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モビリティジャーナリスト森口将之のブログです。モビリティやまちづくりについて気づいたことを綴っています

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2018年の自動運転社会はどうなるか

12月に入ってふたたび自動運転に関するニュースがいくつか入ってきました。まず14日、東京都江東区と愛知県幸田町で、公道で初めて遠隔操作による無人運転車を走らせる自動運転システムの実証実験が実施されました。18日には石川県輪島市でも同様の実験が行われました。そして22日には東京都千代田区で、公道を使って無人運転車の試乗会(写真)が開催されました。

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ここへきて一気に公道での無人運転実験が始まったのは、6月に警察庁が発表した「遠隔型自動運転システムの公道実証実験に係る道路使用許可の申請に対する取扱いの基準」が大きいと考えています。従来は運転手がいることが義務づけられていたのに対し、新しい基準では遠隔操作をしていれば運転手がいなくても良くなったのです。江東区、幸田町、輪島市の実験はこの改正に基づいたものです。

一方千代田区の試乗会は公道の一部を締め切って行われましたが、官公庁や自治体などではなく、三菱地所という大手デベロッパーが関与していたことに注目しました。無人運転をまちづくりのツールのひとつとして考える民間企業が出てきたということでしょう。

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そしてもうひとつ、以前ブログで取り上げた栃木県栃木市での実証実験もそうでしたが、一般の方々を乗せることで、無人運転や自動運転の体験者を増やしていることも重要です。無人運転や自動運転に対する理解を増やすには、もっとも効果的な手法だからです。

ここまで紹介してきたプロジェクトに、自動車メーカーとして関わっているのはヤマハ発動機ぐらいで、多くの自動車メーカーは自動運転を付加価値と位置づけ販売していこうと考えているようです。発売は来年以降になりますが、市販車初のレベル3自動運転を実現したとして今年発表されたアウディA8はその代表です。しかし高齢化や過疎化が進む現在の日本社会を考えれば、無人運転や自動運転はまず、バスやタクシー、ライドシェアなどの公共交通から導入していくのが自然だと思います。

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あとはいつ実証実験の段階を脱し、本格的なサービスに移行するかに興味が集まります。これについては内閣官房の「官民ITS構想・ロードマップ」で2020年までに市場化したいとしています。 公道での無人運転の実証実験が始まり、自動運転を含めた体験者を増やしている現状を考えれば、地域限定での導入は実現可能ではないかと考えます。今年のブログはこれで最後になりますが、来年も無人運転・自動運転の話題を積極的にお届けしていく予定です。

高速道路110キロ化で問われる「運転力」

高速道路の制限速度を時速100キロから110キロに引き上げる試行が始まりました。今年11月からまず新東名高速道路、12月からは東北自動車道のそれぞれ一部区間で導入しています。この件について私はさまざまなメディアで発言や執筆をしてきましたが、今週もラジオ(ニッポン放送「高嶋ひでたけのあさラジ!」)でコメントを紹介していただいたので、そこでの内容を含めもう一度取り上げることにします。

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新東名高速道路110キロ区間を管轄する静岡県警察のウェブサイト=https://www.pref.shizuoka.jp/police/anzen/jiko/kiseka/sokudo110.html

昨年5月のブログでも書きましたが、今回の引き上げは多くの自動車が高速道路で出している速度、つまり実勢速度に制限速度を近づけることで速度のバラツキをなくし、追い越しを減らすことで事故の発生を抑えるという目的があります。近年、多くの国で制限速度の引き上げを実施しているのも同様の理由であり、その結果事故が減ったという報告も多く寄せられています。

しかしすべての車両が110キロとなるわけではなく、上のイラストで示しているように大型トラックなどは80キロのままです。トラックより乗用車の方が偉いということではありません。乗用車に比べて重く重心が高い大型トラックは、ブレーキ性能や操縦安定性で乗用車に大きく劣るためです。そして乗用車などと大型トラックなどの速度差をつけることで、大型トラックの追い越しによる重大事故を減らすという目的もあります。

今回感心したのは、いままで単一だった最高速度の表示を2種類に分けたことと、片側3車線の区間では大型トラックなどの通行帯をもっとも左側の車線に指定する交通規制を実施したことです。いずれも2種類の速度制限があることを明示した好ましい動きです。しかしインターネットを見ると、110キロ引き上げについて賛否両論が出ているようです。さまざまな理由が考えられますが、日本のドライバーが追い越しに慣れていないことも関係していると思っています。

日本の道路では、追い越しのための右側はみ出しを禁じた黄色い車線をよく見かけますが、欧米でここまではみ出し禁止の道路が多い国は記憶にありません。事故を減らすにははみ出しを禁止すれば良いという判断が主流だったのでしょう。その結果、日本の多くのドライバーが追い越しの経験が少ないまま高速道路を走り、追い越しが終わっても走行車線に戻らないなど、さまざまな問題を引き起こしているのではないかと思います。

