THINK MOBILITY

モビリティジャーナリスト森口将之のブログです。モビリティやまちづくりについて気づいたことを綴っています

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自動運転実用化を前に心がけたいこと

2020年最初のブログになります。本年もTHINK MOBILITYをよろしくお願いいたします。今年は日本政府が毎年発表している官民ITS構想・ロードマップの2019年版で、自家用車の高速道路での自動運転レベル3、移動サービスでは限定地域での無人自動運転レベル4の市場化・サービス実現のシナリオを描いています(自動運転レベルはいずれもSAE Internationalの定義に基づきます)。

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これに先がけて国土交通省では昨年5月、安全な自動運転車の開発・実用化・普及を図るため、道路運送車両の保安基準の対象装置に「自動運行装置」の項目を追加するなど、道路運送車両法の一部を改正する法律を公布しました。ただ施行するには保安基準の内容を詰めて行く必要があるので、細目を定める告示の改正を検討しており、現在パブリックコメントを募集しています。



内容が膨大なので、ここで全部を記すことは避けます。くわしくは国交省の資料を見ていただきたいのですが、今回は自家用車の高速道路レベル3導入に際しての内容がメインで、自動運行装置作動中に条件を満たさなくなる場合、人間のドライバーに運転操作の引継ぎを促す警報を発し、引き継がれない場合は停止するようにしたり、自動運行装置に関する各種情報を記録できる作動状態記録装置の用意、自動運行装置を備えている車両外部にその旨を示すステッカー貼付を求めたりしています。

パブリックコメントは1月 24 日必着となっており、結果を踏まえて法律が施行される見通しです。すでに自動車メーカーの中には、法改正を見越してレベル3対応の車両を発売予定という報道もあります。その前にもう一度、このレベル分けをおさらいしておきたいと思います。

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下に掲げた表は、官民ITS構想・ロードマップに掲載していたものです。0から5までの自動運転のレベルの内容を見ると、条件がないのは自動化がまったく存在しないレベル0と、完全自動化のレベル5だけで、それ以外はすべて「限定領域」という言葉が入っていることがわかります。つまりレベル3やレベル4はいつでもどこでもというわけではありません。実際、高速道路でのレベル3は当面は渋滞時のみと言われています。

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加えてレベル3は、安全運転に関わる監視・対応主体はシステム(AI)としつつ、作動継続が困難な場合は運転者(人間のドライバー)という微妙な立ち位置になっています。このレベルだけ2つの限定領域が存在しているわけです。以前から一部の関係者はこの曖昧な点に懸念を示しており、自動車メーカーの中にもレベル3はスキップしてレベル4を目指すというところが出てきました。

日本を含めた世界各地で実験走行が行われている無人運転シャトルは、乗用車のようにレベル1〜2〜3とステップアップしたものではなく、最初からレベル4相当の技術を搭載しており、現在はオペレーターが乗務し限定領域で低速走行するレベル3にレベルダウンさせて走っています。こうした技術展開のほうが安心できると思う人もいるのではないかと思います。

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すべての道ですべての人が運転から解放される世界こそ理想。そう思う人は多いでしょう。しかしWHO(世界保健機関)の2018年の統計によると、世界では24秒にひとりの割合で交通事故で命を落としているそうです。完璧な自動運転の実現には、こうした事例を逐一フォローしていく必要があります。普通の人がマイカーで運転せずに好きな場所まで行けるというのは遠い未来の話であり、決められたルートを低速で走行する無人運転移動サービスのほうが、はるかに現実的であることが想像できます。

いずれにしても今年は、順調に行けば自家用車の高速道路での自動運転レベル3と、限定地域でのレベル4無人運転移動サービスが実用に移される予定です。その状況を見つめながら、ひとりでも多くの人に正しい情報を理解してもらうべく、分かりやすい言葉での説明を心がけていきたいと思っています。

