THINK MOBILITY

モビリティジャーナリスト森口将之のブログです。モビリティやまちづくりについて気づいたことを綴っています

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セグウェイ生産中止の理由

米国生まれのパーソナルモビリティ、セグウェイが生産終了というニュースが今週ありました。発表が2001年だったので、ちょうど20年で製品としての生涯を終えることになります。

セグウェイのデビューは画期的でした。当時は電動のパーソナルモビリティは車いすタイプぐらいしかない中で、立ち乗りというスタイルを提案。しかも加減速を乗る人の体重移動で行うという、高度な技術に圧倒されました。私が初めて出会ったのは2002年のパリモーターショーで、タイヤを供給しているミシュランのブースで試すことができました。 自分はすぐに乗りこなせましたが、なかなか自立できなかった人がいたことも覚えています。

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ではなぜセグウェイは普及しなかったのか。理由として交通ルールを挙げる人がいます。たしかに日本は新種の乗り物やモビリティサービスに厳しい態度を取る国なので、公道走行は講習を受けたインストラクターによるガイドツアーに限定されていました。ただ生まれ故郷の米国は多くの州で自由に乗れ、ドイツでは自転車レーンを走らせるようにするなど、公道走行を認めている国もけっこうありました。

個人的にはそれよりも、車両価格が原因のひとつだと考えています。1台100万円前後というのは、富裕層の趣味としては受け入れられますが、多くの人はそのぐらいの予算があればはるかに便利な自動車を選ぶはずで、同等の出費の趣味的な乗り物なら公道を走れる2輪車、逆に同等の機能であれば10分の1以下の予算で手に入る自転車に行くでしょう。

価格の高さは公的機関の導入でも障壁になります。セグウェイは国内外の警察や警備で使われていますが、こうした組織が導入する場合には税金が使われます。公的機関のお金の使い方に納税者である私たちが目を光らせるのは当然のことで、ひとり乗りの移動手段に約100万円を出費するのは理解し難いと思う人が多いのは当然です。

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しかもセグウェイは前に書いたように、誰でも簡単に乗ることができるユニバーサルな乗り物とは言えませんでした。 この面では高齢者や障害者の移動手段として以前から使われている電動車いすのほうが、はるかに使いやすいものです。最近は我が国のWHILLのようなスタイリッシュな製品が登場してきたことで、健常者が疲れた時などに利用する乗り物という位置付けへの理解度が高まっています。

決め手になったのはやはり、電動キックボードのシェアリングでしょう。こちらの強みは何と言っても、安いものでは1台数万円という車両価格の安さです。しかもセグウェイと違って軽いので持ち運び可能であり、充電担当という新たなサービスも可能にしました。電動キックボードシェアが生まれたのもまた米国です。20年の間にモビリティを取り巻く状況が大きく変わったことを教えられます。

セグウェイのデビューに触発され、似たようなパーソナルモビリティがいくつも登場しました。日本でも自動車メーカーなどが参入しました。しかしいずれも普及はしませんでした。セグウェイも2015年に後発企業のひとつ中国ナインポットに買収されました。とはいえその後もセグウェイ由来のパーソナルモビリティは普及せず、ナインボットも現在は電動キックボードのラインナップを充実させています。

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何度か乗った経験から言えば、セグウェイはモーターサイクルやスポーツカーのような存在でした。高価でありながらひとりしか乗れず、荷物の置き場所もありません。高度な技術がもたらす操縦感覚には相応の慣れが必要でした。しかし操る歓びは他のどんな乗り物でも味わえないものでした。ひとことで言えばファン・トゥ・ライドでした。

20世紀は優れた技術がしばしば社会を変えてきました。しかし21世紀は社会の要求に見合ったデザインと技術、サービスのミックスを提供することが求められていると感じています。スマートフォンはその典型です。セグウェイはそんな時代の変化を踏まえて、レジャービークルに転換したほうが、独創的な技術を後世に伝えられたのではないでしょうか。逆に社会的な乗り物には、やはりリーズナブルとユニバーサルという条件が大事になることを教えられました。

