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モビリティジャーナリスト森口将之のブログです。モビリティやまちづくりについて気づいたことを綴っています

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高速道路110キロ化で問われる「運転力」

高速道路の制限速度を時速100キロから110キロに引き上げる試行が始まりました。今年11月からまず新東名高速道路、12月からは東北自動車道のそれぞれ一部区間で導入しています。この件について私はさまざまなメディアで発言や執筆をしてきましたが、今週もラジオ(ニッポン放送「高嶋ひでたけのあさラジ!」)でコメントを紹介していただいたので、そこでの内容を含めもう一度取り上げることにします。

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新東名高速道路110キロ区間を管轄する静岡県警察のウェブサイト=https://www.pref.shizuoka.jp/police/anzen/jiko/kiseka/sokudo110.html

昨年5月のブログでも書きましたが、今回の引き上げは多くの自動車が高速道路で出している速度、つまり実勢速度に制限速度を近づけることで速度のバラツキをなくし、追い越しを減らすことで事故の発生を抑えるという目的があります。近年、多くの国で制限速度の引き上げを実施しているのも同様の理由であり、その結果事故が減ったという報告も多く寄せられています。

しかしすべての車両が110キロとなるわけではなく、上のイラストで示しているように大型トラックなどは80キロのままです。トラックより乗用車の方が偉いということではありません。乗用車に比べて重く重心が高い大型トラックは、ブレーキ性能や操縦安定性で乗用車に大きく劣るためです。そして乗用車などと大型トラックなどの速度差をつけることで、大型トラックの追い越しによる重大事故を減らすという目的もあります。

今回感心したのは、いままで単一だった最高速度の表示を2種類に分けたことと、片側3車線の区間では大型トラックなどの通行帯をもっとも左側の車線に指定する交通規制を実施したことです。いずれも2種類の速度制限があることを明示した好ましい動きです。しかしインターネットを見ると、110キロ引き上げについて賛否両論が出ているようです。さまざまな理由が考えられますが、日本のドライバーが追い越しに慣れていないことも関係していると思っています。

日本の道路では、追い越しのための右側はみ出しを禁じた黄色い車線をよく見かけますが、欧米でここまではみ出し禁止の道路が多い国は記憶にありません。事故を減らすにははみ出しを禁止すれば良いという判断が主流だったのでしょう。その結果、日本の多くのドライバーが追い越しの経験が少ないまま高速道路を走り、追い越しが終わっても走行車線に戻らないなど、さまざまな問題を引き起こしているのではないかと思います。

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ついでに言えば上の写真で見える信号機はいずれも、主として横断歩道のために用意されていますが、これも欧米諸国ではほとんど目にしません。日本を含め、横断歩道を渡ろうとする歩行者がいれば自動車は停止するのがルールだからです。ところが我が国では、それでは事故が多くなるという判断なのか、信号による制御が一般的になってしまっています。

どちらも一見すると危険を遠ざける、好ましいルールに思えます。しかし人口10万人あたりの交通事故死者数で、日本は欧州諸国とほとんど変わりません。この数字から懸念するのは、ドライバーの「運転力」が低下しているのではないかということです。

ここでいう運転力とは速く走る能力ではありません。道路という公共空間のもとで、周囲の環境と協調し、状況に応じて的確な操作ができる能力を示すものです。近年の日本は一般道路でも制限速度の引き上げが行われる一方、生活道路ではゾーン30の導入が進み、信号のない環状交差点(ラウンドアバウト)も増えています。自動運転社会が目前に迫っているだけに戸惑うかもしれませんが、本来は移動者ひとりひとりがわきまえておくべき心得だと思っています。

空飛ぶタクシーは成功するか

今週水曜日、ライドシェアの生みの親であるウーバー・テクノロジーズ(Uber Technologies)が「空飛ぶタクシー」の一種であるウーバーエア(uberAIR)についての発表を行いました。ウーバーは今年、すでに米国テキサス州ダラスとアラブ首長国連邦(UAE)ドバイで2020年までにウーバーエアの飛行実験を始める計画を発表しています。今回はそれに加えカリフォルニア州ロサンゼルスでも2020年に実験を行うというアナウンスでした。

