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モビリティジャーナリスト森口将之のブログです。モビリティやまちづくりについて気づいたことを綴っています

まちづくり

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ウーバーアプリを活用した地域交通の今

人口減少と少子高齢化が加速する日本で地域の移動をどうするかは、ますます切実な問題になっています。国内外のさまざまな都市や地方を訪れて感じたのは、その自治体が交通についてどれだけ理解し、どれだけの情熱を持って取り組むかで、結果が大きく変わるという事実です。先日の東京池袋での87歳の高齢ドライバーによる暴走事故の報道を見て、国内の好ましい例を紹介し、多くの人に参考にしてもらいたいという気持ちを新たにしました。

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今回は京都府最北端に位置する京丹後市の交通政策の中から、日本で初めてウーバーのアプリを地域交通に導入したことで知られる旧丹後町地区で展開する「ささえ合い交通」を取り上げます。ちなみに京丹後市は2004年に網野町、大宮町、久美浜町、丹後町、峰山町、弥栄町が合併して生まれましたが、合併直前は約6.5万人だった人口は2018年には5.5万人に減少。中でも旧丹後町地区人口減少と高齢化が著しく、2008年にはタクシーが撤退しました。

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旧丹後町地区には丹後海陸交通の丹海バスが、ほぼ国道178号線に沿って走っていますが、東西2か所の集落内は公共交通がないことから、タクシー撤退の翌年設立されたNPO法人「気張る!ふるさと丹後町」が2014年からオンデマンドバスを運行しています。しかしバスが1台なので各集落にとっては隔日運行となるうえに、乗車前日までに予約が必要であるなど不便だったため、京都府や京丹後市の協力を受け、2016年からは自家用有償旅客運送制度とウーバーのアプリを活用した「ささえ合い交通」も導入したのです。

自家用有償旅客運送制度とは、公共交通の整備が行き届いていない過疎地域に、自家用車を用い一般ドライバーの運転で旅客の移動を支える制度で、市町村運営有償旅客運送の交通空白輸送と市町村福祉輸送、NPO法人などが行う公共交通空白地有償運送と福祉有償運送があります。ささえ合い交通は公共交通空白地有償運送に該当しています。

車両は地元住民のマイカーで、車体側面に表示があり、ドライバーはオレンジ色のベストを着用しています。自動車保険には独自の内容を盛り込んでおり、車両点検は半年に一度行っているそうです。ドライバーは2019年4月時点で18名います。住民数に対して多めなのは、多くのドライバーが仕事などの合間に輸送を担当するからです。ドライバーは国土交通省による自家用有償旅客運送制度の講習を受け、2年(無事故無違反の場合は3年)ごとにライセンス更新を行っており、乗務前は直接点呼を受け、アルコールチェッカーも使用しているそうです。

今回は旧丹後町の西側の集落である間人(たいざ)から、旧峰山町にあるホテルまで利用しました。ささえ合い交通の乗車地は旧丹後町内に限られますが、降車地は京丹後市全域で可能となっているからです。タクシーでも存在する営業地域のルールではありますが、旧丹後町地区には病院がないことなどを考えると、より柔軟な運用をしてもいいのではないかと思いました。

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車両の予約と行き先指定、料金決済はウーバーそのもので、あらかじめクレジットカードなどの登録を済ませていれば、簡単に予約ができます。しかし旧丹後町には、スマートフォンやクレジットカードを持っていない住民もいるため、途中でサポーターによる代理配車も採用し、決済は現金も可能としています。今回はこのシステムを使いました。国交省や京都府により決められた運賃はタクシーの半額ほどです。

ウーバーアプリ利用のメリットは、外国人観光客でも言葉や通貨の苦労なしに移動ができることで、私を運んだドライバーも言葉が通じない外国人を乗せた経験があったそうです。さらに見逃せない利点として、ウーバーのデータが日報代わりとなるので、事務作業が軽減されていることを挙げていました。初期投資がほぼ不要であることもメリットとして数えられるでしょう。

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私を運んだドライバーの運転は、一部のタクシー運転手より信頼の置けるものでした。ドライバーになった理由を聞くと「地域の高齢者の移動を支えたいから」という答えが返ってきました。まさに「ささえ合い交通」です。多くのドライバーがパートタイムで移動を支える方式も、地方に合っていると感じました。そして自身の運転経験から、輸送行為に対しては相応の報酬を支払うべきであると思いました。

