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モビリティジャーナリスト森口将之のブログです。モビリティやまちづくりについて気づいたことを綴っています

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公共交通のカラーマネジメント

このブログでも何度か報告してきた栃木県宇都宮市・芳賀町のLRT(運行事業者:宇都宮ライトレール)計画が動き出します。2022年3月の開業を目指し、5月28日に起工式が行われる予定で、それを前に明日20日からは車両デザインアンケートが始まります。くわしくは特設ウェブサイト「MOVE NEXT」で紹介していますが、候補に挙がっている3案すべてが黄色をシンボルカラーとしていることがお分かりかと思います。

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MOVE NEXTのウェブサイト=https://u-movenext.net

なぜ黄色か。これについては昨年、宇都宮ライトレールのトータルデザイン契約候補者になっている東京のデザイン会社の関係者に話を伺った内容を記事にまとめたので、気になる方はご覧になっていただければと思いますが、LRTは都市のシンボルとしての役割も持たされていることから、自分が訪れた多くの都市で色へのこだわりを感じるのも事実です。

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宇都宮ライトレールの色についての記事=https://toyokeizai.net/articles/-/195367

日本のLRT(路面電車と呼ばれているものを含みます)は富山ライトレールをはじめ、車両によって色が異なるパターンが多いですが、欧州ではひとつの交通はひとつの色で統一するのが多数派です。なかでも感心するのは都市や州の色と合わせた例です。自分が訪れた都市ではスイスのチューリッヒ(写真)、オーストリアのウィーンがそうで、バスも同じ色に塗られていました。

統一していない都市もあります。同じスイスのバーゼルでは、バーゼル・シュタット準州が運行する車両は緑、南側のバーゼル・ラント準州まで乗り入れる車両は黄色に赤のストライプという出で立ちです。また米国オレゴン州ポートランドにはMAXライトレールとストリートカーの2種類があり、両者で車両が異なることに加え、ストリートカーはオレンジやグリーンなどカラフルな色で彩られています。

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日本の地方の公共交通で見られる広告ラッピング車両も見かけます。下は同じバーゼルの銀行の広告をまとった車両です。チューリッヒのようにひとつの都市がひとつの色なら問題ないでしょう。でもバーゼルのように色によって行き先が異なると、パッと見ただけではどちらへ向かう車両か分からず戸惑います。広告は一部にとどめ、シンボルカラーを生かしてほしいものです。

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こうした経験から言えば、宇都宮ライトレールは車両からウェブサイトまで黄色で統一しており、しかも地域に由来する色ということで、欧米の水準から見ても高い評価を与えられます。また欧米の多くの都市はタクシーの色も統一していますが、東京を中心に台数が増えつつあるトヨタ自動車「JPN TAXI(ジャパンタクシー)」は深藍(こいあい)で共通化しており、日本も都市交通のカラーマネジメントを真剣に考える人が多くなってきたと好感を抱いています。
 

バイク人気復活の兆しは本当か

春は時節柄、二輪車の話題が多くなります。3月は大阪と東京でモーターサイクルショー、4月は日本自動車輸入組合(JAIA)の二輪車試乗会が開催され、新型車もいくつか発表されました。さらに今月は日本自動車工業会(JAMA)の市場動向調査が乗用車・軽自動車ともども公開されました。そこで最新バイク事情をデータとともに紹介することにします。

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まずはJAMAが発表した最近5年間の販売台数からお見せします。バイクの販売台数は減り続けていると多くの人が考えているかもしれませんが、昨年度はこのように反転しています。50cc以下の原付一種は減少が続き、51〜125ccの原付二種も少し減らしている反面、126〜250ccの軽二輪と251cc以上の小型二輪は5年間で最高の数字をマークしていることが分かります。

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日本自動車工業会のウェブサイト http://release.jama.or.jp/sys/

日本には本田技研工業(ホンダ)、ヤマハ発動機、スズキ、川崎重工業(カワサキ)の4メーカーがありますが、軽二輪では前年度比でホンダが149%、スズキは実に169%を記録しています。スズキは写真の「ジクサー」などライバルより安価な車種をいくつか送り出したことが効いているようです。小型2輪はカワサキの136%が目立ちます。かつての名車「Z1」を彷彿とさせる「Z900RS」が原動力となっているようです。

