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モビリティジャーナリスト森口将之のブログです。モビリティやまちづくりについて気づいたことを綴っています

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クルーズトレインの社会的価値

2年ぶりに審査委員を務めたグットデザイン賞が10月4日に発表されました。2017年度は審査対象数4495件のうち1403件がグッドデザイン賞を受賞。うち私が属したモビリティユニットからは78件が選ばれ、グッドデザイン・ベスト100には10件が入りました。

結果についてはグッドデザイン賞のウェブサイトに紹介してありますので、そちらをご覧いただきたいのですが、それを見ながら今年のモビリティシーンを振り返るとき、印象に残っているジャンルのひとつにクルーズトレインがあります。ともにグットデザイン・ベスト100を受賞したJR東日本の「TRAIN SUITE四季島」とJR西日本の「TWILIGHT EXPRESS瑞風」です。

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グッドデザイン賞のウェブサイト=http://www.g-mark.org

2つの列車が2013年に走り始めたJR九州の「ななつ星in九州」に似ていると思う人は多いでしょう。しかし関係者に話を伺うと、四季島は2011年の東日本大震災が誕生のきっかけ、瑞風は1989年から走り続けていた豪華寝台列車トワイライトエキスプレスの世代交代という位置付けであり、いずれもななつ星の登場前からプロジェクトは始まっていたそうです。

ななつ星は欧州のオリエントエクスプレスを参考にしたようですが、移動ではなく周遊という新しい列車の旅のかたちを提案した点は独自です。しかも車両や旅程に日本の文化を絶妙に盛り込んでいることも特徴で、列車を降りて食事や宿泊をするなど、これまでの鉄道にはない楽しみ方も盛り込んであります。これらが国内外の旅行者から人気を集めている理由のひとつでしょう。

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TWILIGHT EXPRESS瑞風のウェブサイト=http://twilightexpress-mizukaze.jp/index.html

個人的に注目しているのは地方活性化です。クルーズトレインのメインステージは地方だからです。大都市中心という傾向が強い日本のモビリティでは希少な存在です。列車に乗りながら沿線の風景や名産を体感することで、次回は別の手段で同じ地方に訪れることが期待できますし、沿線の人々にとってもこうした列車を迎えることは特別な体験になるでしょう。それが活性化につながればと思っています。

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TRAIN SUITE四季島のウェブサイト=http://www.jreast.co.jp/shiki-shima/

四季島は和モダン、瑞風はアール・デコと、デザインの方向性がまったく違うことにも好感を抱いています。景色の考え方も、オープンデッキや大きな窓で開放感を表現した瑞風、窓枠を額に見立てて絵画のような車窓を提供した四季島と対照的です。日本の乗り物は個性が弱いと言われることが多かっただけに、同じ年に同じ目的で走り始めた列車がここまで違う仕立てで登場したことは新鮮な驚きでした。

新幹線の速さや通勤電車の正確さなど、これまで日本の鉄道は機能性を自慢としてきました。しかしクルーズトレインはそれとは違う部分で魅力をアピールしています。これは自動車の世界におけるレクサスのラグジュアリークーペLCなど、他の乗り物にも見られる動きです。アジアの交通先進国にふさわしい、付加価値で魅了する移動体の出現。日本らしさの新しい表現として歓迎したいところです。

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四季島も瑞風も、私のような庶民は乗ることはできませんが、すでに各地で同様のおもてなしを手の届く予算で堪能できる列車がいくつも誕生しています。日本の乗り物が速さや安さ、正確さといった物理的な価値だけでなく、独自の文化を反映した精神的な価値を身につけていくことができるか、注目していきたいと考えています。

電動スクーターシェアと日本の関係

自転車に続いて電動スクーターのシェアリングサービスがアジアから日本に上陸することになりました。一昨日、台湾の電動スクーター会社「Gogoro(ゴゴロ)」が大手商社の住友商事と組んで、沖縄県の石垣島で観光客向けに電動スクーターを貸し出すシェアリング事業を始めると表明しました。

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2015年に発表されたGogoroは、電動スクーターながら車両のみの販売としており、脱着可能なバッテリーを街中に設置したバッテリーステーション「GoStation」から取り出し、自分のスクーターに搭載して走る方式としています。スマートフォンを前提としている点は中国の自転車シェアリングと似ていて、スマホがキー代わりとなっており、交換用バッテリーの予約もできます。

2週間前のこのブログで紹介したベルリンの電動スクーターシェアリングもGogoroを使っています。ただし台湾とは違い車両もシェアする方式となっています。パリでも同様のサービスが始まっており、日本は4番目の国になります。日本もドイツと同じように、車両もバッテリーもシェアリングとする方式になるとのことで、石垣島内の市役所や空港など4カ所にステーションを設けるそうです。

