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モビリティジャーナリスト森口将之のブログです。モビリティやまちづくりについて気づいたことを綴っています

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羽田空港新飛行ルートは必要か

羽田空港の国際線を大幅に増やすための新たな飛行ルートについて、国土交通省が関係自治体や有識者と協議会を開催した結果、東京五輪パラリンピックを前にした2020年3月から運用することを正式に決めたとのことで、石井国土交通相が8日の会見で発表しました。

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経緯や内容については同省のウェブサイト「羽田空港のこれから」に出ているので、詳しく知りたい人はご覧いただきたいのですが、現在は南風時と北風時で、4本の滑走路を図のように使い分けています。空港の東側に広がる東京湾から着陸し、東京湾に向けて離陸していることが分かります。

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新ルートでは、南風時で国際線が多く離着陸する15時から19時までに限り、都心を縦断して着陸することになります。東京五輪パラリンピックを前に、今後の訪日客の増加に対応するためには国際線の増便が不可欠。しかし現在のルートでは限界であることから、このルートを考え出したそうですが、飛行ルート周辺の住民からは騒音や落下物などに対する懸念が出ています。

世界の主な空港のレイアウトを見てみると、「世界一忙しい空港」として知られる米国アトランタ国際空港を含め、風向きに沿ってターミナルを挟むように2本の滑走路を並行に配置する例が多くなっています。羽田は滑走路を4本も持ちますが、飛行路が交差しているので効率は良くありません。風向きを考えれば新ルートのように、南北方向の2本の並行滑走路を活用するのがたしかに理に適っています。

私の事務所も新しい飛行ルートの近くにあります。東京23区生まれの自分は、そもそもこの地に静かさは求めておらず、また落下物は空港周辺でなくても存在するはずであり、この2点はあまり問題視していないのですが、2020年を理由にして新しい飛行ルートを承認してもらい、羽田の離着陸回数を増やそうというプロセスには納得しきれない部分があります。

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そもそも国際空港として首都圏に作られた成田はどうするのかという疑問が湧きます。同様に新空港を作った大阪は、伊丹は国内線、関西(関空)は国際線中心と使い分けています。複数の空港を持つ海外の大都市でも、これに近い運用をしています。騒音の大きい大型機を使うことが多い国際線を都心から遠ざけよう。そんな配慮を感じます。

都心に近い羽田に機能を集中させると、成田や関空より羽田のほうが便利と思う人が増えるのは当然で、さらに離着陸数が増えるでしょう。そうすると当初の15〜19時限定、南風時限定という規定はいつしか消滅し、朝から夜まで飛行機が都心上空を飛ぶことになるかもしれません。逆に成田は次第に閑散としていく可能性があります。東京への一極集中と同じ構図を見ているような気がしますし、この一件で東京への一極集中がさらに進む恐れもあります。

たしかに成田は東京都心から50キロ以上と遠くにあります。ただし京成電鉄スカイライナーを使えば日暮里まで最速36分で行けます。特急料金が必要にはなりますが、この数字は海外の大都市の空港とさほど遜色はありません。一方のJR東日本成田エクスプレスは東京駅まで約60分と、運賃がはるかに安い高速バスとさほど変わらず、同社の気持ちは新線を建設する羽田のほうに向いているのではないかと感じます。

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成田を発展させていくなら、スカイライナーを都営地下鉄乗り入れ可能として、押上から浅草、日本橋、銀座、品川、そして羽田空港を結ぶ軸として位置付けることが重要になりそうです。東京スカイツリーがある押上まで約30分、羽田まで約1時間で到達できるはずで、利便性はかなり高まります。その補完としてJRや高速バスを各地に走らせるという形になるでしょう。

ただそれも羽田と成田、首都圏の2空港の今後をどうするのかという国としてのビジョンが見えない限りは手をつけられません。自宅や会社から近いからという近視眼的な目ではなく、日本を代表する大都市の空港をどうするかという視点で、多くの人が考えてほしいテーマだと思っています。

車載温度計の高温自慢に思う

東海、関東甲信越、東北地方も梅雨明けし、今年も猛暑の季節がやってきました。今回のブログは例年この時期に気になっているSNSなどの投稿について触れたいと思います。それは自動車の車載温度計をアップすることによる「高温自慢」です。今回はブログのテーマにするので下のような写真を撮影しましたが、ふだんはこのような写真はアップしないようにしています。

