THINK MOBILITY

モビリティジャーナリスト森口将之のブログです。モビリティやまちづくりについて気づいたことを綴っています

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東京とパリで進む「道路から広場へ」の流れ

今週18日、東京都心の京橋から銀座を経由して汐留に至る全長2kmの東京高速道路、通称KK線について、東京都が2年前から進めてきた検討会で、自動車専用から歩行者中心に転換し、緑豊かな公共空間とすべきという提言を踏まえ、今年度中に方針をとりまとめ、具体化に向けて進めていくことになったという報道がありました。

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この少し前にはフランスのパリで、シャンゼリゼ通り1.9kmの歩行者ゾーンを広げてテラスカフェや専用のサイクルレーンも用意し、車道を片側2車線に縮小する2019年提案の計画に、アンヌ・イダルゴ市長がゴーサインを出したというニュースが流れました。これには両端にあるコンコルド広場、凱旋門があるエトワール広場も含まれます。 つまり日仏の首都で歩行者中心の道づくりが進むことになります。

Bas des Champs Élysées bird view ©PCA-STREAM
Comité Champs-Elyséesのウェブサイト =
https://www.comite-champs-elysees.com/le-comite-champs-elysees-salue-la-decision-de-la-mairie-de-paris-de-transformer-lensemble-de-lavenue-des-champs-elysees/

KK線はかなり前にこのブログでも取り上げました。第2次世界大戦後の銀座の復興と渋滞緩和のため、銀座周辺の外堀と京橋川、汐留川を埋め立てて高架道路を建設したもので、道路下を地上2階、地下1階の商業施設としてテナント料を徴収し、通行料無料としていることが特徴です。両端で首都高速道路の都心環状線と接続し、銀座の北端で八重洲線が分岐しています。

首都高速では都市景観の観点から、日本橋付近の都心環状線を地下に移す計画が進んでおり、八重洲線はKK線の旧京橋川部分の地下を進んで都心環状線に合流する計画です。計画が実現すると、通行量が大幅に減少すると予想されることから、今後についていくつかの方向性を検討した結果、「Tokyo Sky Corridor(空中回廊)」として緑豊かな公共空間を目指すことになったそうです。

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東京都都市整備局のウェブサイト = https://www.toshiseibi.metro.tokyo.lg.jp/bunyabetsu/kotsu_butsuryu/kk_arikata.html

一方パリのイダルゴ市長は2014年の当選以来、都市の道路を自動車中心から歩行者と自転車を優先したモデルに変えることを提唱し、セーヌ川沿いの道路の一部を公園に転換するなどしてきました。コロナ禍であってもこの流れは変わらず、2024年までに最大650kmの一時的・恒久的な自転車専用レーンを設置する計画を発表しました。

もっともパリではそれ以前から、歩行者中心の政策を推進してきたことも確かです。 そのひとつがクレ・ヴェルト・ルネ=デュモン(coulée verte René-Dumont)です。1969年に廃止された鉄道の線路跡を20年後に線状公園に仕立てたもので、レンガ造りの高架橋の下はレストランやショップが並んでいます。ニューヨークの貨物線跡を公園に転換した通称ハイラインは、ここを参考に作られたと言われています。 

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しかしKK線のような高架道路の転換例は異例です。高いところから銀座の街並みを眺め、適度に休みを取りながら京橋から汐留まで歩いて行けるとなれば、東京の新名所になることは確実でしょう。ただし全長2kmなのでパーソナルモビリティの用意があればありがたいですし、下で販売している飲食物が上で味わえるような仕組みを作っても喜ばれるのではないかと思います。

最初に書いたように、KK線が走る場所は昔は水路でした。水路が道路に変わり、移動や物流の主役が船から自動車に変わったことになりますが、それが歩行者のための広場になるというのは、シャンゼリゼの歩行者ゾーン拡大ともども、新たなフェーズに入ったと感じます。以前紹介した国土交通省の「2040年、道路の景色が変わる」もそうでしたが、先進技術を駆使して効率性や安全性を「進化」させつつ、人々の交流の場に「回帰」させる道づくりが、これからの主流になりそうな気がします。

