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モビリティジャーナリスト森口将之のブログです。モビリティやまちづくりについて気づいたことを綴っています

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トライクはクルマかバイクか

トライク(2輪車の後輪または前輪を2輪とした3輪車)の人身事故が相次いでいるというニュースが今週ありました。北海道新聞によれば札幌市で8月、親子3人の乗ったトライクが下りカーブを曲がりきれず、道路を飛び出して約3m下の林に転落。後部座席の妻が死亡し、サイドカーに乗っていた次女は一時意識不明の重体となったそうです。

トライクは道路交通法では普通自動車に区分されます。昔は数多く目にしたオート3輪の流れを汲んでいるようです。自動2輪車に側車を付けたサイドカーは2輪車扱いとなりますが、2輪車の後輪と側車の車輪を直結して2輪駆動としたものはトライクになります。札幌の事故車もこの構造だったようです。ただし一部のスクーターで実用化されている、左右輪の間隔が460mm以下と狭く車体を傾けて曲がるタイプは2輪車とみなします。

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運転免許もトライクは普通自動車免許、サイドカーは自動2輪免許と異なり、サイドカーで義務付けられるヘルメットの着用もトライクは奨励レベルに留まります。前述の事故では3人とも被っていなかったそうです。一方道路運送車両法では2輪車扱いなので車庫証明は不要であり、250cc以下は車検もありません。昔の法律に当てはめた結果、分かりにくい状況になっていることがお分かりでしょう。 

筆者は中型自動車免許と大型自動2輪車免許を取得しており、トライクに乗ったことも何度かあります。その経験から言えば、見た目は2輪車の発展形という印象を受けるのに対し、ハンドルを切り車体を傾けずに曲がっていく操縦感覚は4輪車に近いものです。なので普通自動車免許が必要という現状には納得していますが、運転姿勢は2輪車に近く、コーナーの限界は低くなるので、4輪車のスキルがそのまま通用するわけではないという印象も持っています。

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さらにトライクは4輪車とは逆に、人間の体が車体の外側にあります。シートベルトやエアバッグはありません。この状況を考えればヘルメットをはじめ、2輪車に近い装備を身につけるべき乗り物であると考えるのは当然でしょう。サイドカータイプのトライクの側車に乗る人についても同じことが言えます。
 
トライクには2輪車の爽快感と4輪車の安定感を兼ね備えた魅力があります。それ自体を否定するつもりはないですが、双方の短所を持ち合わせているとも言えます。やはり現状に見合ったカテゴリーを新たに作り、運転免許試験場や自動車教習所で相応の技能試験を実施すべきではないでしょうか。それがこの独特の乗り物を育てるうえでプラスになると思っています。

トロリーバスは過去の遺物なのか

北アルプスを貫いて富山県と長野県を結ぶ観光ルート、立山黒部アルペンルートのうち、富山県の黒部ダムと長野県の扇沢を結ぶ関西電力運行の関電トンネルトロリーバスが2018年で運行を終了し、電動バスに切り替わるというニュースが入ってきました。日本でトロリーバスが走っているのは同じ立山黒部アルペンルートの立山トンネルとここだけです。そのひとつが消滅するということになります。

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日本ではかつて多くの都市にトロリーバスが走っていましたが、現在は2系統だけ。そのひとつが消えるわけで、絶滅危惧種扱いしている人もいるようです。ところが海外ではしばしば見ることができます。筆者はそのうちフランスのリヨンとスイスのローザンヌで乗ったことがあります。ともに内陸にある坂が多い街です。ディーゼルバスでは登り坂での排気ガスが気になり、しかも内陸ゆえそのガスが留まりやすいので好ましくないと考えているようです。

リヨンのトロリーバス

立山黒部アルペンルートも坂道が多いうえに、走行ルートの多くがトンネルなので、排気ガスを出さないトロリーバスを導入したそうです。しかしトロリーバスは電車と同じように架線が必要。長いトンネルの中の架線の保守点検は大変であると想像できます。加えて電気自動車に使うバッテリーが進化したことで、架線に頼る必要がなくなったことも大きいでしょう。