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車載温度計の数字は多くの場合、外気温より高い数字になります。だからSNSなどでアップしたくなるのかもしれません。しかしそういう行動を取っている人たちは、路面のアスファルトが黒色なので熱を吸収しやすいという理由以外に、自分が乗る自動車そのものが熱源になっていることを知っているのでしょうか。

自分を含めて多くの人が乗る内燃機関自動車は、燃焼によって生まれる熱の多くを捨てています。最新の研究ではガソリン/ディーゼルエンジンともに熱効率50%を達成したそうですが、それでも半分はなんらかの形で大気中に放出しているわけです。

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自動車が発生する熱が相当のレベルにあることは、大都市内の地下トンネル、東京で言えば首都高速道路の山手トンネルを通ると分かります。直射日光が当たらず、周囲に建造物もなく、一部区間ではミストを噴射しているにもかかわらず、地上の道路より高い温度を表示することが多いからです。

こういうことを書くと、現在の日本は電力の多くを火力発電でまかなっているので、電気自動車に置き換えても発生する熱量は変わらないという理由を掲げ、内燃機関自動車を擁護する意見が出てきそうです。しかし日本の火力発電所の熱効率は世界トップレベルで、ガスタービンを併用したコンバインドサイクル発電では約60%を実用化しており、自動車用エンジンを上回ります。

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しかも火力発電所は水を多く使い、燃料の多くを輸入に頼ることから、多くが海辺に設置されます。大都市から離れた風通しの良い場所にあり、写真のように熱の多くは背の高い煙突によって地表から離れた場所に放出されます。理想は再生可能エネルギーへの転換ですが、ヒートアイランド防止という点では大都市を走る自動車よりはるかに環境に配慮した存在と言えます。

自動車が社会にもたらす熱の影響としては、ここまで書いてきた直接的なもののほかに、CO2などの温室効果ガス排出という間接的なものもあります。近年は「Well to Wheel」、つまり燃料採掘から走行時排出までのトータルで考える見方が主流になっていますが、これもまた、電気自動車と内燃機関自動車の環境性能が同一であることを示す指標ではありません。

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先日、自動車メーカーの執行役員の方に聞いたところ、ノルウェーのように再生可能エネルギーで発電のほとんどをまかなう地域だけでなく、発電所から離れていて交通が集中する大都市でも、電気自動車導入による環境性能向上が期待できるとのことでした。前述のように火力発電所の多くはCO2が滞留しにくい環境にあるわけで、適材適所で考えるべきであるという主張に納得しました。

ではどうすればいいか。電動の公共交通、つまり電車を活用することではないでしょうか。もちろん物流には自動車が不可欠ですし、車いすやベビーカー利用者など自動車がなければ移動が難しい人もいます。しかし東京などの大都市なら、自動車でなくても移動できる人はたくさんいるはずです。自分の移動だけでなく、その周囲で働き暮らす人のことを思いやることを考えられるなら、車載温度計の高温自慢などしないのではないでしょうか。

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上の図はウェザーニュースが発表した8月3日の最高気温です。南に行くほど暑いのではなく、人が多い場所ほど暑いことが分かります。かといって住宅や職場のエアコンをオフにするわけにはいきません。できるところから発熱を抑制する。そのひとつが大都市における不要不急の内燃機関自動車移動を控えることではないかと思っています。

モビリティは票になるか

参議院議員選挙の選挙戦が繰り広げられている今週、朝日新聞京都版の記者の方から現地の地域交通事情の説明を受けたうえで、今後に向けての意見を求められました。内容は記事に掲載されたので、京都の方はご覧になったかもしれません。

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出来上がった紙面を見ながら感じたのは、日本でもモビリティが国政選挙の争点のひとつに取り上げられるようになってきたということです。これまでも自治体の首長や議員の選挙では話題になりましたが、国会議員の選挙でこのように取り上げられるのはあまり記憶にありません。

それだけ今の地方の交通事情が厳しいということであり、今年の春以降、相次いで報道された高齢ドライバーによる交通事故報道も関係していると思います。高齢ドライバーの事故ばかり取り上げることに批判の意見もありますが、地方の交通事情の課題を浮かび上がらせることには貢献したと思っています。