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少し前にこのブログで取り上げたように、政府の「未来創生会議」では自家用車による有償運送制度を利用しやすくするため、タクシー事業者との連携を容易にしていく法制度の整備を図っていくとしました。京丹後での実例を体験して、この方針に賛同する気持ちが増すとともに、タクシー業界の歩み寄りに期待したくなりました。ちなみにタクシー業界はことあるごとに「危険な白タク」とライドシェアを呼びますが、上に挙げた国土交通省の資料では、そうではないことが明らかになっています。

八戸バス改革に圧倒される

路線バスの改革で先進的な取り組みをしている青森県八戸市を訪れました。八戸市都市整備部都市政策課の方々のご案内で中心街や八戸駅周辺を視察しました。都市政策課の方々にはこの場を借りてお礼を申し上げます。中心街と八戸駅を分けて書いたのは、JR東日本東北新幹線などが発着する八戸駅は中心街からは6kmほど離れているからで、中心街にもっとも近いのは八戸線の本八戸駅になります。

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八戸市が改革を始めたきっかけは、2007年に施行された「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」でした。これを受けて八戸市地域公共交通会議が設置され、地域交通が専門の大学教授をアドバイザーに迎えて協議を進めた結果、2年後に「八戸市地域公共交通総合連携計画」が作成され、2010年以降実施に移されました。

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八戸市には八戸市交通部の市営バス、みちのりホールディングス傘下の岩手県北自動車が走らせる南部バス、十和田観光電鉄の十鉄バスが運行していますが、以前は各事業者が独自にバスを走らせていたので、日本の地方都市によくある例ですが、メインルートとなる八戸駅と中心街の間は本数が多すぎ、需要があるのに収益が悪いことが問題となっていました。

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そこで八戸駅~中心部は共同運行路線として10分ごとのダイヤを作成。さらに中心街を起点として方面別にアルファベットを系統番号の頭に付けました。アルファベットは欧州の都市交通を参考にしたそうで、市民病院方面はS、湊方面はMなどとなっています。バスマップは系統別に色分けがなされ、線の太さで運行頻度を示していました。運賃を50円刻みとしたことを含め、分かりやすさが印象的でした。

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*ダイヤ改正直前だったので時刻表は紙で示してありました

また中心街は方向別にバス停を5つにまとめターミナルとしていました。ターミナルといってもビルがあるわけではなく、中心街の通りのバス停5か所を総称したものですが、鉄道の駅名標をヒントにしたという大きく見やすい情報板のおかげもあって、すぐに使いこなすことができました。待合場所はバス停脇の商業施設などの協力を得て、軒先を使わせてもらうという合理的な発想でした。

前述したように八戸駅と中心部の間にはJR八戸線も走っていますが、両者は競合することなく、うまく棲み分けができているようでした。10分間隔で走るバスの所要時間が25分なのに対し、昼間は1時間に1本の鉄道は9分で結んでいるからです。それを裏付けるように、八戸線の車両は2年前に投入されたばかりの新型で、安定した需要があることが想像できました。

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驚いたのはバスの乗車率で、平日の昼間に座席がほぼ埋まるのは、自分が乗車した地方の路線バスとしては異例です。中心部を歩く人の数も、良い意味で日本の地方都市とは思えないほどで、商店や飲食店は当然のように営業しており、複合施設の「八戸ポータルミュージアムはっち」や「八戸まちなか広場マチニワ」は市民の憩いの場所として活用されていました。公共交通活性化によるまちづくりの成功例のひとつと言っていいでしょう。

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気になる点を挙げるとすれば、バスも鉄道も現金対応だけで、ICカードやアプリなどが使えないことかもしれません。ただしアドバイザーを務める先生は、フィンランドのMaaSなど国内外の交通事情に精通しているので、早々にデジタル化が進められるのではという期待はあります。なによりも市の主導でここまでの交通改革を成し遂げた経験と実力があるのですから、実現の可能性は高いと考えています。

2つのモビリティコンソーシアムは両立するか

昨年10月、ソフトバンクとトヨタ自動車の共同出資で設立されたMONET Technologies(モネ・テクノロジーズ、以下MONET)が今週、本田技研工業と日野自動車の出資を受けたことを発表するとともに、モビリティイノベーションの実現に向けた『なかまづくり』の一環として、企業間の連携を推進する「MONETコンソーシアム」を設立しました。