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そしてもうひとつ、日本でトロリーバスを走らせるには厄介な法律があります。車体まわりはどう見てもバスなのに鉄道扱いになることです。海外では同じ道をトロリーバスとディーゼルバスが交互に走るようなシーンをよく見かけますが、日本では鉄道とバス、2種類の申請をしなければならないことになります。信号システムなども別になります。 

実は電動バスも、最新型はNEDO(国立研究開発法人新エネルギー・産業技術総合開発機構)や東芝インフラシステムズなどがマレーシアで走らせはじめた車両のように、屋上から集電装置を伸ばして充電を行う、トロリーバスのような方式が多くなっています。乗務員がプラグを差したり抜いたりする必要がなく、路面から床下に電気を流すより安全です。黒部のバスにもこの方式が導入されるという噂があります。

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東芝インフラシステムズのウェブサイト=https://www.toshiba.co.jp/cs/

一方スウェーデンでは大型トラックの電動化に向けて、高速道路の車線上に架線を張り、トロリーバスのように上から集電することで長距離走行を可能とする技術の研究開発が進んでいます。充電が必要な一定区間だけ設置するなら、整備費用もそれほどかさまずに済みそうです。

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トロリーバスをバスの仲間としておけば、スウェーデンのように架線を張ることで、同じ集電装置で走行中も充電できるはずであり、バッテリー容量を抑えることが可能となります。以前このブログで紹介した、JR東日本烏山線を走る蓄電池駆動電車に似た方式です。バスの電動化を進めるためにも、そろそろルールを変えて良いのではないかと思っています。

燃費競争終焉なるか

自動車の燃費にちょっとした変化が起こっています。従来はモデルチェンジのたびにカタログ発表のJC08モード燃費が向上するのが当然でしたが、昨年末に発表されたマツダの新型「CX-5」は一部の車種で旧型よりモード燃費が低下しており、燃費競争の激しい軽自動車でも、今年5月に発表されたダイハツ工業の新型「ミライース」は旧型と同じ35.2km/Lとなっています。

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この件については東洋経済オンラインで記事にしたので、気になる方は目を通していただきたいのですが、従来のJC08モードに代わるWLTCモード燃費の存在が大きいと思っています。WLTCとは国連で議論されていた世界統一試験サイクルであり、日本では今年4月に導入が決定。来年10月以降に表示が義務化されます。

下は経済産業省と国土交通省が共同で作成した資料に掲載されていた、JC08モード(上)とWLTCモード(下)をグラフ化したものです。グラフのスケールがやや異なりますが、計測時間が長く、平均速度が高くなるとともに、加減速が多く、速度の上下幅が大きいことにも気づくのではないでしょうか。

JC08グラフ
WLTCグラフ
経済産業省のウェブサイト=http://www.meti.go.jp
国土交通省のウェブサイト=http://www.mlit.go.jp

つまりモード計測時にアクセルを踏み込む量が大きくなることを意味します。その結果ハイブリッド車や軽自動車、ダウンサイジングターボ車は現在より不利になるであろうというのが、複数の自動車業界関係者の予想です。必要以上にモード燃費を重視する傾向が、WLTCモードの導入によって薄れることが期待できます。

WLTCモードは市街地、郊外、高速道路という3つのパートに分かれており、トータルの数字とともに3つの数字が分けて表示されることも特徴です。先月発表されたマツダ「CX-3」のガソリン車はWLTCモード認可を先行して取得しており、カタログなどに掲載しています。個々のユーザーが使用状況に沿った選択をしやすくなるとともに、数字が4つになるので単純な数字競争も減っていくと予想されます。

CX-3燃費数値
マツダのウェイブサイト=http://www.mazda.co.jp

意外に思えるかもしれませんが、WLTCモードの制定を主導したのは日本だそうです。そういえば最近の我が国は、2輪車の排出ガス規制・騒音規制を欧州基準と同一とするなど、国際基準への同調が目立ちます。しかも新しい燃費モードは、従来のJC08と実燃費の中間ぐらいの数値になると言われています。世界統一基準への同調だけでなく、行き過ぎた燃費競争を是正する点でも歓迎できる動きです。

東京地下鉄運賃統一に必要なこと

下の写真は私が海外で使った公共交通の乗車券です。カード式が多いうえに、1日乗車券やプリペイド式乗車券を使う機会が多かったので手元に残っているようです。こうして海外で公共交通を使っていると、日本とくに東京との違いがよく分かります。少し前に東洋経済オンラインの記事にまとめたので、興味のある方はご覧ください。

