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モビリティジャーナリスト森口将之のブログです。モビリティやまちづくりについて気づいたことを綴っています

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国交省「道路未来図」をどう見るか

国土交通省が6月18日、新型コロナウイルスに対応するための、当面の道路施策をまとめて発表しました。しばらく続くウィズコロナと、その後のアフターコロナの時期に分けて項目を列記しています。このうちウィズコロナ対策は、このブログで取り上げた飲食店の路上営業緩和、自転車通勤通学の促進とともに、混雑が問題になっている高速道路サービスエリア・パーキングエリアの大型車用駐車スペースの拡充を行なっていくそうです。

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注目すべきはアフターコロナの時期を見据えた発表で、道路政策ビジョン「2040年、道路の景色が変わる」を提言したことです。気候変動、人口減少、デジタル化、そしてポストコロナの新しい生活様式などの課題に対し、道路政策によって実現を目指す2040年の日本社会の姿と政策の方向性を提案したものです。国交省のウェブサイトに特設ページがありますので、興味のある方はご覧ください。

まず目に入るのはソフトなタッチのイラストで、プロジェクト中止に追い込まれたグーグルのグループ会社が手がけた「サイドウォーク・トロント(Sidewalk Tronto)」や、トヨタ自動車が静岡県裾野市の自動車工場跡地に計画している「ウーブン・シティ(Woven City)」に近い感じも受けますが、民間企業ではなく日本の行政機関が作成したページとしては、爽やかな色使いを含めて画期的です。


 

中身も意欲的で、道路政策の原点は「人々の幸せの実現」と定義し、効率性や安全性の向上、環境問題解決などはデジタル技術を活用して道路を「進化」させつつ、道路は本来子どもが遊び、井戸端会議を行うなど人々の交流の場
だったことから、コミュニケーション空間に「回帰」させるというテーマも掲げています。こうした内容をこういう時期に公開できたというタイミングの良さも感じます。

国の提言で幸せという言葉や回帰というテーマが出たことも目を引きます。たしかにモビリティシーンでも、21世紀になって環境や健康を大切に考えた結果、自転車や路面電車が見直されている事例があります。将来像のひとつには「公園のような道路に人が溢れる」というフレーズもあり、幸せや回帰という言葉を使って人間にとって過ごしやすい場所を目指しているところに共感しました。

先週末にはこの提言をテーマに、「道路の新ビジョンを味わってみる会」というフォーラムがオンラインで開催され、作成に携わった国交省職員も出席しました。2040年としたのは、このプロジェクトに関わる中堅職員が現役中に実現したいという思いが込められているそうですが、若手とベテランの連携、道路局と他の局の連携も積極的に行いながらまとめていったそうです。

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いずれにしても国交省の提言としては画期的な内容であり、イラストを多用したこともあって理解しやすい内容だと感じています。さらに言えばこれば国が出した指針でもあり、まちづくりに取り組む人たちにとって後押しになる内容だと思います。だからこそ都市や地方がどう動くか興味があります。

国内のモビリティ先進事例はここでもいろいろ紹介してきましたが、一方で放置状態という地域があることも事実です。なによりも大切なのは、個々の自治体がアフターコロナまで見据えたまちづくりに目覚め、まちづくりに興味のある地元の住民や専門家などの意見を参考にしながら、実現へ向けて動き出すことではないでしょうか。



なお国交省ではポストコロナの新しい生活様式や社会経済を支えるため、「ポストコロナの道路施策」について検討を進めるに際し、企業や大学などを対象に「ポストコロナの道路の取り組み」についての提案を募集しています。募集期間は7月17日(金)までです。提案をお持ちの企業や大学などは応募してみてはいかがでしょうか。

セグウェイ生産中止の理由

米国生まれのパーソナルモビリティ、セグウェイが生産終了というニュースが今週ありました。発表が2001年だったので、ちょうど20年で製品としての生涯を終えることになります。

セグウェイのデビューは画期的でした。当時は電動のパーソナルモビリティは車いすタイプぐらいしかない中で、立ち乗りというスタイルを提案。しかも加減速を乗る人の体重移動で行うという、高度な技術に圧倒されました。私が初めて出会ったのは2002年のパリモーターショーで、タイヤを供給しているミシュランのブースで試すことができました。 自分はすぐに乗りこなせましたが、なかなか自立できなかった人がいたことも覚えています。