オープンカフェ緩和 だからこそ必要なこと

国土交通省が昨日、新型コロナウイルスの影響を受けているレストランやカフェなどを支援する緊急措置として、路上でテイクアウトやテラス営業などのサービスを提供する際の許可基準を緩和すると発表しました。

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緊急事態宣言は解除されたとはいえ、飲食店ではいわゆる「三密」を防ぐために、席を離したり間引いたりという対策を強いられています。収入減は確実です。そこで対策のひとつとして、路上に席を置いたりテイクアウトを提供したりしやすくすべく、今回の緩和に行き着いたようです。同様の取り組みは少し前から仙台市や佐賀市などで社会実験などの形で行っており、それを全国展開した形です。
道路占用許可緩和
国土交通省 = https://www.mlit.go.jp/road/sisaku/senyo/senyo.html

日本でこれまで飲食店の路上利用ができなかったわけではありません。しかし原則として道路管理者(国道事務所や都道府県土木事務所など)の道路占用許可、警察の道路使用認可、地方公共団体の食品営業許可の3つが必要でした。とりわけ警察の認可は他の分野を見る限り、個々の飲食店が申請を出すにはハードルが高かったと想像しています。

それが今回は、地方公共団体や協議会などが個別の飲食店の要望を受けて一括申請すれば、許可基準が緩和されるそうです。資料の中には警察庁交通局と調整済みという文言もあります。地方公共団体にも取り組みを要請という言葉もあり、積極的な姿勢が伝わってきます。しかも周辺の清掃などに協力をしてもらえれば占用料は免除、つまり無料という特典もあります。

空間については原則として、歩行者が多い場所では3.5m以上、その他の場所では2m以上を確保したうえでの設置とあります。期間は11月末までとなっていますが、12月以降は今回の実状を踏まえて検討としてあり、延長の可能性もあります。地方の財政を考えれば、占用料は地域の裁量に委ねたうえで有料が妥当と考えますが、申請の簡略化は続けてほしいところです。

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オープンカフェというとまず思い出すフランスのパリは、路上営業はパリ市が管理しており、ルールを守れば奨励という立場を取っていますが、料金は有料で、シャンゼリゼなどの大通りに行くほど高くなります。歩行空間は1.6m以上あれば良いとのことですが、景観や音を含めて周囲の環境を妨げないというパリらしいルールもあります。こうして見ると今回の国交省の緩和措置はかなりフレンドリーな内容だと思います。

となると問題は、オープンカフェを展開できるだけの広いスペースがあるかどうかです。やはりまちづくりが絡んでくるわけです。たとえば富山市のように、歩いて暮らせるまちづくりを目指し、公共交通の整備を進めながら歩道を広くとる整備を進めてきた都市であれば、今回の緩和をすぐに受け入れ、展開できるでしょう。それが都市の価値を上げることにもつながります。

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少し前のブログでは、欧米の都市がコロナとの共存を見据え、歩行者や自転車を重視したまちづくりを進めていることを書きました。今回の国交省の発表が、この路線に通じる方向であるのは興味深いと感じています。

中期利用という新しいモビリティサービス

買うか借りるか。これは住居をはじめ衣服やIT機器など、多くのモノが持っている選択肢です。もちろん自動車や自転車にもあります。ただ乗り物の場合、レンタルもシェアリングも短期利用がほとんどだったと記憶しています。不特定多数の人が次から次へと使うことになるので、新型コロナウイルス感染が始まってからは、電動キックボードなどを含め利用が低迷しています。

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ホンダ・マンスリー・オーナー=https://www.honda.co.jp/monthlyowner/

購入のほうも、相応の予算が必要な自動車は台数を大きく減らしています。単価の安い自転車は利用者増加もあって売れており、二輪車も前年並みで推移していますが、それでも二の足を踏む人は多いでしょう。そんな中で最近増えているのが「中期利用」と呼びたくなる、月単位で契約するサービスです。定額料金を支払って利用することから、「サブスク」の一種として紹介されることが多くなっています。