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ついでに言えば上の写真で見える信号機はいずれも、主として横断歩道のために用意されていますが、これも欧米諸国ではほとんど目にしません。日本を含め、横断歩道を渡ろうとする歩行者がいれば自動車は停止するのがルールだからです。ところが我が国では、それでは事故が多くなるという判断なのか、信号による制御が一般的になってしまっています。

どちらも一見すると危険を遠ざける、好ましいルールに思えます。しかし人口10万人あたりの交通事故死者数で、日本は欧州諸国とほとんど変わりません。この数字から懸念するのは、ドライバーの「運転力」が低下しているのではないかということです。

ここでいう運転力とは速く走る能力ではありません。道路という公共空間のもとで、周囲の環境と協調し、状況に応じて的確な操作ができる能力を示すものです。近年の日本は一般道路でも制限速度の引き上げが行われる一方、生活道路ではゾーン30の導入が進み、信号のない環状交差点(ラウンドアバウト)も増えています。自動運転社会が目前に迫っているだけに戸惑うかもしれませんが、本来は移動者ひとりひとりがわきまえておくべき心得だと思っています。

空飛ぶタクシーは成功するか

今週水曜日、ライドシェアの生みの親であるウーバー・テクノロジーズ(Uber Technologies)が「空飛ぶタクシー」の一種であるウーバーエア(uberAIR)についての発表を行いました。ウーバーは今年、すでに米国テキサス州ダラスとアラブ首長国連邦(UAE)ドバイで2020年までにウーバーエアの飛行実験を始める計画を発表しています。今回はそれに加えカリフォルニア州ロサンゼルスでも2020年に実験を行うというアナウンスでした。

ウーバーエアが使うのは無人操縦のドローンではなく、4人乗りの電動垂直離着陸機(eVTOL)となるようです。ヘリコプターのように垂直方向に離陸・着陸可能でありながら、既存の多くのヘリコプターとは違って電動なので静かで排出ガスを出さず、環境に優しいモビリティであることが特徴となっています。ウーバーの分析では、時速320kmで飛行する電動飛行機とガソリンエンジン自動車を用いたウーバーXでは移動コストには大差がないとのことです。

Uber Elevate
ウーバーエアを紹介したウェブサイト(英語)https://www.uber.com/info/elevate/

公開された動画では、利用者がアプリを立ち上げると車両選択メニューの中にウーバーエアが登場し、高層ビルの屋上から他の利用者と相乗で飛び立つ様子が紹介されています。同じアプリで自動車と飛行機を選択できる点は新鮮です。ただ相乗りではありますが機体はウーバー所有となるようなので、ライドシェアではなくタクシーという表現にしました。

ウーバーはすでにインフラ開発企業と提携を結んでおり、ロサンゼルス周辺の20以上の離着陸拠点を独占的に利用できるとしています。ラッシュ時にロサンゼルス国際空港からステイプルズセンターへ移動する場合、地上での移動では最大1時間20分かかるところ、ウーバーエアなら地上移動時間を含めても30分以内(うち飛行時間は4分)で到着するとのことです。

App

ただしこの所要時間は、近隣に他のウーバーエアが飛んでおらず、かつウーバーエア以外に同種のサービス事業者がいない場合に限られるでしょう。同様のサービスを考えている企業は他にもいると想像できますし、一都市のモビリティをひとつの民間企業が独占して良いのかという議論もあります。多くの事業者が数多くの飛行機を飛ばせば、たちまち道路と同じような渋滞が空中で発生するでしょう。

前述したようにウーバーでは移動コストは自動車と大差ないと表明していますが、もし料金を同等とすれば需要が殺到し、渋滞が予想されます。渋滞対策として機体数を制限すれば、予約が殺到して不便なモビリティとなります。料金を高価に設定したプレミアムな移動手段とする考え方もありますが、こちらは2009年に森ビルがヘリコプターによる東京都心と成田空港間の移動サービスを片道5万円で始めたものの、2015年にサービスを終了しているという前例があります。

Sample route

ドローン活用を含めた空飛ぶタクシーの構想は、自動車が発明された直後のシーンを想像します。自動車も当初は馬車より早く快適な移動手段として注目されましたが、大衆化が進むと事故や渋滞など、さまざまな問題が表面化しました。

2028年のロサンゼルス五輪パラリンピック開催時には、ロサンゼルス住民はウーバーエアを日常的に利用し、世界でもっとも先進的な都市交通システムのひとつになっているだろうとウーバーはコメントしています。しかしその構想を実現するためには、さまざまな周辺整備が不可欠になるでしょう。個人的には大都市だけでなく、離島と本土を結ぶようなシーンでの活用も期待したいところです。