ウーバーエアが使うのは無人操縦のドローンではなく、4人乗りの電動垂直離着陸機(eVTOL)となるようです。ヘリコプターのように垂直方向に離陸・着陸可能でありながら、既存の多くのヘリコプターとは違って電動なので静かで排出ガスを出さず、環境に優しいモビリティであることが特徴となっています。ウーバーの分析では、時速320kmで飛行する電動飛行機とガソリンエンジン自動車を用いたウーバーXでは移動コストには大差がないとのことです。

Uber Elevate
ウーバーエアを紹介したウェブサイト(英語)https://www.uber.com/info/elevate/

公開された動画では、利用者がアプリを立ち上げると車両選択メニューの中にウーバーエアが登場し、高層ビルの屋上から他の利用者と相乗で飛び立つ様子が紹介されています。同じアプリで自動車と飛行機を選択できる点は新鮮です。ただ相乗りではありますが機体はウーバー所有となるようなので、ライドシェアではなくタクシーという表現にしました。

ウーバーはすでにインフラ開発企業と提携を結んでおり、ロサンゼルス周辺の20以上の離着陸拠点を独占的に利用できるとしています。ラッシュ時にロサンゼルス国際空港からステイプルズセンターへ移動する場合、地上での移動では最大1時間20分かかるところ、ウーバーエアなら地上移動時間を含めても30分以内(うち飛行時間は4分)で到着するとのことです。

App

ただしこの所要時間は、近隣に他のウーバーエアが飛んでおらず、かつウーバーエア以外に同種のサービス事業者がいない場合に限られるでしょう。同様のサービスを考えている企業は他にもいると想像できますし、一都市のモビリティをひとつの民間企業が独占して良いのかという議論もあります。多くの事業者が数多くの飛行機を飛ばせば、たちまち道路と同じような渋滞が空中で発生するでしょう。

前述したようにウーバーでは移動コストは自動車と大差ないと表明していますが、もし料金を同等とすれば需要が殺到し、渋滞が予想されます。渋滞対策として機体数を制限すれば、予約が殺到して不便なモビリティとなります。料金を高価に設定したプレミアムな移動手段とする考え方もありますが、こちらは2009年に森ビルがヘリコプターによる東京都心と成田空港間の移動サービスを片道5万円で始めたものの、2015年にサービスを終了しているという前例があります。

Sample route

ドローン活用を含めた空飛ぶタクシーの構想は、自動車が発明された直後のシーンを想像します。自動車も当初は馬車より早く快適な移動手段として注目されましたが、大衆化が進むと事故や渋滞など、さまざまな問題が表面化しました。

2028年のロサンゼルス五輪パラリンピック開催時には、ロサンゼルス住民はウーバーエアを日常的に利用し、世界でもっとも先進的な都市交通システムのひとつになっているだろうとウーバーはコメントしています。しかしその構想を実現するためには、さまざまな周辺整備が不可欠になるでしょう。個人的には大都市だけでなく、離島と本土を結ぶようなシーンでの活用も期待したいところです。

電動アシスト自転車新時代

先週に続いて東京モーターショーの話題です。東京モーターショーは乗用車だけでなく、二輪車や商用車などの展示もあり、多くのモビリティを見ることができる世界的にも貴重なモーターショーでもあると思っています。その中から前回はパーソナルモビリティWHILLのブースを紹介しましたが、今回は電動アシスト自転車にスポットを当てます。

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電動アシスト自転車の近況については最近、記事にしたのでそちらもお読みいただければと思いますが、ヤマハ発動機が世界に先駆けて発売してから24年を経た今年、動きがいくつかありました。まず3月、台湾のBESV(ベスビー)が日本法人を設立して本格参入すると発表。そして9月には自動車業界のサプライヤーとして有名なドイツのボッシュが、以前このブログでも紹介した電動アシストユニットの装着車両を日本でも展開していくとアナウンスしたのです。