「MONETコンソーシアム」は、次世代モビリティサービスの推進と移動における社会課題の解決や新たな価値創造を目的としており、多様な業界・業種の企業の参加により、自動運転を見据えた車両やサービスの企画、データ連携、自治体とのマッチングなどMaaS事業開発や、勉強会・情報交換会の実施、課題取りまとめ・提言活動などによるMaaS普及に向けた環境整備を活動の内容とするとのことです。

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コンソーシアムの運営主体でもあるMONETは今年2月に事業を始めたばかりですが、直後に次世代のオンデマンドモビリティサービスの提供に向けて17自治体と連携しており、今月までに愛知県豊田市と神奈川県横浜市でオンデマンドバス、広島県福山市で乗合タクシーの実証実験を始めています。動きの早さに驚かされます。

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このニュースを聞いて、もうひとつの民間企業主体のモビリティコンソーシアムを思い出しました。JR東日本の呼びかけで2017年9月に設立された「モビリティ変革コンソーシアム」です。こちらはJR 東日本が 2016 年 11 月に策定した「技術革新中長期ビジョン」の実現に向けて、モビリ ティを変革する場として創出したもので、交通事業者、国内外メーカー、大学、研究機関などが連携することによって、単独では難しい社会課題の解決に取り組むものです。

鉄道ネットワークを中心としたモビリティ・リンケージ・プラットフォームを構築し、出発地から目的地までの「シームレスな移動」の実現をめざすDoor to Door 推進 WG(ワーキンググループ)、街の特性に応じた利用者の移動機会・移動目的の創出と、駅及び駅周辺の魅力度・快適性を向上することで、駅を核とした新しい街づくりをめざすSmart City WG、サービスの品質向上、JRグループ会社社員の作業安全性向上・作業効率化、メンテナンス業務革新をめざしたロボット活用を進めていくロボット活用 WGがあり、これとは別にアイデアソン、ハッカソン、勉強会なども開催しています。

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先月のブログで紹介した、岩手県陸前高田市のJR東日本大船渡線BRT専用道におけるBRT自動運転の技術実証も、Door to Door推進WGのテーマとして実施されたものです。昨年秋に日立製作所と共同で新開発したスマートフォンアプリ「Ringo Pass(リンゴバス)」の実証実験では、NTTドコモや国際自動車のアプリと連携させ、鉄道やバスだけでなく自転車シェアやタクシーを利用することも可能としています。

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MONETコンソーシアムは発表時点で計88社が参加しており、一方のモビリティ変革コンソーシアムは今年2月現在で運営会員98、一般会員40となっています。注目したいのは前者にJR東日本、後者にソフトバンクが名を連ねていることです。トヨタグループではデンソーや豊田通商などが両コンソーシアムの会員になっており、愛知製鋼は前者のみに所属しています。もちろん他にも片方のみに入っている団体は数多くあります。

展開フィールドとしてはモビリティ変革コンソーシアムのほうが広そうですが、自動運転やMaaSでは重なっていることも事実です。ただしこれまでの実証実験から見る限り、方向性はやや違うと感じています。ゆえに2つのコンソーシアムが対決することも、統合することも望ましい姿ではないでしょう。時に連携しながら良きライバルとして並立し、自動運転やMaaSの普及に取り組んでいくシーンが現実となれば、日本がこの分野の先進国になる可能性はあると思います。

イオン撤退騒動が投げかけたもの

以前からメディアで話題になっていた、佐賀県上峰町にある大型商業施設「イオン上峰ショッピングセンター」が一昨日閉店しました。運営会社のイオン九州が2018年5月の取締役会で、2月28日の閉店を決定していました。現地に行ったことはありませんが、この件は以前から気になって調べたりもしていたので、閉店を機に感じたことを綴りたいと思います。

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同店は1995年に「上峰サティ」としてオープン。当時は佐賀県のみならず福岡県南部や長崎県を含めても最大級の商業施設だったそうです。場所は佐賀市と福岡県久留米市のほぼ中間で、マイカーを使って広範囲から訪れてもらうことを狙ったようです。当初はその狙いが成功し、レストラン街や映画館も設置するショッピングセンターに成長しました。

しかし1998年、大規模小売店舗が事実上の規制緩和となり、目の前にオープンしたドラッグストアをはじめ、周辺に相次いで商業施設が作られました。このうち佐賀市、唐津市、筑紫野市のショッピングセンターはイオン系列でした。中でも佐賀大和店および筑紫野店は、レストランや映画館を含めた総合商業施設になっていました。対照的に上峰店は映画館やレストラン街が閉鎖されるなど衰退していったそうです。