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東洋経済オンラインの記事=http://toyokeizai.net/articles/-/176049

そこでも触れたのですが、 東京の鉄道が多くの事業者によって分割運営されていることは、1日乗車券を含め、国内外からの観光客にさまざまな悪影響を及ぼしています。その最たるものが、地下鉄の運営事業者が東京メトロと都営地下鉄の2つあることでしょう。駅へ行くと自分の路線網の料金表が中心に据えられ、もうひとつの地下鉄への乗り換えは連絡乗車券扱いになるというのは、なんとも理解しにくいものです。

海外にも複数の交通事業者が都市交通を運営する例はあります。そのひとつがシンガポールで、地下鉄に相当するMRT(マス・ラピッド・トランジット)と新交通システムのLRT(ライト・ラピッド・トランジット)が、SBSトランジットとSMRTトレインズの2社で運行されています。しかし運賃体系はひとつで、通常のきっぷで相手の鉄道会社の駅に行けます。フランスのパリもフランス国鉄とパリ交通公団が地下鉄や路面電車などを走らせていますが、運賃は一元化されています。

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東京メトロの山村明義社長が昨日の社長就任会見で、2020年をめどに都営地下鉄との運賃の一元化について協議していることを明らかにしました。お互いの路線を乗り継いだ際に発生する2度目の初乗り運賃をなくし、単純に距離に応じた料金とする方式が有力とのことです。その理由として外国人利用客などから「分かりにくい」との声が上がっていたことを挙げています。

東京の地下鉄一元化については、猪瀬直樹元都知事が積極的に取り組み、九段下駅の東京メトロ半蔵門線と都営地下鉄新宿線の間の壁を撤去するなどの実績を残しました。しかしその後の舛添要一都知事は問題に触れることもないまま辞任。小池百合子現都知事も東京メトロ社長の発言を受け、「効果や経営面への影響など分析を進めながら検討する必要がある」と言及するにとどめています。

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東京地下鉄一元化に慎重な立場を取ってきた東京メトロの新社長がこの問題に触れたのは、動かない自治体に業を煮やしたためもあると思っています。都市交通を前に進めるには自治体の力が重要であることは、国内外の多くの事例が証明してます。東京都が主導して問題解決を進めてほしいところですが、残念ながら明日投票が行われる東京都議会議員選挙で、この件に触れた候補者はほとんどいないようです。

中国サイクルシェア革命

6年ぶりに上海に行ってきました。日本や欧米の都市と比べると時の流れが速いので、6年前には開通していなかった地下鉄に乗ったりということもあったのですが、もっとも驚いたのは以前は見かけなかったカラフルな自転車が群れをなして置いてあったことです。

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実はこれ、サイクルシェアなのです。しかし日本や欧州のサイクルシェアのような決められたステーションはありません。上海にも以前、ステーションを持つサイクルシェアがあったのですが、見つけることはできませんでした。短期間でこちらに置き換わってしまったようです。

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利用者はあらかじめスマートフォンにアプリを入れておき、アプリを立ち上げると近くの自転車が表示されるので予約。ロックを解除して乗ります。番号を入力する方式とQRコードで照合する方式があるようでした。使い終わったら借りる時と同じような操作で、好きな場所で返却するというものです。

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特定のステーションを持たないシェアリングサービスとしては、ダイムラーのcar2goがあります。しかしcar2goを含めて既存のカーシェア・サイクルシェアはスマートフォンとは別に専用のカードを使ってロックを解除する方式が主流です。中国のシェアサイクルはスマートフォンだけですべての操作ができるのですから、圧倒的にスマートです。感覚的としてはライドシェアに近いものがあります。

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噂によればこの新世代サイクルシェア、そう遠くない将来に日本に上陸するそうです。放置自転車の取り締まりに厳しい日本の自治体が、ステーションを持たないシェアサイクルをどう扱うのか興味はありますが、欧米などで展開が始まれば従来型のサイクルシェアに影響を与えそうな気がします。短期間で新しいサービスを実用化まで持って行った中国の行動力に驚かされました。
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