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モビリティジャーナリスト森口将之のブログです。モビリティやまちづくりについて気づいたことを綴っています

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2020年までに進めたい東京モビリティ改革

東京五輪の開幕まで2年となりました。これから新たに鉄道や道路を作りはじめても2020年には間に合わないでしょう。モビリティに限らず、既存のインフラをどう活用するか、に焦点が移ったのではないかと考えています。すでに交通渋滞を緩和すべく、さまざまな提案がなされていますが、ここでは2020年以降の日本全体のモビリティに役立つであろう2つの点に触れたいと思います。

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ひとつは東京メトロと都営地下鉄、2つの地下鉄の運賃一元化です。この問題は猪瀬直樹元都知事が副知事時代から経営統合を最終目的として取り組んでいましたが、九段下駅の壁の撤去などに留まり、その後の都知事は積極的には関与せず現在に至っています。

残る2年間で経営を一体化することはかなり難しいでしょう。しかし経営母体が別々であっても運賃体系を同一とした例は、世界各地に存在します。東京メトロの前身である帝都高速度交通営団も、2つの会社の統合により生まれています。写真は新宿駅ですが、同じ駅の地下鉄が2つの運賃表を掲げるのは奇妙なシーンであり、外国人には東京の交通が分かりにくい理由のひとつになっているはずです。

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もうひとつは専用レーンです。五輪・パラリンピックのワールドワイドパートナーを務めるトヨタ自動車は今週、東京五輪・パラリンピックを最先端モビリティとトヨタ生産方式でサポートすると発表しました。今年1月に公開したモビリティサービス用電気自動車「e-Palette」などを走らせ、完全自動運転の実証実験・デモンストレーションを行うとしています。

実証実験は将来のサービス実現を視野に入れたものであり、公道を使って大会関係者などの移動を担当することに価値があります。しかし一般公道を他車に混じって完全自動運転車を走らせるのはリスクが大きいと考える人も多いでしょう。専用レーン確保が現実的なソリューションとなるはずです。それ以外でも選手や関係者の移動確保は大会の成功のために必須であり、優先レーンではなく専用レーンが理想だと考えています。

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最初に書いたように、2つの革新は2020年以降の東京以外で役立つと考えています。地下鉄の運賃一元化は、地方交通の運賃体系共通化によるサービス向上の参考事例になると思いますし、専用レーンは完全なるBRT実現に向けて必須となるものです。完全なると書いたのは、今の日本のBRTの多くは連節バス導入が主眼で、本来の目的である定時制・速達性にあまり寄与していないからです。完全自動運転が赤字経営と運転手不足に悩む地方交通の味方になることは言うまでもないでしょう。

地方都市がこれらの施策を他に先駆けて導入するには相当の苦労があります。一方五輪・パラリンピックは、国のバックアップにより革新的な技術やサービスを実現しやすい機会でもあります。2020年の東京での経験を地方の移動に役立たせるためにも、革新的なモビリティが導入されることを期待します。

物流確保のためにも山陽本線の早期復旧を

先週末から今週初めにかけて西日本の広い地域を襲った豪雨は、200人以上の方が犠牲になるという大災害になってしまいました。この場を借りて、亡くなられた方のご冥福をお祈りしますとともに、被害に遭われた方にお見舞いを申し上げます。

今回の災害では、天候が回復したにもかかわらず大雨で増水していたため池が決壊するなどの二次災害も発生しており、片付けにあたる人々を猛暑が襲うなど、影響は長期にわたりそうです。一方で今日は山陽自動車道が全通しており、復興への動きも少しずつ出始めています。そんな中で個人的に気がかりなのは、JR西日本山陽本線のかなりの区間が不通であることです。

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並行して走る山陽新幹線は大きは被害がなく、雨が弱まった7日夜には運転を再開しており、現在は山陽本線不通区間の乗車券を持っていれば自由席に乗れるという代替輸送も行なっています。しかし貨物については、新幹線で貨物輸送を行なっていない以上、止まったままです。

鉄道には大量輸送という長所があります。JR貨物のウェブサイトによると、山陽本線などを走る高速貨物列車は最大650tの荷物を一度に運ぶことが可能で、これは10t積みの大型トラック65台分に相当します。運転士の数の違いを含め効率の高さは圧倒的です。また貨物1tを1km運ぶ際のCO2排出量は、トラック240gに対し鉄道はわずか11gと、ここでも大差がつきます。加えて定時性でも鉄道は優位に立っています。