商機のある場所に力を注ぎ、そうでない場所は撤退を含めた見直しを行う。ビジネスとしては当然の結論かもしれません。しかしそこからは地元とのつながりが見えてこないのも事実です。ついでに言えば、営業を続けていても利益の多くは大都市にある会社本部に流れ、地元に落ちるお金が限られることは、地場の商店との違いになります。

高度経済成長時代、郊外に建てた一軒家からマイカーで直行でき、そこへ行けば何でも揃うショッピングセンターは、生活のパートナーとして理想だったかもしれません。しかしその結果、多くの地域で町の中心にあった商店街が廃れたうえに、近年はインターネットショッピングの普及でショッピングセンターも苦境に陥っています。買い物をする場所そのものが失われつつあり、しかも住民は高齢化で運転免許を返納する人が増えているというのが実情です。

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イオン上峰ショッピングセンターのウェブサイト = http://kamimine.aeonkyushu.com

昨年の閉店決定を受けて記者会見した上峰町長は「イオンがあるからこの町に転居してきた人も多い」と発言するなど、ショックは大きかったようです。町はイオン九州に対して土地や建物の無償譲渡を求め、合意しました。町では跡地を含めた中心市街地の再開発を行う予定で、そこにはイオンも関わっていくようです。いずれにせよショッピングセンターに生活機能をおまかせするような姿勢は変えていかなくてはならないでしょう。

上峰町には鉄道駅がないので、佐賀市と久留米市および鳥栖市を結ぶバスを交通の軸と考え、行政施設や病院を跡地に集結させ、デマンドバスやライドシェアで周辺の移動を担うというシーンが思い浮かびます。あのイオンが無償譲渡で撤退したことから悲観的に見る人もいるようですが、個人的にはここまで有名になったことを逆に生かし、各方面からの知見を集めて、同様の立場に置かれた地方の再開発のモデルになっていってほしいと思っています。

団地の街から大学の街へ

このブログではいままでも、団地やニュータウンについて書いてきました。その中から今回は、幼少期に住んでいた埼玉県草加市の松原団地を取り上げます。昨年末、6年ぶりにここを訪れた理由のひとつとして、2017年4月に東武鉄道の最寄り駅の名前が「松原団地」から「獨協大学前<草加松原>」に変わったことがありました。

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東武鉄道のニュースリリースによると、松原団地駅は完成当時、東洋最大規模のマンモス団地と言われた松原団地の最寄駅として、入居開始と同じ1962年に開業。獨協大学は2年後に開学しています。しかし現在、団地の建て替えや市街地の整備が進展していること、2014年に旧日光街道の松並木「草加松原」が国指定の名勝地となったことなどから、草加市では駅名変更協議会を設立。東武鉄道に対し獨協大学前<草加松原>への変更要望を提出しました。

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東武側でも「大学のあるまち」を想起させ地域のイメージアップが図れるとともに、副駅名として草加松原を採用することで観光地としてのPRにもつながることから、改称を受け入れたとのことです。しかし現地を訪れると、それ以上の理由があることが分かりました。

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以前訪れた際にはまだ残っていた、自分が住んでいた棟を含め、多くの団地が取り壊され、マンションや広場に姿を変え、わずかに残る棟も住民の退去が完了し、解体を待っている状況でした。マンションには当然ながら松原団地の名はありません。しかも昔住んでいた場所は「松原団地記念公園」となっていました。松原団地は機能としての役目は終え、果たした役目を回顧する存在になりつつあるようでした。
 
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しかし大昔に通った幼稚園は健在で、昔はなかった保育園も新設してありました。幼稚園の脇では親子連れが遊んでいました。建物とともに住民の世代交代が進んでいました。一方駅前には商店や飲食店に加えて市立図書館もあり、不動産屋は学生相手の看板が目立ちます。昔よりも学生街としての雰囲気は増していました。
 
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団地やニュータウンの「老後」に悩む地域が多い中で、松原団地は団地を取り壊して現代的なマンションに建て替え、駅名まで変えて、大学の街への転身を図っていました。昔の住処が消えたことを悲しいとは思いませんでした。むしろ生まれ変わった街が順調に育ちつつあることを目にして嬉しく思いました。松原団地という地名がなくなるのは残念ですが、こういうまち再生もアリだと思うようになりました。
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