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なお小型二輪は趣味性の高いカテゴリーということもあり、全体の約3分の1が輸入車になっています。JAIAの発表によれば、昨年度は全体では横ばいでしたが、ブランド別では400cc以下の手頃なサイズと価格の車種が充実しているBMWやKTMなどが伸びています。

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日本自動車輸入組合のウェブサイト http://www.jaia-jp.org

ユーザーはバイクのどんな部分に魅力を感じているのでしょうか。2017年度二輪車市場動向調査によると、 原付を含めた購入理由として多く挙がったのは、「身軽に動ける」「移動の時間が短縮できる」「自転車より楽」「燃費が良い」などでした。以前このブログで取り上げた機動性が経済性ともども評価されているようです。

最近モデルチェンジしたホンダのスクーター「PCX」の開発担当者に聞いたところ、自動車の2台所有が難しい世帯で、車検のない軽二輪や任意保険を自動車保険の特約で賄える原付二種を所有する家庭が増えているそうです。二輪車は自動車取得税と車庫証明が不要で、自動車税や自動車重量税が四輪乗用車より大幅に安いことをメリットと感じているのでしょう。

一方二輪車に乗って困る点については、出先での駐車場不足が挙げられますが、2013年度の調査と比べると全国で47%から30%、東京23区で76%から53%と減少しています。レンタルバイクの利用者が多いのも最近の傾向で、理由としては「さまざまな車種やモデルに乗る機会」を魅力と考える人が多く、10〜20代については「購入はできないが乗りたい」とする人も目立ち、レンタル後には40%のユーザーが「買いたい」「買ったほうがいい」と思うそうです。

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今後の動きとしては、原付一種から二種への移行があるでしょう。50ccを主力としているのは世界中でも日本ぐらいで、以前ここで報告したようにホンダとヤマハは協業を決定。3月にモデルチェンジしたヤマハのスクーター「ビーノ」はホンダ「ジョルノ」と基本設計を共有し、ホンダの工場で作られます。

一方原付二種については、AT車の教習所での技能教習を最短3日間から2日間に短縮し、取得を容易にする検討を進めています。警察庁では5月8日までこの件についてパブリックコメントを実施しているので、興味のある方は意見をお寄せください。この動きに合わせるように、今後原付二種の新型車の発表がいくつか予定されており、前述したPCXはハイブリッド仕様や電動仕様を準備しているようです。

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警察庁のウェブサイト https://www.npa.go.jp

PCXの全長は1925mm、全幅は745mmで、路上占有面積は軽自動車の3分の1以下です。原付二種仕様のカタログ燃費は50km/Lを超えており、四輪車を圧倒します。狭い日本に合った移動手段のひとつだと認識しています。今後も原付一種の販売台数は減るでしょうが、原付二種以上はかつてとは異なり、国も免許制度や駐車場整備などで後押しの姿勢を見せています。多くの人が二輪車のモビリティとしての魅力に気づくことを期待しています。

自動運転車が走り続けるために

3月18日、米国アリゾナ州テンピでウーバー・テクノロジーズ社が公道で実験走行中の自動運転車が、死亡事故を起こしたことは、多くの方がご存じだと思います。すでに現地の警察が映像とともにコメントを発表しており、現地のメディアもさまざまなニュースを配信しています。この場を借りて亡くなられた方にお悔やみを申し上げます。

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私は今月上旬、ペンシルバニア州ピッツバーグの公道で同社の自動運転車に乗ったばかりで、試乗に先駆けて説明も受けました。原因解明はしばらく先になりそうですが、これまでの自動運転車体験も踏まえ、今の時点で考えていることを記すことにします。

映像を見る限り、横断歩道ではない場所で暗闇の中から突然自転車を押した歩行者が飛び出してきており、避けることは難しいという警察のコメントには同意します。また歩行者の側からヘッドライトは見えていたはずであり、自分が歩行者として同じ状況にいたら、このような行動は取らないでしょう。 