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京都府は縦に長く、南寄りに位置する京都市は面積では府の2割弱にすぎないですが、人口は過半数を占めます。裏返せば、以前このブログで取り上げた京丹後市をはじめ、多くの地域が過疎化や高齢化に悩んでいます。

京丹後市を紹介したときに書いたように、京都には交通に精通した担当者がいたことが、多くの交通改革につながっています。新聞記事では久御山町や宇治市の取り組みが紹介されていますが、それ以外でも笠置町・和束町・南山代村を走る「相楽東部広域バス」、福知山市三和町の「みわ ひまわりライド」など、積極的な策を打ち出しています。

しかし京丹後市を訪れた感想を言えば、財政や人材に余裕がなく、ギリギリの状況でもあります。その窮状を身をもって感じ、国に伝えるためにも、地方選出の国会議員の役割は重要です。なので選挙戦のテーマに上がるのは好ましいですし、比例代表でも交通問題に言及している政党があり、風向きの変化を感じるところです。

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それだけに私が住む東京の選挙区で、モビリティを取り上げる候補者がほとんどいないのは残念です。東京の交通にはさして問題はない、つまり票にならないと思っているのでしょう。近年の欧州各国の首都の交通改革を知るだけに、こんなことで大丈夫なのかと心配になります。

自治体の首長が交通に明るければいいのですが、現在の東京は逆です。公共交通が発達しているのに、本来であれば地方が先に実施したい交通事故防止装置への補助を、潤沢な財源を後ろ盾に導入しようとしています。まちづくりでも、投資目的で買う人が多いというタワーマンションの建設は野放しに近い状況です。
 
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それ以上に懸念するのは一極集中です。総務省が先日発表した、住民基本台帳に基づく人口動態調査では、人口が増加したのは6都道府県で、うち4つが首都圏に位置しています。これは地方の公共交通維持だけでなく、子育てや福祉(公共交通も福祉の一部ですが)などの分野にも影響を及ぼしていると思います。 

今回の参院選で東京選挙区の定員は6。四国4県合計の2倍です。徳島県と高知県は独自の議員が出せません。欧州諸国に比べて高すぎる報酬、少なすぎる議員数を改めるべく、報酬を半分にする代わりに議員数を倍にすればアンバランスは少し抑えられますが、現状のままでは地方は先細りするばかりです。当選の暁には東京の交通に目を向けることはもちろん、国としてのバランスを考えて任務に当たってほしいと思います。

経産省モビリティ展示試乗会に参加して

今週は経済産業省が主催した「多様なモビリティの普及促進のための展示・試乗会」に参加してきました。報道関係者向けなどではなく、あくまで一般向けの会で、ウェブサイトで情報を知ったので一般人として申し込み、経済産業省中庭の駐車場に用意された会場に向かいました。

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なぜ経産省がこのような場を設けたのか。6月18日に政府が開いた「昨今の事故情勢を踏まえた交通安全対策に関する関係閣僚会議」が大きいでしょう。このブログでも一部を取り上げた痛ましい事故を受けての国の動きの一環ではないかと考えています。

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この会議で世耕経産大臣は、安全運転サポート車の普及、新たなモビリティサービスや自動運転の社会実装、多様なモビリティの普及促進などに取り組んでいきたいとし、高齢者の移動を伴う日常生活を免許の自主返納後も含めて着実に支えていくためには、移動に関する多様な選択肢を用意することが重要と発言しています。ここでいう多様な選択肢を知ってもらうことが会の目的だったと想像しています。

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上が当日参加した車両です。プチモーターショーと呼びたくなる状況だったことがおわかりでしょう。当日お会いした自動車メーカーの担当者も、「こんなに多様な車両が一同に会する場は経験がない」と話していました。しかも表に書いてあるとおり、ほとんどが試乗可能でした。多くのモビリティの乗り味をその場でチェックできるという点では、モーターショー以上だったかもしれません。

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さらに当日は、当初のプログラムにはなかった世耕大臣が飛び入り参加し、超小型モビリティや電動車いすなど数台を試乗しながら開発者と意見を交わすという光景も見られました。モビリティを知るには実際に使ってみるのがいちばんであることは、私もジャーナリストとしての業務で感じていることであり、大臣の行動には共感を抱きました。