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マイカー・トライアル=https://trial.norel.jp/

乗用車では2016年にIDOM(旧ガリバーインターナショナル)が始めた「ノレル」を皮切りに、ボルボ・カー・ジャパンの「スマボ」、トヨタ自動車の「キント」などがありますが、これまでの最短利用期間はノレルの90日でした。ところが今年2月から始まった本田技研工業「ホンダ・マンスリー・オーナー」とノレル「マイカー・トライアル」は、いずれも最短1か月から中古車を使えます。今の状況を予測したような内容であり、いずれも好評とのことです。

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コギコギ=https://cogicogi.jp

自転車では以前からいくつかの販売店が個別に定額制を用意していましたが、今年4月からは全国でレンタサイクルを展開するコギコギが新たに月額制メニューを用意するなどの動きが起こっています。また電動車いすのWHILLは緊急事態宣言を受けて、高齢者の引きこもりによる健康被害防止を目的に、5月から1か月間の無料貸出を開始しています。WHILLでは販売、シェアリングに並ぶ第三の柱としてレンタル事業を考えているとのことです。

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WHILL=https://whill.jp/news/27403

新型コロナウイルスによって突然生活が変わってしまった人は多いはずです。しかも収束は見えず、しばらくはコロナとの共存になりそうです。短期のレンタルやシェアリングは感染が心配だけれど、今後が見えない中では長期の契約には踏み切れないという意見もあるでしょう。そんな中で中期利用が注目されているのは理解できる動きですし、このスタイルが便利と感じる人も多いはずで、新しいモビリティサービスとして定着していくのではないかと予想しています。

電動化、自動化、そして低速化

新型コロナウイルスの感染拡大で、自動車業界も販売台数の減少、工場の操業停止など、さまざまな影響を受けています。そんな中でも電動化や自動化の流れは着実に進んでおり、この2つに関連した新たな流れも生まれつつあります。

まずは電動化です。ACEA(欧州自動車工業会)が今月12日に発表した今年1〜3月の乗用車登録台数によると、多くの国で3月から外出規制などが導入され、大部分の販売店が閉鎖されたこともあり、ディーゼル車は前年同期に比べて32.6%、ガソリン車は32.2%減少しました。ところが電気自動車(EV)は68.4%、プラグインハイブリッド車(PHV)は161.7%と、ともに大幅に増加しているのです。通常のハイブリッド車も45.1%の伸びを示しています。

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ACEA = https://www.acea.be(グラフではEV+PHV=ECVとして表しています)

英仏両国をはじめいくつかの国で、将来エンジンのみで走る自動車の走行を禁止する予定があることに加え、外出規制によって大気汚染が緩和されたこと、EVやPHVであれば給油のために外出せず自宅でエネルギー補給ができることなど、いくつかの要因が考えられます。

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自動運転については以前から国内外で実験が続いており、タクシーを使った商用化はグーグルから独立したウェイモが2018年に実現。昨年は運転手がいない無人運転も導入していますが、自家用車については今年4月1日、自動運転レベル3の車両が公道を合法的に走れる法律が日本で施行されました。交通ルールについては欧米に比べて遅れているという部分が多い我が国だけに、意外に思った人も多かったようです。

ウェブサイト「FORZA STYLE」で記事にもしたこちらは、高速道路の渋滞時に限られているので、一部の地域でまだ緊急事態宣言が継続している現状にマッチしたものではありませんが、我が国の公道で合法的に自動運転レベル3の自家用車が走るということは、レベル4の移動サービスなど他の分野の自動運転普及にも役立つはずです。



ちなみにその移動サービスについては今月12日、国土交通省と経済産業省が同時に「自動走行の実現に向けた取組報告と方針」Version4.0をまとめています。そこでは低速の生活道路やBRTなどの専用道路で遠隔による操作・監視、中速の道路ではオペレーター同乗での自動運転サービスを始め、前者については遠隔監視のみに進化したうえで、2025年度に複数の場所での展開を目指しているそうです。