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ではなぜセグウェイは普及しなかったのか。理由として交通ルールを挙げる人がいます。たしかに日本は新種の乗り物やモビリティサービスに厳しい態度を取る国なので、公道走行は講習を受けたインストラクターによるガイドツアーに限定されていました。ただ生まれ故郷の米国は多くの州で自由に乗れ、ドイツでは自転車レーンを走らせるようにするなど、公道走行を認めている国もけっこうありました。

個人的にはそれよりも、車両価格が原因のひとつだと考えています。1台100万円前後というのは、富裕層の趣味としては受け入れられますが、多くの人はそのぐらいの予算があればはるかに便利な自動車を選ぶはずで、同等の出費の趣味的な乗り物なら公道を走れる2輪車、逆に同等の機能であれば10分の1以下の予算で手に入る自転車に行くでしょう。

価格の高さは公的機関の導入でも障壁になります。セグウェイは国内外の警察や警備で使われていますが、こうした組織が導入する場合には税金が使われます。公的機関のお金の使い方に納税者である私たちが目を光らせるのは当然のことで、ひとり乗りの移動手段に約100万円を出費するのは理解し難いと思う人が多いのは当然です。

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しかもセグウェイは前に書いたように、誰でも簡単に乗ることができるユニバーサルな乗り物とは言えませんでした。 この面では高齢者や障害者の移動手段として以前から使われている電動車いすのほうが、はるかに使いやすいものです。最近は我が国のWHILLのようなスタイリッシュな製品が登場してきたことで、健常者が疲れた時などに利用する乗り物という位置付けへの理解度が高まっています。

決め手になったのはやはり、電動キックボードのシェアリングでしょう。こちらの強みは何と言っても、安いものでは1台数万円という車両価格の安さです。しかもセグウェイと違って軽いので持ち運び可能であり、充電担当という新たなサービスも可能にしました。電動キックボードシェアが生まれたのもまた米国です。20年の間にモビリティを取り巻く状況が大きく変わったことを教えられます。

セグウェイのデビューに触発され、似たようなパーソナルモビリティがいくつも登場しました。日本でも自動車メーカーなどが参入しました。しかしいずれも普及はしませんでした。セグウェイも2015年に後発企業のひとつ中国ナインポットに買収されました。とはいえその後もセグウェイ由来のパーソナルモビリティは普及せず、ナインボットも現在は電動キックボードのラインナップを充実させています。

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何度か乗った経験から言えば、セグウェイはモーターサイクルやスポーツカーのような存在でした。高価でありながらひとりしか乗れず、荷物の置き場所もありません。高度な技術がもたらす操縦感覚には相応の慣れが必要でした。しかし操る歓びは他のどんな乗り物でも味わえないものでした。ひとことで言えばファン・トゥ・ライドでした。

20世紀は優れた技術がしばしば社会を変えてきました。しかし21世紀は社会の要求に見合ったデザインと技術、サービスのミックスを提供することが求められていると感じています。スマートフォンはその典型です。セグウェイはそんな時代の変化を踏まえて、レジャービークルに転換したほうが、独創的な技術を後世に伝えられたのではないでしょうか。逆に社会的な乗り物には、やはりリーズナブルとユニバーサルという条件が大事になることを教えられました。

オープンカフェ緩和 だからこそ必要なこと

国土交通省が昨日、新型コロナウイルスの影響を受けているレストランやカフェなどを支援する緊急措置として、路上でテイクアウトやテラス営業などのサービスを提供する際の許可基準を緩和すると発表しました。

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緊急事態宣言は解除されたとはいえ、飲食店ではいわゆる「三密」を防ぐために、席を離したり間引いたりという対策を強いられています。収入減は確実です。そこで対策のひとつとして、路上に席を置いたりテイクアウトを提供したりしやすくすべく、今回の緩和に行き着いたようです。同様の取り組みは少し前から仙台市や佐賀市などで社会実験などの形で行っており、それを全国展開した形です。
道路占用許可緩和
国土交通省 = https://www.mlit.go.jp/road/sisaku/senyo/senyo.html