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国土交通省の統計では、国内の貨物輸送の内訳は自動車が50%、船舶が44%で、鉄道は5%にすぎません。一方欧米では環境保護の観点から、自動車から鉄道や船舶へのモーダルシフトが進んでいます。今年初めにはドイツの自動車メーカー、ポルシェが鉄道による物流輸送を進めており、物流部門の年間CO2排出量を3%、CO2の発生を6000t以上削減することを目指すと発表し話題を集めました。

数年前に広島県の山陽本線西条駅を数日間利用した際、昼間は2本に1本ぐらいの割で貨物列車が走っていたことに驚いた覚えがあります。あとで調べてみると、鉄道貨物のメリットを生かした路線でした。それがストップしているわけですから影響は多大です。JR貨物ではフェリーやトラックで代行輸送を始め、日本海側を走る山陰本線への振替も検討しているそうですが、いずれも輸送力が低下し、環境面でも不利になることは確実です。

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このブログでも書いてきたように、現在の日本のトラック輸送業界はドライバー不足と高齢化に悩んでいます。前述の世界的な流れに加え、こうした状況も考えれば、大きな災害に見舞われてもモーダルシフトを推し進めていくことが必須であり、そのためにも山陽本線の早期復旧は重要だと思っています。

パリのEVシェアに自動車メーカー参入へ

このブログで何度か紹介してきたパリのEV(電気自動車)シェアリング、オートリブが大きく動くことになりそうです。運営を担当してきたボロレは赤字に悩んでおり、一部の負担を自治体に要求。この話し合いが不調に終わったようで、今月いっぱいでのサービス停止を発表しました。

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パリでは自転車シェアリングのヴェリブも展開していますが、こちらは競合事業者の参入はあるものの、大きな動きなく推移しています。システムやインフラは自転車と自動車で大差はなく、場所はパリ市が協力しています。やはり車両コストが大きく影響しているのでしょう。さらに現地のニュースではライドシェアの台頭によって、利用者が減少していることも理由と報じられています。

オートリブでは最近まで4000台の車両、6200か所の充電施設付き駐車スペースを稼働していました。 このうち後者は従来から他のEVでも利用可能だったので、インフラとしては継続することになりますが、パリを走る電動車両(PHV/プラグインハイブリッド車を含む)の数からすれば過剰になるでしょう。

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それに利用者の側からすれば、たしかにライドシェアは便利かもしれませんが、個人所有の車両ゆえ多くはガソリン/ディーゼル車であり、近年パリが悩んでいる環境対策にはほとんど寄与しません。やはりEVによる移動を提供することが重要ではないかと思われます。そんな中、フランスを本拠とする2つの自動車メーカー、PSAとルノーが動きました。

PSAは7月3日、自身が2016年に発表し10以上の地域で導入しているシェアリングプラットフォーム「Free2Move」を、500台のプジョーおよびシトロエン製EVとともに今年中にパリに導入すると発表。ルノーは翌日、欧州ベストセラーEVであるゾエ、日本でも日産自動車がシェアリングに活用しているトゥイジー、商用車のカングーZ.Eなど2000台を2019年末までに用意するとパリ市とともに発表しました。

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両者のアプローチは微妙に異なっていますが、概要のみの発表なので、将来的に一本化する可能性もあります。ボロレに比べれば車両の用意はさほど負担ではないうえに、自動車メーカーにとって電動化とシェアリングサービスは将来的に大事な分野であり、インフラはすでに整備済みということもあって、一定の需要が見込めるパリへの導入を決断したのではないかと思われます。

一方のボロレはパリ以外に米国インディアナポリス、シンガポールなど7都市でパリのオートリブと同様のサービスを展開しています。これらについては大きな動きはないようです。パリからは撤退しますが、PSAやルノー以外にも複数の自動車メーカーがEVシェアリング参入を発表していることを考えると、ボロレの先見性は十分に評価すべきではないかとも思っています。

グリーンスローモビリティは根付くか

今週月曜日、国土交通省の主催で、グリーンスローモビリティシンポジウムが東京で開かれました。グリーンスローモビリティというのは国交省が考え出した言葉のようで、従来は低速電動車などと呼ばれていた、最高速度20km/h未満の電気自動車のことです。また移動者本人が運転するのではなく、公共交通としての位置付けとなっています。