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そんな中、今週20日にはスウェーデンのボルボ・カーズが、今後販売するすべての新車に時速180kmの最高速度制限を導入するとともに、最高速度をさらに低く設定できるケア・キーを導入すると発表しました。技術は昨年発表済みで、そのときに「東洋経済オンライン」で記事にしましたが、EVは高速時の電力消費量が大きくなり、自動運転は基本的に制限速度に沿って走ることを考えれば、ボルボがこだわる安全性向上以外にも納得できる部分が多いと思っています。



そしてもうひとつ、この時期に発表されたこのニュースからは、今が移動を変える好機であるという空気感も伝わってきます。とりわけ欧州は少し前のブログで紹介したパリの自転車政策もそうですが、これを機に安全と環境にこだわった移動に転換していこうという意志を感じます。電動化や自動化もその道に沿ったものであり、コロナと共存しながら地道に準備や整備を行っていくことは、収束後に心地よいモビリティを実現するうえで重要だと思っています。

今が一極集中是正の好機

新型コロナウイルス対策の非常事態宣言が39県で解除になり、今なお非常事態宣言が続くのは北海道と首都圏1都3県、関西圏2府1県になりました。このうち北海道は今週末、札幌市などが位置する石狩振興局以外で法令に基づかない商業施設や飲食店の休業要請を解除し、大阪府でも「大阪モデル」と名付けた独自の指針に基づき、同様の解除や緩和に踏み切りました。

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東京都も昨日ロードマップを発表しており、近々具体的な動きが出てくる可能性もあります。ただ先月欧米の事例を紹介した時にも書きましたが、収束や出口には程遠く、「コロナとの共存」がしばらく続くと認識しています。また今回は多くのことがまだ解明されておらず、現時点で正解とはなく、自粛緩和についても賛否両論があるのは当然です。それでも感染が始まった頃に比べると対策のノウハウは確立しつつあるので、それらを参考に各自が対策していくのが最善の策だと思います。

もっとも現時点で分かっていることもあります。収束後の大都市の生活がかなり変わることはそのひとつです。多くの職場でリモートワークが進んでおり、それに対応してオフィスの縮小や撤去を進めた企業もあります。大幅な経費節減ができるのですから当然でしょう。つまり「会社に行くことが仕事」というスタイルは通用しにくくなっているのです。ゆえに都心の商業施設や飲食店は、コロナ前の需要を取り戻すのは難しく、高い土地代が負担になりそうです。

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住む場所についてもそうで、テレワークがメインになれば都心に近い必要はありません。2拠点生活(デュアルライフ)も同じで、この言葉自体すっかり見なくなりました。逆に書斎が必要になったりすることを考えると、手頃な予算で広い住居が手に入る郊外や地方に住む人が増えるでしょう。すでにニュースではいち早く生活を変えた人のレポートも目にします。

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ではどこに住むか。個人的に思い浮かぶのはやはり「まちづくりに熱心な場所」です。大都市のトレンドに影響されることなく、その土地ならではの個性を尊重し、公共交通などを使って誰でも楽に移動しやすく、まちなかに個性的な飲食店やリラックスできる広場などがあると、ここなら住みたいと思わせてくれますし、新たにお店を開くときの可能性も感じます。

さらに観光については、リモートワークの普及で郊外や地方への移住が進むことに加え、首都圏や関西、海外から飛行機や新幹線を使って訪れるタイプの観光は回復まで時間が掛かりそうであり、同じ県内のスポットを訪れる「近場観光」が注目されるのではないかと考えています。こうした部分を見据えた地域交通やまちづくりの整備もまた大切になると予想しています。

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一極集中是正は国レベルでもメリットがあります。今の日本は学校の再開ひとつとってもバラバラであり、それがさまざまな支障を及ぼしています。地域ごとの人口密度の差が小さくなれば、全国一斉での動きを取りやすくなるのではないでしょうか。リモートワーク同様、一極集中是正も、普及によるメリットは計り知れないと考えています。