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電動アシスト自転車についての記事=https://citrus-net.jp/article/42490

以前から東京モーターショーに参加しているボッシュは今回、アシストユニットを出展。eBikeという新しい言葉を用いてプロモーションしていました。パイオニアであるヤマハは日本人にはおなじみのPAS(パス)ではなく、ボッシュと同じように欧州などで展開しているアシストユニットを用いたスポーツタイプYJPシリーズのコンセプトモデルを4台展示していました。

ボッシュは自身で自転車を販売するつもりはなく、米国トレックやイタリアのビアンキなど4ブランドの自転車に搭載する形をとります。ヤマハは自身でPASや YJPも販売しますが、前述のようにユニット供給も行なっています。今回のモーターショーではボッシュのみならずヤマハも、このビジネススタイルを強調するような展示となりました。

自動車はパワーユニットも車体もメーカーが開発生産し、部品をサプライヤーが供給するというピラミッド型のビジネススタイルが主流です。それに比べると電動アシスト自転車では、IT業界のプラットフォーム型を思わせるユニット供給が進んでいるわけです。メガサプライヤーのボッシュが絡んでいるためもありますが、モビリティシーンでは注目すべき動きだと思います。

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もうひとつは電動アシストが一般的となる中で、コネクテッド領域での展開が期待できることです。すでに2輪車並みに豊富な情報を表示するメーターを装備しており、ヤマハYJPシリーズはスマートフォンの充電も可能としていますが、今後はスマートフォンに専用アプリを入れて、さまざまな情報を提供するなど、さらに新しい動きが起こってくるかもしれません。

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ところでボッシュは今回の電動アシストユニットを装着した自転車について、eBikeという名前を使っています。前出したBESVも同じ言葉を使っています。もっとも長い歴史を持つ日本が電動アシスト自転車という説明的な呼び名を使っているのとは対照的です。こういうセンスは参考にしたいものです。

モーターショーに見たWHILLの革新

第45回東京モーターショーが始まりました。私はひと足お先にプレスデーに行き、いくつか速報記事も書きましたが、ここでは個人的に印象に残った展示をひとつ紹介します。このブログでは会社設立直後から何度も登場してきたパーソナルモビリティのWHILL(ウィル)です。

WHILLは2年前の東京モーターショーにも出展していました。そのときはブースの中に坂道や砂利道を作り、デビューしたばかりのモデルAの走破性の高さをアピールしていました。今年はスタイリッシュなデザインを受け継ぎながら分割式とすることで自動車のトランクに格納可能になり、価格を大幅に抑えたモデルCが登場したので、この新型で同じような体験ができるだろうと予想していました。しかし実際はそれ以上の展開が待ち受けていました。

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スマートフォンを使って遠隔操作を行ったり、高性能レーザーセンサーを装着することで自動ブレーキを実現したり、利用者の運転診断を行って運転支援に役立てたりと、AIとパーソナルモビリティの融合を体感できる場に進化していたのです。

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WHILLは日本では電動車いすにカテゴライズされます。電動車いすは法律上は歩行者扱いになるので、単独事故は交通事故にカウントされないことも多いようですが、高齢者や身障者の利用者が多いこともあり、操作ミスによる事故が増えているそうです。自動車以上に自動化や運転支援が必要な分野です。WHILLはこうした現状にいち早く反応し、パナソニック、NTT、早稲田大学といった組織と共同で、明日のパーソナルモビリティの姿を追求しているのです。

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すでに羽田空港ではパナソニックと共同で、歩行が困難な利用者がスマートフォンで設定するだけで、空港入口から搭乗口まで自動で運んでくれるという実証実験を行なっています。今回の東京モーターショーでの公開は、より多くの人にこうした先進的な取り組みを知ってもらう最良の場だと思います。