2度目の緊急事態宣言に思うこと

あけましておめでとうございます。本年もTHINK MOBILITYをよろしくお願いいたします。

2021年の東京はいきなり緊急事態宣言で幕を開けました。すでに発令された首都圏1都3県に続き、関西圏の2府1県でも発出を要請しています。理由はもちろん、新型コロナウイルス感染の爆発的な拡大と、それに伴う医療崩壊の恐れでしょう。東京都内だけで連日2000人を超える感染者が出ていることを含め、かなり厳しい状況に置かれていることを実感しますが、それとともに昨年の出来事も思い出しました。

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自宅マンション真下に消防車と救急車が相次いで到着したので不安になり下を見ると、階下の人が急に倒れたが玄関を開けることができないので協力を要請されました。その後、レスキュー隊の人たちが我が家に入り、非常用はしごを使って次々に降りていきました。まだ暑い時期だったので階下は窓が開いており、無事に救出することができました。

このとき私は、誰に言われるまでもなく、家具を移動させるなどして、通路を作ったりしていました。今思えば緊急車両が背後から来たとき、車両を路肩に寄せるのと同じような対応です。自然にそういう動きが出たのは、レスキュー隊の方々の統率のとれた無駄のない動きに圧倒されたからです。日頃の高度な訓練の成果でしょう。

こうした経験もあるので、自分はなるべくエッセンシャルワーカーのお世話にならぬよう、さらに気をつけようという気持ちになりましたが、一方で正月の箱根駅伝の観客数は昨年の85%、つまり沿道での応援自粛が言われていたのに15%は現地に出向いていたわけで、医療従事者などの苦労を考えずに行動する人が一定数いることもまた事実です。

今回の緊急事態宣言は、前回のそれより規制が緩いうえに、緊急事態宣言そのものに慣れていることもあるので、効果が出るかどうかは未知数です。さらに強いメッセージ、具体的には罰金などの措置が必要だと思いつつあります。上に書いたように、感染拡大の最大の原因は一部の個人にあるので、飲食店などよりも、むしろ個人を対象にしてほしいと考えています。

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長期にわたりロックダウンなしに感染拡大を抑えている台湾でも、公共交通でのマスク着用や入国者の一定期間隔離などのルールに違反した人には罰金が課せられているようです。最近、東京の繁華街を歩いていると、外国人観光客の姿が目につきます。一定国からのビジネスや駐在目的以外の往来は停止しているはずですが、明らかに観光客に見えます。こうした人々への対策はどうなのか、不安に思っています。

今週4日に警察庁が発表した昨年の交通事故死者数は、記録を取り始めて初めて3000人を下回りました。コロナで外出が減ったためもありますが、1970年前後には1万6000人を超えていたのですからわずか5分の1です。国やメーカーの安全対策とともに、違反者個人への罰則も効果を上げているはずです。今は位置情報などで人の動きは把握しやすくなっています。個人の移動にも目を向けた対策を望みます。

コロナで打撃の地域交通をどうするか

2020年最後のブログになります。今年はなんといっても新型コロナウイルス感染拡大で多くの人々が影響を受けました。モビリティ分野も例外ではなく、多くの人が外出を控え、テレワークで通勤需要が減ったなどの理由により、公共交通は利用者が激減。当然ながら経営難に陥っている事業者は増えており、タクシー業界では廃業したところさえあります。

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ではどのぐらい打撃を受けているのでしょうか。インターネットメディア「ビジネス+IT」で、路線バスをテーマとした記事を書く際に参考にさせていただいたのが、一般財団法人 地域公共交通総合研究所の代表理事で、岡山県を中心に交通事業を幅広く展開する両備グループ代表を務める小嶋光信氏が11月26日に発表した調査結果です。バス・鉄軌道・旅客船事業に従事する124社が回答というところからも、信頼のおける内容であると思っています。



一部を紹介すると、2020年4~9月で約半数にあたる52%の企業が前年度比で30~50%の輸送人員減少となっており、22%の企業は50~70%、13%の企業は70~90%という壊滅的な減少に見舞われているとのこと。もちろん売上金額も減少しており、結果として9月までに11%が債務超過に転落しており、剰余金を半分以下に減らした企業も39%存在するそうです。