顔認証とモビリティの相性

12月10日から大阪メトロで、日本の鉄道では初めて顔認証を用いた次世代改札機の実証実験が始まりました。実験期間は2020年9月30日までの予定で、長堀鶴見緑地線ドーム前千代崎駅、中央線森ノ宮駅、堺筋線動物園前駅、御堂筋線大国町駅の一部の改札口付近で、大阪メトロ社員を対象としたものです。

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大阪メトロでは2024年度に全駅で顔認証によるチケットレス改札の導入を目指しているそうで、今回は実用化に向けた課題抽出や検討基礎データを取得するとのことです。4駅としたのは、協力企業が4社あるからで、4駅それぞれで異なる改札機を試験導入することで、機能性や利便性でデザインについて比較検証していくとしています。

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導入目標時期から考えても、2025年の万博開催を視野に入れていることはあるかと思いますが、大阪は日本で初めて自動改札機を導入した地でもあります。交通分野に関して先進的な考えを持っている人が多いのかもしれません。

私はまだ実験現場を見たことがなく、そもそも大阪メトロ社員ではないので利用できないですが、11月27〜29日に千葉県の幕張メッセで開催された鉄道技術展に、今回大阪メトロの実験に協力した企業を含め、いくつかの企業が顔認証の展示を行っていたので、展示物を見るとともに担当者に話を伺いました。

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顔認証は米国や中国などが進んでいるようですが、わが国でも近年、オフィスや空港のセキュリティゲートで導入が進んでいます。今回の大阪メトロの実証実験は、こうした場での経験を応用したもので、改札口をオフィスや空港のゲートのに見立てて稼働させるものです。

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個人情報漏洩が気になる人もいるでしょう。実際わが国でも、大手タクシー配車アプリが乗客の顔を無断で撮影し、広告配信に利用していたうえに、政府の個人情報保護委員会からの指導に迅速に対応しなかったために、再度指導を受けるという事例がありました。顔認証先進国と言える米国や中国でも、情報漏洩による問題が起きており、日本はデータセンターの信頼性やハッカー対策で弱い面があるので、心配はしています。

しかしながら、私たちが家から一歩外に出ただけでも顔情報は外部に漏洩しており、スマートフォンでアプリを使用すればその情報は通信会社が把握しています。現代社会で一般的な生活を送る限り、何かしらの情報が流出するのは当然のことと考えるべきでしょう。大切なのは、パブリックな情報とプライベートな情報を線引きし、後者については厳重に保護をしたうえで、パブリックな情報は利便性や快適性のために活用していくことではないでしょうか。

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個人的には現在使っているiPhoneが顔認証なので、抵抗感はありません。むしろ利便性を感じています。指操作なしに操作できるのは便利だからです。鉄道の改札口についても、従来は切符やIC乗車券などを取り出す必要がありましたが、顔を見せるだけで通過できるようになれば、両手に荷物を持っている際など便利に感じるでしょう。車いすやベビーカー、松葉づえなどの利用者にとっては大きなバリアを除去する働きがあることも見逃せないと思っています。

イケバスに乗る

11月27日から東京都豊島区の池袋エリアで走り始めた低速電動バス「イケバス(IKEBUS)」に乗ってきました。イケバスは豊島区と高速バス運行で有名なWILLERの共同事業で、デザインは池袋近郊に事務所を構え、国内各地の観光鉄道のデザインでおなじみの水戸岡鋭治氏が担当し、以前このブログでも紹介した群馬県桐生市のシンクトゥギャザーが開発した車両をベースとしています。

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イケバスは単なる公共交通ではなく、豊島区がまちづくりの一環として導入したものです。同区ではこの秋、区役所旧庁舎・旧公会堂跡地を活用して複合施設「Hareza(ハレザ)池袋」を一部オープンしており、テレビドラマ「池袋ウエストゲートパーク」の舞台としても知られる池袋西口公園は「劇場公園」としてリニューアルしました。来年はサンシャインシティ裏の造幣局跡地に防災公園が開園します。イケバスはこれらの拠点をめぐるモビリティとして導入されたのです。路線バスとして使いつつ、保育園送迎などの貸切利用に対応している点も注目です。