自動車の自動運転を体感するには相応の場所が必要です。でもWHILLならビッグサイトの中で同様の体験ができます。1000万円クラスの高級自動運転車とは対照的に、移動弱者のためのソリューションであることにも好感を抱いています。ひとりでも多くの人が西館4階に足を運び、日本のモビリティベンチャーの実力とパーソナルモビリティの近未来を体感してほしいと思っています。

クルーズトレインの社会的価値

2年ぶりに審査委員を務めたグットデザイン賞が10月4日に発表されました。2017年度は審査対象数4495件のうち1403件がグッドデザイン賞を受賞。うち私が属したモビリティユニットからは78件が選ばれ、グッドデザイン・ベスト100には10件が入りました。

結果についてはグッドデザイン賞のウェブサイトに紹介してありますので、そちらをご覧いただきたいのですが、それを見ながら今年のモビリティシーンを振り返るとき、印象に残っているジャンルのひとつにクルーズトレインがあります。ともにグットデザイン・ベスト100を受賞したJR東日本の「TRAIN SUITE四季島」とJR西日本の「TWILIGHT EXPRESS瑞風」です。

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グッドデザイン賞のウェブサイト=http://www.g-mark.org

2つの列車が2013年に走り始めたJR九州の「ななつ星in九州」に似ていると思う人は多いでしょう。しかし関係者に話を伺うと、四季島は2011年の東日本大震災が誕生のきっかけ、瑞風は1989年から走り続けていた豪華寝台列車トワイライトエキスプレスの世代交代という位置付けであり、いずれもななつ星の登場前からプロジェクトは始まっていたそうです。

ななつ星は欧州のオリエントエクスプレスを参考にしたようですが、移動ではなく周遊という新しい列車の旅のかたちを提案した点は独自です。しかも車両や旅程に日本の文化を絶妙に盛り込んでいることも特徴で、列車を降りて食事や宿泊をするなど、これまでの鉄道にはない楽しみ方も盛り込んであります。これらが国内外の旅行者から人気を集めている理由のひとつでしょう。

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TWILIGHT EXPRESS瑞風のウェブサイト=http://twilightexpress-mizukaze.jp/index.html

個人的に注目しているのは地方活性化です。クルーズトレインのメインステージは地方だからです。大都市中心という傾向が強い日本のモビリティでは希少な存在です。列車に乗りながら沿線の風景や名産を体感することで、次回は別の手段で同じ地方に訪れることが期待できますし、沿線の人々にとってもこうした列車を迎えることは特別な体験になるでしょう。それが活性化につながればと思っています。

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TRAIN SUITE四季島のウェブサイト=http://www.jreast.co.jp/shiki-shima/

四季島は和モダン、瑞風はアール・デコと、デザインの方向性がまったく違うことにも好感を抱いています。景色の考え方も、オープンデッキや大きな窓で開放感を表現した瑞風、窓枠を額に見立てて絵画のような車窓を提供した四季島と対照的です。日本の乗り物は個性が弱いと言われることが多かっただけに、同じ年に同じ目的で走り始めた列車がここまで違う仕立てで登場したことは新鮮な驚きでした。

新幹線の速さや通勤電車の正確さなど、これまで日本の鉄道は機能性を自慢としてきました。しかしクルーズトレインはそれとは違う部分で魅力をアピールしています。これは自動車の世界におけるレクサスのラグジュアリークーペLCなど、他の乗り物にも見られる動きです。アジアの交通先進国にふさわしい、付加価値で魅了する移動体の出現。日本らしさの新しい表現として歓迎したいところです。

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四季島も瑞風も、私のような庶民は乗ることはできませんが、すでに各地で同様のおもてなしを手の届く予算で堪能できる列車がいくつも誕生しています。日本の乗り物が速さや安さ、正確さといった物理的な価値だけでなく、独自の文化を反映した精神的な価値を身につけていくことができるか、注目していきたいと考えています。
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