岡山駅前で待機する路線バス

このまま政府などからの補助や支援が得られない場合、19%の企業で今期中に経営維持が困難になり、31%は来期中に経営維持が難しくなるという回答が寄せられました。ただし事業者はすべてを政府に頼る姿勢ではなく、自身の企業努力も行うことを基本とし、そのうえで公的支援を受けながら、公共交通を守るスタンスと報告しています。いずれにせよ国内の公共交通は多くが危機的状況にあることは間違いありません。

この発表が契機になったかどうかはわかりませんが、国も動き始めています。国会では今月2日、改正交通政策基本法が賛成多数で可決、成立しました。人口の減少や大規模災害、コロナに代表される感染症の流行などを踏まえ、公共交通の機能を維持するために国が支援することを明記しています。また15日に閣議決定された第三次補正予算には、国土交通省が緊要な経費として要求した「ポストコロナを見据えた地域公共交通の活性化・継続」が盛り込まれました。



こうした政策によって地域交通の運営が維持されることを期待しますが、一方で以前も書いたように、現状の経営方法では限界に来ていることも実感します。JR東日本が終電繰り上げを発表する際に「需要は元には戻らない」と発表したことは納得できるところであり、欧米のように公共交通は原則として1地域1事業者として税金や補助金で支える経営に切り替える、つまり公立学校や図書館と同じような体制への転換を望みます。
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もちろんその中で経営努力をしていくことは大切ですが、ベースとしての資金が安定していれば車両やインフラのバージョンアップ、自動運転やMaaSなどのテクノロジーの導入がスムーズにいくはずで、乗務員の待遇改善もできるでしょう。写真はフランスの小都市オルレアンのLRTとアンティープのバスです。このように欧州の公共交通は地方であっても美しく、乗りたいという気持ちの原動力になります。

南仏アンティーブの路線バス

コロナ禍では郊外や地方への移住が進んでいます。東京都の人口は今年6月から6か月連続で減少しています。ではどこに移り住むのでしょうか。これも以前ブログで触れたことですが、大都市で暮らしてきた人々は公共交通での移動が習慣になっているので、街選びの段階でもそのあたりの利便性を重視する可能性は十分にあります。いまこそ地域交通が重要であると考えています。

*次回の更新は2021年1月9日となります。良いお年をお迎えください。

新幹線の安定感を物流に生かしたい

今週は北海道や東北・北陸で12月としては記録的な大雪となり、関越自動車道で長時間の立ち往生が発生するなど、交通も大きな影響を受けました。大雪の原因として、この時期としては強い寒気が上空に流れ込んだことに加え、日本海の海水温度が平年より1〜2度高いことも挙げられています。水温が高いので海水が蒸発しやすくなり、雪雲が発達したとのことです。

海水温度の上昇は、昨年夏に台風が勢力を弱めないまま相次いで日本列島に上陸し、大きな被害をもたらした原因のひとつでもあったことを思い出します。日本政府は10月、2050年までに温室効果ガス排出量実質ゼロを目標に掲げました。この発表については賛否両論ありますが、いままで以上に異常気象が頻発している以上、1人ひとりが地球に優しい生活を心がけることが大切だと改めて思いました。

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そんな中で運転を続けていたのが新幹線です。このブログを書いている19日夜も、上越新幹線や北陸新幹線をはじめ全線が時刻通りに運行しています。在来線で長年大雪の影響を受けてきた経験を生かし、人・車両・インフラのすべてにおいて最大限の対策を行ってきたことが効果を発揮しているのでしょう。

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高速道路もインフラについては新幹線並みの設備が可能かもしれません。しかしドライバーや車両の冬装備は各自に任されています。特にトラックは空荷の状態では接地力が確保できないのでスタッドレスタイヤだけでは駆動力が不足気味で、チェーンを装着しないと発進や登坂ができない場合がありますが、関越自動車道の関越トンネル内はチェーン禁止となっていることから、万全な対策をせずに走っているドライバーがいると想像しています。こうした状況では新幹線並みの運行は到底無理でしょう。