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これまで触れたことのない車両をいくつか試し、会場を訪れた他の方が乗る様子を見ながら思ったのは、日本はスモールモビリティにおける先進国のひとつであるということです。ハードウェアがこれだけ充実しているわけですから、あとはソフトウェア、つまり多くの人が使いやすいルールを確立し、インフラを整備すれば、モビリティの多様性は少しずつ浸透していくのではないかと感じました。

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今年秋に開催される東京モーターショーでも、このような場を設けてほしいものです。次回のモーターショーは、会場としてきた東京ビッグサイトの一部が東京五輪パラリンピック関連で使えない関係で、お台場地域のいくつかの施設を用いた分散開催となるそうです。会場間の移動などにこのようなモビリティを活用できれば、これまでと違ったモーターショーの楽しみが提供できるのではないでしょうか。

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数年前にトヨタ自動車の超小型モビリティ「i-ROAD」に1カ月乗った経験から言えば 、この種の乗り物は子供を筆頭に、想像以上に多くの人が注目してくれます。社会課題に真摯に向き合っているのもこうした乗り物たちです。日本の得意分野であるスモールモビリティ、今回の経産省の展示試乗会がきっかけとなって、普及が進んでいくことを期待します。

自動車以外の交通事故を通して見えること

交通事故というと多くの人は自動車事故を想像しますが、鉄道や選択、飛行機の事故もまた交通事故です。 今月21日に閣議決定され、公表されたばかりの令和元年版交通安全白書には、自動車以外の交通事故についてもデータを紹介しているので、今回はこのテーマを取り上げます。ただし航空事故は年間10〜30件と少ないので、鉄道と船舶について記します。

まず鉄道交通における運転事故は、長期的には減少傾向にあり、昨年は676件で前年比1.5%減でした。死者数は273人で前年比4.9%減、乗客の死者数はゼロでした。ちなみに運転事故とは、列車衝突・脱線・火災事故のほか、踏切障害・道路障害・人身障害・物損事故のことを言います。

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ただし踏切事故は、踏切保安設備の整備などで長期的には減少傾向にあるものの、昨年は247件で前年比4.2%増でした。死者数は97人で前年比4.0%減ですが、負傷者数を含めると前年を上回っています。また人身障害事故のうちホームから転落あるいはホーム上で列車と接触して死傷する事故(ホーム事故)は,昨年は191件で前年比7.3%増<死者数は36人で20.0%増でした。

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令和元年版交通安全白書のウェブサイト = https://www8.cao.go.jp/koutu/taisaku/index-t.html

日本の鉄道の踏切の数は少しずつ減っており、一方でホームドアは増えています。にもかかわらず事故数や死者数が横ばいなのです。ホーム事故の6〜7割は自殺と言われますが、近年は我が国の自殺者数は減少傾向です。踏切事故では遮断機や警報機を備えた踏切での事故率が多いという統計もあります。

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次に船舶事故の隻数を見ると、1976〜80年度の平均では3232隻だったのが、昨年は2178隻と約3割減少。海難事故による死者・行方不明者の数は同時期と比べ8割以上減った50人となっています。ただし船舶種類別で見ると、漁船や貨物船などの事故隻数が減少傾向なのに対し、プレジャーボートは増加傾向で、近年は漁船を上回って最多となっています。また発生状況では、漁船では衝突が最多なのに対し、プレジャーボートは機関故障や舵障害などの運行不能が多くなっています。

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鉄道事故と船舶事故の統計を見て思い浮かぶのは、利用者のマナーです。以前に比べれば隻数が減少しているプレジャーボートの事故が増えているのは、運航のための知識・技能の不足した運航者が増加しているためではないかと交通安全白書では記しています。鉄道における踏切事故やホーム事故の状況も、個々の利用者がどれだけ安全な移動を心がけているかを示しているのではないでしょうか。

立体交差や地下化による踏切の廃止、ホームドアの設置などによって、事故を減らしていくことは大切ですが、インフラが対策するから利用者は漫然としていて良いというわけではありません。これは自動車交通にも言えることですが、安全は人と乗り物がいっしょに作り上げていくものであることを、忘れてはいけないと思っています。
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