誤解している人もいるようですが、自動運転車であってもエンジンやモーター、ステアリング、ブレーキなどのメカニズムは通常の自動車と基本的に共通です。よってブレーキを掛けてから停止するまでの距離は同一です。事故がゼロになるわけではなく、人間のミスを少なくすることで事故を減らす技術です。さらに言えば自動運転車も人間が作るので、開発生産時のミスも考えられます。

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またウーバーは現在全米4か所で200台以上の自動運転車の実験を行っており、2016年1月からの2年間の累計走行距離は320万kmに達するそうです。平均的な人間が一生の間に運転する距離の数倍の経験を積む中で起きた事故と言えます。

一方で今回の自動運転車は、衝突前にブレーキやステアリング操作がなかったという報告があります。センサーやAIが正規の機能を果たしていなかった可能性があります。このようなトラブルになった際、現在実験走行中の多くの自動運転車は、運転席に座るオペレーターに運転を代わってもらうメッセージを出すはずですが、オペレーターの様子から見る限り、そのような兆候がなかったようです。

さらにオペレーターは、自動運転技術で対応できない障害を発見したときには、自主的に運転を変わります。自分がウーバーを含め、今年公道で乗った3台の自動運転車は、路上駐車車両などを追い抜く際に手動に切り替えていました。映像を見る限り、今回のオペレーターはこうした対応もしなかったようです。

しかしこうした状況を理由に自動運転を否定することは早計だと思います。

事故報道を見ながら思い出したのはジェット旅客機の歴史です。世界初のジェット旅客機は英国デ・ハビランド社のコメットでしたが、与圧と減圧の繰り返しで機体の金属疲労が想定以上に進み、2度の空中分解事故を起こし多数の犠牲者を出しました。しかし現在、多くのジェット旅客機が世界の空を飛んでいます。コメットの教訓を安全対策に生かして進化を続け、社会の要求に応えたのです。

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自動運転が必要と考える社会もまた存在します。その代表はこのブログで何度も報告してきたように高齢化が進む過疎地で、公共交通は採算悪化のうえに運転手不足もあって廃止や減便が進み、多くの住民が日々の移動に困っているような場所です。注目したいのは、こうした場所で実験を重ねている車両の多くが最高速度約20km/hという低速で走行していることです。

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スイスのシオンで無人運転バスに乗車中、歩行者が直前に飛び出してきましたが、低速なので瞬時に停止し事なきを得ました。そして今回の死亡事故。現状の技術を考えれば、まず低速走行の公共交通として実用化するのが社会的にも理に叶っているのではないでしょうか。歩行者は永遠に自動化されません。だからこそ徐々に速度を上げつつ、人間とAIが力を合わせて歩行者との付き合い方を考えていくことが大事だと思います。

両備グループの問題提起を無駄にしないために

今月8日、岡山市に本拠を置く交通事業者、両備グループ代表の小嶋光信氏が、重大発表を行なったことはご存知の方も多いと思います。県内を走るグループ内の両備バスと岡山電気軌道バス(岡電バス・写真)計31路線を廃止するという衝撃的な内容です。

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理由として両備グループでは、岡山市内で2012年から低運賃の小型バスを既存のバス路線と競合する形で走らせる八晃運輸の「めぐりん」が、両備グループのルーツである西大寺軌道が108年前に結んで以来の主力路線であるJR岡山駅〜西大寺間に新路線を開設しようとしていることを挙げています。

地方のバス会社が厳しい経営を強いられているのは両備バス・岡電バスも例外ではなく、過半数の路線は赤字であり、岡山駅〜西大寺間などの黒字路線の収益で維持しているとのことです。黒字路線に低価格の競合バス会社が参入すると、赤字路線の維持が難しくなることから、31路線の廃止を表明したのです。つまり問題提起を含んだ発表と言えるでしょう。

しかしながら同じ日の夜、この地域のバス路線を統括する国土交通省中国運輸局は、めぐりんの新路線を認可しました。運賃は中心部の東山まで100円、それ以遠が250円となる予定で、東山まで220円、西大寺まで400円の両備バスより大幅に安くなります。