日本でこれまで飲食店の路上利用ができなかったわけではありません。しかし原則として道路管理者(国道事務所や都道府県土木事務所など)の道路占用許可、警察の道路使用認可、地方公共団体の食品営業許可の3つが必要でした。とりわけ警察の認可は他の分野を見る限り、個々の飲食店が申請を出すにはハードルが高かったと想像しています。

それが今回は、地方公共団体や協議会などが個別の飲食店の要望を受けて一括申請すれば、許可基準が緩和されるそうです。資料の中には警察庁交通局と調整済みという文言もあります。地方公共団体にも取り組みを要請という言葉もあり、積極的な姿勢が伝わってきます。しかも周辺の清掃などに協力をしてもらえれば占用料は免除、つまり無料という特典もあります。

空間については原則として、歩行者が多い場所では3.5m以上、その他の場所では2m以上を確保したうえでの設置とあります。期間は11月末までとなっていますが、12月以降は今回の実状を踏まえて検討としてあり、延長の可能性もあります。地方の財政を考えれば、占用料は地域の裁量に委ねたうえで有料が妥当と考えますが、申請の簡略化は続けてほしいところです。

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オープンカフェというとまず思い出すフランスのパリは、路上営業はパリ市が管理しており、ルールを守れば奨励という立場を取っていますが、料金は有料で、シャンゼリゼなどの大通りに行くほど高くなります。歩行空間は1.6m以上あれば良いとのことですが、景観や音を含めて周囲の環境を妨げないというパリらしいルールもあります。こうして見ると今回の国交省の緩和措置はかなりフレンドリーな内容だと思います。

となると問題は、オープンカフェを展開できるだけの広いスペースがあるかどうかです。やはりまちづくりが絡んでくるわけです。たとえば富山市のように、歩いて暮らせるまちづくりを目指し、公共交通の整備を進めながら歩道を広くとる整備を進めてきた都市であれば、今回の緩和をすぐに受け入れ、展開できるでしょう。それが都市の価値を上げることにもつながります。

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少し前のブログでは、欧米の都市がコロナとの共存を見据え、歩行者や自転車を重視したまちづくりを進めていることを書きました。今回の国交省の発表が、この路線に通じる方向であるのは興味深いと感じています。

中期利用という新しいモビリティサービス

買うか借りるか。これは住居をはじめ衣服やIT機器など、多くのモノが持っている選択肢です。もちろん自動車や自転車にもあります。ただ乗り物の場合、レンタルもシェアリングも短期利用がほとんどだったと記憶しています。不特定多数の人が次から次へと使うことになるので、新型コロナウイルス感染が始まってからは、電動キックボードなどを含め利用が低迷しています。

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ホンダ・マンスリー・オーナー=https://www.honda.co.jp/monthlyowner/

購入のほうも、相応の予算が必要な自動車は台数を大きく減らしています。単価の安い自転車は利用者増加もあって売れており、二輪車も前年並みで推移していますが、それでも二の足を踏む人は多いでしょう。そんな中で最近増えているのが「中期利用」と呼びたくなる、月単位で契約するサービスです。定額料金を支払って利用することから、「サブスク」の一種として紹介されることが多くなっています。

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マイカー・トライアル=https://trial.norel.jp/

乗用車では2016年にIDOM(旧ガリバーインターナショナル)が始めた「ノレル」を皮切りに、ボルボ・カー・ジャパンの「スマボ」、トヨタ自動車の「キント」などがありますが、これまでの最短利用期間はノレルの90日でした。ところが今年2月から始まった本田技研工業「ホンダ・マンスリー・オーナー」とノレル「マイカー・トライアル」は、いずれも最短1か月から中古車を使えます。今の状況を予測したような内容であり、いずれも好評とのことです。