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電動車両の最大のネックが充電時間の長さと航続距離の短さです。しかしGogoroなら途中でバッテリーを交換することができるので、この問題をおおむね解消できます。電気自動車にもこの方式を導入してほしい、スマートフォンなど他の電気製品にも応用してほしいと思った人がいるかもしれません。実はGogoroの狙いもそこにあるようです。モビリティではなくエネルギーの供給を行う企業というのが同社のビジョンだそうです。

日本は50cc以下の原付1種の販売台数が最盛期の10分の1にまで減っています。たしかに現在の原付1種のルールは問題ありだと思います。しかし観光地なら最高速度が30km/hでもさして問題はないと思いますし、普通自動車免許で乗れるので多くの人が使えます。自動車と比べれば環境負荷や道路占有面積は小さく、自転車と比べれば楽に移動できます。今月エリアプライシングの導入が発表された鎌倉市などでも効果がありそうです。

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ところで今回掲載したGogoroの展示写真はどちらも、欧米の家電見本市のパナソニックブースで撮影しました。同社のバッテリーを使用しているからです。つまりパナソニックは、電気自動車のテスラに続いて電動スクーターのバッテリーも手がけていることになります。電動車両への関わりは一部の車両メーカー以上と言えるでしょう。今後の電動モビリティの発展に日本を代表する総合電機企業がどう絡んでいくかも注目です。

トライクはクルマかバイクか

トライク(2輪車の後輪または前輪を2輪とした3輪車)の人身事故が相次いでいるというニュースが今週ありました。北海道新聞によれば札幌市で8月、親子3人の乗ったトライクが下りカーブを曲がりきれず、道路を飛び出して約3m下の林に転落。後部座席の妻が死亡し、サイドカーに乗っていた次女は一時意識不明の重体となったそうです。

トライクは道路交通法では普通自動車に区分されます。昔は数多く目にしたオート3輪の流れを汲んでいるようです。自動2輪車に側車を付けたサイドカーは2輪車扱いとなりますが、2輪車の後輪と側車の車輪を直結して2輪駆動としたものはトライクになります。札幌の事故車もこの構造だったようです。ただし一部のスクーターで実用化されている、左右輪の間隔が460mm以下と狭く車体を傾けて曲がるタイプは2輪車とみなします。

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運転免許もトライクは普通自動車免許、サイドカーは自動2輪免許と異なり、サイドカーで義務付けられるヘルメットの着用もトライクは奨励レベルに留まります。前述の事故では3人とも被っていなかったそうです。一方道路運送車両法では2輪車扱いなので車庫証明は不要であり、250cc以下は車検もありません。昔の法律に当てはめた結果、分かりにくい状況になっていることがお分かりでしょう。 

筆者は中型自動車免許と大型自動2輪車免許を取得しており、トライクに乗ったことも何度かあります。その経験から言えば、見た目は2輪車の発展形という印象を受けるのに対し、ハンドルを切り車体を傾けずに曲がっていく操縦感覚は4輪車に近いものです。なので普通自動車免許が必要という現状には納得していますが、運転姿勢は2輪車に近く、コーナーの限界は低くなるので、4輪車のスキルがそのまま通用するわけではないという印象も持っています。

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さらにトライクは4輪車とは逆に、人間の体が車体の外側にあります。シートベルトやエアバッグはありません。この状況を考えればヘルメットをはじめ、2輪車に近い装備を身につけるべき乗り物であると考えるのは当然でしょう。サイドカータイプのトライクの側車に乗る人についても同じことが言えます。
 
トライクには2輪車の爽快感と4輪車の安定感を兼ね備えた魅力があります。それ自体を否定するつもりはないですが、双方の短所を持ち合わせているとも言えます。やはり現状に見合ったカテゴリーを新たに作り、運転免許試験場や自動車教習所で相応の技能試験を実施すべきではないでしょうか。それがこの独特の乗り物を育てるうえでプラスになると思っています。

トロリーバスは過去の遺物なのか

北アルプスを貫いて富山県と長野県を結ぶ観光ルート、立山黒部アルペンルートのうち、富山県の黒部ダムと長野県の扇沢を結ぶ関西電力運行の関電トンネルトロリーバスが2018年で運行を終了し、電動バスに切り替わるというニュースが入ってきました。日本でトロリーバスが走っているのは同じ立山黒部アルペンルートの立山トンネルとここだけです。そのひとつが消滅するということになります。

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日本ではかつて多くの都市にトロリーバスが走っていましたが、現在は2系統だけ。そのひとつが消えるわけで、絶滅危惧種扱いしている人もいるようです。ところが海外ではしばしば見ることができます。筆者はそのうちフランスのリヨンとスイスのローザンヌで乗ったことがあります。ともに内陸にある坂が多い街です。ディーゼルバスでは登り坂での排気ガスが気になり、しかも内陸ゆえそのガスが留まりやすいので好ましくないと考えているようです。