運行ルートや時刻表は専用ウェブサイトに載っているので、それを頼りに平日乗りに行きました。特に調べもせずに池袋駅西口に降り立ったのですが、真っ赤なバス停のおかげで乗り場はすぐにわかりました。車体も同じ赤色で、遠くからでも識別可能でした。新しいモビリティでは大事なことです。車内はまさに水戸岡ワールドで、天然素材を多用し、手作り感にあふれた、凝った作りでした。また車体後部には車いす用リフトを用意しているので、車いすでのアクセスは既存の多くの路線バスよりもスムーズにこなせそうです。

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イケバスは国土交通省が制定したグリーンスローモビリティの車両を使っており、最高速度は時速19キロとなります。東京都内の道でこのスピードが他の交通の邪魔にならないか気になりましたが、そもそも駅前や繁華街の狭い道では、時速20キロ以上出せるような状況ではありませんでした。むしろ電動なので静かに進めるメリットの方が印象に残りました。

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一方大通りは、多くの場所が複数の車線を持つので追い越し可能であり、グリーンスローモビリティが走っていることが知られれば、問題にはならなそうでした。ひとつ気になったのは池袋駅東口と西口を結ぶ陸橋で、片側1車線なので後方に車列を作りがちでしたが、この道路の制限速度は30キロであり、近くに大きな陸橋があるので、急ぐ人はそちらを使えば良いと思いました。

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料金は大人200円、子供・高齢者・障害者は100円で、多くのコミュニティバスが大人100円で乗れることを考えると割高に感じる人がいるでしょう。水戸岡デザインの特別仕立てのバスであることを、もっとアピールする必要がありそうです。さらに各種経路案内でのルートで紹介されれば、池袋駅から歩いて10分ほどかかるサンシャインシティに行く人の利用が増えるでしょう。

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池袋は、今年4月に起きた高齢ドライバーによる暴走死亡事故が起こった場でもあります。イケバスも事故現場の交差点がルートに含まれています。計画時点では想定しなかったことですが、あの事故が起きたことで、ゆっくり走る乗り物、高齢者の移動を補助する乗り物に対する好感度が増していることが予想されますし、そうであれば池袋はイケバスのような低速電動モビリティ導入の舞台としてふさわしいと感じました。

富山路面電車南北直通が意味すること

最近のブログでも紹介してきたように、先週末から浜松、富山、神戸の3箇所で講座を持つ機会に恵まれました。参加していただいた方には、この場を借りてお礼を申し上げます。今回はその中から、2011年に書籍「富山から拡がる交通革命」を執筆以来6度目の訪問になる富山から、富山駅周辺の最新情報をお届けします。

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上の写真で、2015年の北陸新幹線開通と同時に駅下に乗り入れを始めた市内電車の富山駅停留場の奥が、明るくなっていることがお分かりでしょうか。富山では2006年、廃止が議論されていたJR西日本富山港線が第3セクターの富山ライトレール運営によるLRTに生まれ変わりましたが、この計画時点で富山駅南側を走る富山地方鉄道の市内電車(富山軌道線)との直通運転を行う構想はありました。それが実現に近づきつつあるのです。

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市内電車の富山駅停留場が営業を開始した頃、在来線のホームはまだ地平にありました。そこでまずこれらのホームを高架化し、続いて市内電車と富山ライトレールの線路をつなげるというプロセスで工事が進んでいます。合わせて従来は地下だった南北連絡通路も地平になり、かなり楽になりました。富山ライトレールの富山駅北停留場は仮設ホームになっていましたが、直通後は撤去され、新幹線ホーム下の停留場に統一されることになります。

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また今年5月には、富山ライトレールと富山地方鉄道が合併し、富山地方鉄道が存続会社になることを発表しており、10月には運行ルートと運賃が明らかになりました。富山ライトレールの電車はすべて市内電車に乗り入れ、朝のラッシュ時は市内電車の終着駅まで直通運転。昼間は環状線への直通運転も行います。そして運賃(大人)は現金が210円、ICカードが180円で据え置かれます。つまり単なる直通運転ではなく、欧米の都市交通のような運営と運賃の一元化が実現するのです。