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コギコギ=https://cogicogi.jp

自転車では以前からいくつかの販売店が個別に定額制を用意していましたが、今年4月からは全国でレンタサイクルを展開するコギコギが新たに月額制メニューを用意するなどの動きが起こっています。また電動車いすのWHILLは緊急事態宣言を受けて、高齢者の引きこもりによる健康被害防止を目的に、5月から1か月間の無料貸出を開始しています。WHILLでは販売、シェアリングに並ぶ第三の柱としてレンタル事業を考えているとのことです。

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WHILL=https://whill.jp/news/27403

新型コロナウイルスによって突然生活が変わってしまった人は多いはずです。しかも収束は見えず、しばらくはコロナとの共存になりそうです。短期のレンタルやシェアリングは感染が心配だけれど、今後が見えない中では長期の契約には踏み切れないという意見もあるでしょう。そんな中で中期利用が注目されているのは理解できる動きですし、このスタイルが便利と感じる人も多いはずで、新しいモビリティサービスとして定着していくのではないかと予想しています。

電動化、自動化、そして低速化

新型コロナウイルスの感染拡大で、自動車業界も販売台数の減少、工場の操業停止など、さまざまな影響を受けています。そんな中でも電動化や自動化の流れは着実に進んでおり、この2つに関連した新たな流れも生まれつつあります。

まずは電動化です。ACEA(欧州自動車工業会)が今月12日に発表した今年1〜3月の乗用車登録台数によると、多くの国で3月から外出規制などが導入され、大部分の販売店が閉鎖されたこともあり、ディーゼル車は前年同期に比べて32.6%、ガソリン車は32.2%減少しました。ところが電気自動車(EV)は68.4%、プラグインハイブリッド車(PHV)は161.7%と、ともに大幅に増加しているのです。通常のハイブリッド車も45.1%の伸びを示しています。

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ACEA = https://www.acea.be(グラフではEV+PHV=ECVとして表しています)

英仏両国をはじめいくつかの国で、将来エンジンのみで走る自動車の走行を禁止する予定があることに加え、外出規制によって大気汚染が緩和されたこと、EVやPHVであれば給油のために外出せず自宅でエネルギー補給ができることなど、いくつかの要因が考えられます。

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自動運転については以前から国内外で実験が続いており、タクシーを使った商用化はグーグルから独立したウェイモが2018年に実現。昨年は運転手がいない無人運転も導入していますが、自家用車については今年4月1日、自動運転レベル3の車両が公道を合法的に走れる法律が日本で施行されました。交通ルールについては欧米に比べて遅れているという部分が多い我が国だけに、意外に思った人も多かったようです。

ウェブサイト「FORZA STYLE」で記事にもしたこちらは、高速道路の渋滞時に限られているので、一部の地域でまだ緊急事態宣言が継続している現状にマッチしたものではありませんが、我が国の公道で合法的に自動運転レベル3の自家用車が走るということは、レベル4の移動サービスなど他の分野の自動運転普及にも役立つはずです。



ちなみにその移動サービスについては今月12日、国土交通省と経済産業省が同時に「自動走行の実現に向けた取組報告と方針」Version4.0をまとめています。そこでは低速の生活道路やBRTなどの専用道路で遠隔による操作・監視、中速の道路ではオペレーター同乗での自動運転サービスを始め、前者については遠隔監視のみに進化したうえで、2025年度に複数の場所での展開を目指しているそうです。

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そんな中、今週20日にはスウェーデンのボルボ・カーズが、今後販売するすべての新車に時速180kmの最高速度制限を導入するとともに、最高速度をさらに低く設定できるケア・キーを導入すると発表しました。技術は昨年発表済みで、そのときに「東洋経済オンライン」で記事にしましたが、EVは高速時の電力消費量が大きくなり、自動運転は基本的に制限速度に沿って走ることを考えれば、ボルボがこだわる安全性向上以外にも納得できる部分が多いと思っています。



そしてもうひとつ、この時期に発表されたこのニュースからは、今が移動を変える好機であるという空気感も伝わってきます。とりわけ欧州は少し前のブログで紹介したパリの自転車政策もそうですが、これを機に安全と環境にこだわった移動に転換していこうという意志を感じます。電動化や自動化もその道に沿ったものであり、コロナと共存しながら地道に準備や整備を行っていくことは、収束後に心地よいモビリティを実現するうえで重要だと思っています。