電動アシスト自転車新時代

先週に続いて東京モーターショーの話題です。東京モーターショーは乗用車だけでなく、二輪車や商用車などの展示もあり、多くのモビリティを見ることができる世界的にも貴重なモーターショーでもあると思っています。その中から前回はパーソナルモビリティWHILLのブースを紹介しましたが、今回は電動アシスト自転車にスポットを当てます。

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電動アシスト自転車の近況については最近、記事にしたのでそちらもお読みいただければと思いますが、ヤマハ発動機が世界に先駆けて発売してから24年を経た今年、動きがいくつかありました。まず3月、台湾のBESV(ベスビー)が日本法人を設立して本格参入すると発表。そして9月には自動車業界のサプライヤーとして有名なドイツのボッシュが、以前このブログでも紹介した電動アシストユニットの装着車両を日本でも展開していくとアナウンスしたのです。

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電動アシスト自転車についての記事=https://citrus-net.jp/article/42490

以前から東京モーターショーに参加しているボッシュは今回、アシストユニットを出展。eBikeという新しい言葉を用いてプロモーションしていました。パイオニアであるヤマハは日本人にはおなじみのPAS(パス)ではなく、ボッシュと同じように欧州などで展開しているアシストユニットを用いたスポーツタイプYJPシリーズのコンセプトモデルを4台展示していました。

ボッシュは自身で自転車を販売するつもりはなく、米国トレックやイタリアのビアンキなど4ブランドの自転車に搭載する形をとります。ヤマハは自身でPASや YJPも販売しますが、前述のようにユニット供給も行なっています。今回のモーターショーではボッシュのみならずヤマハも、このビジネススタイルを強調するような展示となりました。

自動車はパワーユニットも車体もメーカーが開発生産し、部品をサプライヤーが供給するというピラミッド型のビジネススタイルが主流です。それに比べると電動アシスト自転車では、IT業界のプラットフォーム型を思わせるユニット供給が進んでいるわけです。メガサプライヤーのボッシュが絡んでいるためもありますが、モビリティシーンでは注目すべき動きだと思います。

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もうひとつは電動アシストが一般的となる中で、コネクテッド領域での展開が期待できることです。すでに2輪車並みに豊富な情報を表示するメーターを装備しており、ヤマハYJPシリーズはスマートフォンの充電も可能としていますが、今後はスマートフォンに専用アプリを入れて、さまざまな情報を提供するなど、さらに新しい動きが起こってくるかもしれません。

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ところでボッシュは今回の電動アシストユニットを装着した自転車について、eBikeという名前を使っています。前出したBESVも同じ言葉を使っています。もっとも長い歴史を持つ日本が電動アシスト自転車という説明的な呼び名を使っているのとは対照的です。こういうセンスは参考にしたいものです。

モーターショーに見たWHILLの革新

第45回東京モーターショーが始まりました。私はひと足お先にプレスデーに行き、いくつか速報記事も書きましたが、ここでは個人的に印象に残った展示をひとつ紹介します。このブログでは会社設立直後から何度も登場してきたパーソナルモビリティのWHILL(ウィル)です。

WHILLは2年前の東京モーターショーにも出展していました。そのときはブースの中に坂道や砂利道を作り、デビューしたばかりのモデルAの走破性の高さをアピールしていました。今年はスタイリッシュなデザインを受け継ぎながら分割式とすることで自動車のトランクに格納可能になり、価格を大幅に抑えたモデルCが登場したので、この新型で同じような体験ができるだろうと予想していました。しかし実際はそれ以上の展開が待ち受けていました。

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スマートフォンを使って遠隔操作を行ったり、高性能レーザーセンサーを装着することで自動ブレーキを実現したり、利用者の運転診断を行って運転支援に役立てたりと、AIとパーソナルモビリティの融合を体感できる場に進化していたのです。

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WHILLは日本では電動車いすにカテゴライズされます。電動車いすは法律上は歩行者扱いになるので、単独事故は交通事故にカウントされないことも多いようですが、高齢者や身障者の利用者が多いこともあり、操作ミスによる事故が増えているそうです。自動車以上に自動化や運転支援が必要な分野です。WHILLはこうした現状にいち早く反応し、パナソニック、NTT、早稲田大学といった組織と共同で、明日のパーソナルモビリティの姿を追求しているのです。

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すでに羽田空港ではパナソニックと共同で、歩行が困難な利用者がスマートフォンで設定するだけで、空港入口から搭乗口まで自動で運んでくれるという実証実験を行なっています。今回の東京モーターショーでの公開は、より多くの人にこうした先進的な取り組みを知ってもらう最良の場だと思います。

自動車の自動運転を体感するには相応の場所が必要です。でもWHILLならビッグサイトの中で同様の体験ができます。1000万円クラスの高級自動運転車とは対照的に、移動弱者のためのソリューションであることにも好感を抱いています。ひとりでも多くの人が西館4階に足を運び、日本のモビリティベンチャーの実力とパーソナルモビリティの近未来を体感してほしいと思っています。
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