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国交省では、地域が抱える様々な交通の課題解決と、地域での低炭素型モビリティの導入を同時に進められることから、今年度にいくつかの地域で実証実験を行うべく、シンポジウムを開催したとのことです。講演や発表、パネルディスカッションが行われただけでなく、会場には以前ここでも紹介した石川県輪島市の電動カート、群馬県桐生市などで運行中の電動バス「eCOM」などが展示されていました。

なぜ20km/h未満かというと、道路交通法には最高速度20km/h未満の自動車について、保安基準の緩和を認めているからです。現在新車で販売される乗用車には、50km/hでの前面衝突試験などをパスしなければ販売できませんが、グリーンスローモビリティの最高速度はその半分にも満たないわけですから、当然この基準はありません。

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たしかに幹線道路では流れに乗れないでしょう。しかし生活道路では制限速度20km/hの場所もあります。観光地は景観を楽しむために、ゆっくり走る車両もあります。こうした場であれば問題ありません。低速なので衝突時の相手のダメージが抑えられ、高齢者がドライバーの場合のリスクは小さくなり、自動運転、無人運転が導入しやすいというメリットもあります。昨年紹介したスイスのシオンを走る無人小型電動バスも20km/h以下でした。

国交省では今年度、グリーンスローモビリティを用いた実証調査の企画提案を地方公共団体から募集して5件前後を採択し、車両の無償提供などの支援をしていくとのことで、8月3日12時まで応募を受け付けるそうです。ただし継続的な活動が想定できる企画であるとしつつ、実証調査期間が2週間であることなど、普及に向けて気になる点がないとは言えません。

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何度もここで書いてきたことですが、我が国の公共交通は他の事業と同じように黒字経営が求められ、赤字になれば減便・廃止という道を辿ります。当然ながら新規に車両を導入するための資金は限られています。これでは少子高齢化と過疎化が悩む地域で新規の公共交通を構築するのは困難です。欧米のように公で支える仕組みが、グリーンスローモビリティにも必要であると痛感しました。

グリーンスローモビリティというコンセプトには個人的に好感を抱いています。なので周囲の人々がこの考えを理解し、動きを後押しするよう、必要に応じて法整備を行うなどして、苦境に立たされている地域公共交通を救う存在になってほしいところです。

正着性の重要性

先月、日野自動車が安全・自動運転技術の説明会を開きました。今回は大型バスの衝突被害軽減ブレーキとドライバー非常時対応システム、大型トラックの隊列走行、路線バスの正着制御を見学あるいは試乗しました。当日の模様はモビリティメディア「ReVision Auto&Mobility」で報告しているので、興味のある方はご覧いただきたいのですが、中でも路線バスの正着制御技術が印象に残りました。

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ReVision Auto&Mobilityの記事=https://rev-m.com/self_driving/hino20180618/

正着という言葉はさまざまな分野で使われますが、モビリティの世界ではバスの停留所に車両を隙間なく停めることで、日野では路面に描いた2本の点線を車体前部のカメラで認識して自動操舵、自動減速していました。フランスのルーアンなどで以前から実用化されている操舵技術に、自社の制動技術を組み合わせたそうで、当日の実演では車いすがそのまま乗り降りできました。

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バス運行事業者の多くが経営に苦しみ、運転士不足に悩んでいることは以前も書きました。このうち後者については、多くの人の命を預かる仕事であるうえに、路線バスでは信号が続く都市部や狭隘な山道などを走り、停留所では車体を路肩に寄せ乗客対応を行うという業務内容を大変に思う人もいるようです。正着制御があれば、このうちのひとつが解消されることになり、運転士というハードルは少し下がるのではないかと期待しています。

もちろん正着性はユーザーにもメリットがあります。車いすやベビーカーの利用者でもライトレール並みに楽に乗り降りでき、ユニバーサル性が高まります。高齢ドライバーからは、公共交通での移動は上下移動も多く、足腰が弱った身には辛いので自動車を運転し続けているという声も聞きます。高齢者の移動を公共交通に転換してもらうためにも、正着性は重要な技術と言えるでしょう。

正着制御と車いす

我が国ではソフトバンク・グループのSBドライブも、独自技術で正着制御の開発を進めていますが、それに加えてバスメーカーの日野がこの技術に取り組み、実用化一歩手前のレベルにまで仕上げたことは、世界屈指の高齢化社会を持つ我が国のモビリティシーンにとって朗報だと思います。もちろん技術ですべてを解決できるわけではありませんが、社会問題に真摯に取り組み迅速に対応する姿勢に好感を抱きました。
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