リヨンのトロリーバス

立山黒部アルペンルートも坂道が多いうえに、走行ルートの多くがトンネルなので、排気ガスを出さないトロリーバスを導入したそうです。しかしトロリーバスは電車と同じように架線が必要。長いトンネルの中の架線の保守点検は大変であると想像できます。加えて電気自動車に使うバッテリーが進化したことで、架線に頼る必要がなくなったことも大きいでしょう。

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そしてもうひとつ、日本でトロリーバスを走らせるには厄介な法律があります。車体まわりはどう見てもバスなのに鉄道扱いになることです。海外では同じ道をトロリーバスとディーゼルバスが交互に走るようなシーンをよく見かけますが、日本では鉄道とバス、2種類の申請をしなければならないことになります。信号システムなども別になります。 

実は電動バスも、最新型はNEDO(国立研究開発法人新エネルギー・産業技術総合開発機構)や東芝インフラシステムズなどがマレーシアで走らせはじめた車両のように、屋上から集電装置を伸ばして充電を行う、トロリーバスのような方式が多くなっています。乗務員がプラグを差したり抜いたりする必要がなく、路面から床下に電気を流すより安全です。黒部のバスにもこの方式が導入されるという噂があります。

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東芝インフラシステムズのウェブサイト=https://www.toshiba.co.jp/cs/

一方スウェーデンでは大型トラックの電動化に向けて、高速道路の車線上に架線を張り、トロリーバスのように上から集電することで長距離走行を可能とする技術の研究開発が進んでいます。充電が必要な一定区間だけ設置するなら、整備費用もそれほどかさまずに済みそうです。

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トロリーバスをバスの仲間としておけば、スウェーデンのように架線を張ることで、同じ集電装置で走行中も充電できるはずであり、バッテリー容量を抑えることが可能となります。以前このブログで紹介した、JR東日本烏山線を走る蓄電池駆動電車に似た方式です。バスの電動化を進めるためにも、そろそろルールを変えて良いのではないかと思っています。

燃費競争終焉なるか

自動車の燃費にちょっとした変化が起こっています。従来はモデルチェンジのたびにカタログ発表のJC08モード燃費が向上するのが当然でしたが、昨年末に発表されたマツダの新型「CX-5」は一部の車種で旧型よりモード燃費が低下しており、燃費競争の激しい軽自動車でも、今年5月に発表されたダイハツ工業の新型「ミライース」は旧型と同じ35.2km/Lとなっています。

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この件については東洋経済オンラインで記事にしたので、気になる方は目を通していただきたいのですが、従来のJC08モードに代わるWLTCモード燃費の存在が大きいと思っています。WLTCとは国連で議論されていた世界統一試験サイクルであり、日本では今年4月に導入が決定。来年10月以降に表示が義務化されます。

下は経済産業省と国土交通省が共同で作成した資料に掲載されていた、JC08モード(上)とWLTCモード(下)をグラフ化したものです。グラフのスケールがやや異なりますが、計測時間が長く、平均速度が高くなるとともに、加減速が多く、速度の上下幅が大きいことにも気づくのではないでしょうか。

JC08グラフ
WLTCグラフ
経済産業省のウェブサイト=http://www.meti.go.jp
国土交通省のウェブサイト=http://www.mlit.go.jp

つまりモード計測時にアクセルを踏み込む量が大きくなることを意味します。その結果ハイブリッド車や軽自動車、ダウンサイジングターボ車は現在より不利になるであろうというのが、複数の自動車業界関係者の予想です。必要以上にモード燃費を重視する傾向が、WLTCモードの導入によって薄れることが期待できます。

WLTCモードは市街地、郊外、高速道路という3つのパートに分かれており、トータルの数字とともに3つの数字が分けて表示されることも特徴です。先月発表されたマツダ「CX-3」のガソリン車はWLTCモード認可を先行して取得しており、カタログなどに掲載しています。個々のユーザーが使用状況に沿った選択をしやすくなるとともに、数字が4つになるので単純な数字競争も減っていくと予想されます。

CX-3燃費数値
マツダのウェイブサイト=http://www.mazda.co.jp

意外に思えるかもしれませんが、WLTCモードの制定を主導したのは日本だそうです。そういえば最近の我が国は、2輪車の排出ガス規制・騒音規制を欧州基準と同一とするなど、国際基準への同調が目立ちます。しかも新しい燃費モードは、従来のJC08と実燃費の中間ぐらいの数値になると言われています。世界統一基準への同調だけでなく、行き過ぎた燃費競争を是正する点でも歓迎できる動きです。
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