なぜめぐりんは低運賃を実現できるのか。調べた結果いくつかの理由が浮かび上がりました。車両が維持費の安い小型であることに加え、運行時間帯が7〜20時台と路線バスとしては短いこと(両備バス西大寺行きは6〜23時台)、採用条件の違いなどです。最後についてはリンク先を参照していただければ、賞与の有無など相応の差があることがお分かりでしょう。

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両備バス(西大寺営業所)の採用情報=https://ryobi-saiyo.com/ryobihd2/kyujin_d.htm?L=BMSDetail&ID=A71019800646&KCD_=33103&PC=33&VAL93=30
めぐりんの採用情報=https://megurin-okayama.com/recruit/index.html

今回の問題の根源として、両備グループでは2002年の道路運送法改正によるバスの規制緩和を挙げています。私もこの規制緩和がさまざまな影響を及ぼしていることは認めます。しかしすべての都市で岡山のような問題が起こっているわけではありません。たとえば先週紹介した富山はコミュニティバス・フィーダーバス・既存の路線バスがしっかり役割分担をしています。

公共交通はただバスや鉄道を走らせれば良いわけではなく、都市内の人の移動を安全快適に行えるかという観点で考えるべきだと思います。つまり地域の自治体が陣頭指揮を取って管理すべきでしょう。地方の公共交通が危機的状況に置かれている現在はなおさらです。しかし岡山市からはこうしたビジョンが伝わってきません。

岡山市では同じ8日、やはり両備グループが運行する岡山電気軌道の路面電車について、現在駅前交差点の手前で止まっている線路(写真)を駅前広場まで乗り入れる事業を今年度から始めると表明しました。以前から検討されてきた計画が動き出すことになりますが、バスの分野で大きな動きがあったその日に合わせたような発表に釈然としないものがありました。

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今回の問題提起を受けてあらためて感じるのは、人口減少と高齢化が問題となっている現在の日本で、都市交通が民間企業の競争原理で発展するのは無理だということです。日本に先駆けて似たような問題に直面した欧米のように、都市交通は都市が管理の主役となり税金主体で運行する方式に移行すべきでしょう。今回の問題提起がそのための契機になることを望みます。

東京駅前広場が美しくあるために

2018年が始まりました。今年も本ブログをよろしくお願いいたします。新年最初は昨年末に訪れた東京駅を取り上げます。

JR東日本では東京駅周辺地区の都市空間整備を進めており、赤レンガで有名な丸の内駅舎については2012年10月に開業当時の姿に復原する工事が完成しています。続いて2014年8月より工事を進めてきた丸の内駅前広場が、12月7日に全面供用を開始しました。

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駅舎中央を正面から見ると、自動車の姿がないことに気づきます。東京都と連携して進めた今回の整備では、広場の中央部に大きな歩行者空間を用意し、南北に交通広場を配置したのです。中央広場は皇居へと伸びる行幸通りとの一体感を持たせており、御影石を使った舗装などを統一しているそうです。

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駅前広間の南にある商業施設KITTEの屋上庭園から眺めると、中央に歩行者空間、南北に交通広場を配置したことが良く分かります。手前の南側は駅舎内にあるホテルの車寄せを含めて効率的にレイアウトしている印象です。

駅はもともと人が集う場所であったにもかかわらず、多くの駅前広場が自動車のための空間に変貌してしまっています。そんな現場を数多く見てきただけに、人を中心とした駅への回帰を心がけた姿勢に好感を抱きます。

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こちらは皇居から東京駅へ伸びる行幸通りです。並行して整備されたこちらも駅前広場と同じように、中央に幅広い歩道を確保しており、御影石を用いた舗装をはじめ、並木や照明など美しく仕上がっています。日本を象徴する道として内外から評価されるのではないでしょうか。

それだけに残念なのは極彩色のパイロンです。年末年始のイベントの準備だったようですが、行政は広告だけでなくこうした部分も規制してほしいですし、駅や道を利用するひとりひとりが景観とは何か、美しさとは何かを考えながら過ごすこともまた重要ではないかと思いました。
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