の動きは把握しやすくなっています。個人の移動にも目を向けた対策を望みます。