新幹線が新型コロナウィルスの影響を受け、乗車率が低迷していることは以前も紹介しました。あのときは個室を提案しましたが、物流を担当してはどうかとも思っています。日本の物流におけるトラックの分担率はなんと91%(トンベース)。今回のような立ち往生が発生すると、物流のほとんどがストップしてしまいます。しかも立ち往生の間エンジンは回し続けており、環境面でも好ましくありません。それなら速くて正確な新幹線に物流の一部を担ってはどうかと考えるのが自然ではないでしょうか。

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そう思った理由のひとつはJR東日本が昨日、来年3月のダイヤ改正に関連して、現在唯一の2階建て新幹線であるE4系を来年秋までに引退させると発表したからです。最高速度が他の形式より劣ることなどを理由に挙げているそうですが、貨物列車であればさしたる欠点とはならず、大きな車内空間は貨物輸送に適したパッケージングになり得ると思っています。

もちろん旅客から貨物への転換に際しては車両の改造だけでなくインフラの整備も行う必要がありますが、新規に車両を開発するよりはコストが抑えられるはずです。物流の安定化はもちろん、モーダルシフトとして環境対策にも寄与するでしょう。トラック1本足打法と言える現在の日本の物流体制の改革案のひとつとして提案したいと思います。

エンジン車禁止の流れをどう考えるか

欧米を中心に目立っている「◯◯年からエンジン車禁止」の流れ。日本でも地球温暖化対策の一環として、2030年代半ばにガソリン/ディーゼルエンジンだけで走る自動車(ここでは以下エンジン車と書きます)について事実上、国内での新車販売を禁止する動きがあるという報道がありました。今回はこのテーマに触れます。

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この種のニュースでよく使われるのが「電動化」という表現です。自分の記憶ではこの表現はスウェーデンのボルボカーズ(商用車のボルボとは別会社)が使いはじめたと記憶しています。これは全車を電気自動車にすることではなく、マイルドハイブリッドを含めたハイブリッド車も電動化になります。しかし当初はマスコミでさえ電動化=電気自動車化と誤解する人がおり、いまなお同じような解釈をしている人がいるようなので注意が必要です。

日本はトヨタ自動車を筆頭にハイブリッドカーを数多く市場化してきており、電気自動車についても日産自動車がリーディングカンパニーのひとつになっています。マイルドハイブリッドについては軽自動車でも採用車種があるほどです。なので今回、2030年代中盤にエンジンだけで走る自動車の新車販売を禁止するというルールになっても、さほど困らないのではないかという気がしています。

ではなぜ欧米は電動化戦略を推進しているのか。2つの理由があると考えています。ひとつはゲームチェンジを画策していることです。欧州の自動車業界は、日本製ハイブリッド車の人気を快く思わず、クリーンディーゼル車で対抗する姿勢を明確にしましたが、フォルクスワーゲンの不正行為が明るみに出たことで、戦略の見直しを余儀なくされました。そこで新たにターゲットに据えたのが電動化であると理解しています。

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https://www.swissinfo.ch/jpn/進む氷河の融解_消えゆくスイスの氷河-2018年の異常気象で更に縮小/44490606

もうひとつは温暖化の影響が日本以上に深刻であることです。我が国でも近年、異常気象が頻発していますが、欧州ではアルプスの氷河減少やヴェネツィアの浸水など、より明確な形で影響が出ています。さらにコロナ禍での対応にも違いがあります。日本は一度現状に戻してから改革を始めようという考えが主流なのに対し、海外はコロナ禍を改革の好機と捉えているというマインドが目立ちます。このあたりは民族性の違いもあるので、どちらが良いと決めつけることはできません。

モビリティ、つまり移動のしやすさは移動する人、乗り物を走らせる人の判断が第一であり、企業や国家の戦略を押し付けるべきではないと考えています。ただ都市内の移動でエンジン車が効率面でも環境面でも好ましくないのは自分の経験からも明らかであり、このブログでも何度か提案したように、自動車についても使い分ける時期に来ているのではないかと思っています。

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新幹線と路面電車の車両はデザインもメカニズムも明らかに違います。それと同じように、都市内の移動は電気自動車のシェアリングをメインとして、郊外や地方に出かけるときにマイカーに乗るような使い分けが好ましいのではないでしょうか。将来的には前者は自動運転のシェアカーになっていくでしょう。ドアtoドアの魅力は手放すことになりますが、自ら操る楽しさはそのほうが満喫できると考えています。