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地元の人に話を聞くと、環状線開通以来にぎわいが戻ってきている中心部の繁華街は、富山ライトレール沿線から乗り換えなしで行けることになるわけで、お客さんの増加が期待できるとのことでした。逆に市内電車沿線の住民が、富山ライトレール沿線の観光地にスムーズに行けるメリットもあります。いずれの場合も余計な出費はありません。これは沿線の企業や学校、公園など多くの施設について言えることです。市民の行動範囲が拡大し、まちが活性化することは間違いありません。

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富山ライトレールの成功を機に、福井では路面電車の改革が実行に移され、利用者増加などの効果を上げています。宇都宮ではLRT新設の工事が始まり、岡山では富山と同じようにJR線転換の動きがあります。しかし先駆者である富山は、さらに一歩先を目指そうとしていることがお分かりでしょう。やはりこの都市の交通改革からは今後も目が離せません。

走りはじめるか電動キックボードシェア

先月のブログで取り上げた電動キックボードシェアに、その後動きがありました。政府の成長戦略のひとつである「規制のサンドボックス制度」にLuupとmobby rideの2社が10月17日に認定され、大学構内の一部区域を道路と位置づけ、規制改革を行うための情報を収集していくことになったのです。この件についてはウェブメディア「現代ビジネス」で記事を書いていますので、気になる方はお読みいただければと思います。

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ひと口に電動キックボードシェアと言っても、事業者によってビジョンに違いがあります。先月取り上げた、ドイツWind Mobilityの日本法人が運営しているWindは、原付のナンバープレートや灯火類を車両に装着し、ヘルメットを袋に入って用意してありました。つまり原付扱いとなります。一方、今回制度認定された2つの事業者は、ナンバーなしで自由に乗れること目指しており、公園や河川敷、イベント会場などで実証実験を重ねています。

規制のサンドボックス制度とは、新しい技術やビジネスモデルの導入が現行の規制では難しい場合に、事業者の申請に基づいて、規制官庁の認定を受けた実証を行い、そこで得られた情報やデータを用いて規制の見直しにつなげていく制度です。資料に目を通すと、「まずやってみる!」という、これまでの日本ではあまり見られなかった文言を見ることができます。

同制度はモビリティのスタートアップに限ったものではなく、医療、金融、不動産などの分野が該当しており、パナソニックなどの大企業も名を連ねています。モビリティ領域では電動キックボードのほか、人力モードと電動モードを切替可能なハイブリッドバイクの自転車レーン走行実証、キャンピングカーの移動できない状態での空間活用に関する実証も選ばれています。

電動キックボードシェアの場合、事業所管省庁は経済産業省、規制所管省庁は国家公安委員会と国土交通省となっています。警察庁を管理する国家公安委員会が関係していることは、新たなルール制定に向けた希望を抱かせます。経産省では適切な形で電動キックボードを公道で走行できる環境を実現し、短距離移動の効率化や観光客誘致などに貢献したいとしています。

モーターショー4

先日、実証を行っている大学を訪れてみると、構内の車道を使ってシェアリングを行なっており、学生などが利用をしていました。今月4日まで開催していた第46回東京モーターショーで、2つの会場間を4社の電動キックボードで移動ができるメニューが用意されたことは以前報告しました。あのときほどではないですが、多くの学生が行き交う場所での試乗メニューは、従来の実証実験とは注目度が違っており、事業者にとっては貴重な経験になるはずです。

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新しいモビリティに対しては厳しい態度を取り続けてきたこの国が、電動キックボードシェアに関しては導入に前向きになっているような気がします。本格的に公道を走れるのはまだ先かもしれません。しかし海外では認められた乗り物やモビリティサービスを、前例がないからという理由で否定する姿勢ではないことはたしかです。人々の移動の自由を切り拓いていくためにも、今回の制度などが契機となって、門戸が開いていくことを期待しています。