THINK MOBILITY

モビリティジャーナリスト森口将之のブログです。モビリティやまちづくりについて気づいたことを綴っています

カテゴリ: まちづくり

私もよく利用する東京のターミナル、新宿駅西口の再開発が本格化しています。駅前広場を囲んでいた新宿スバルビルと明治安田生命新宿ビルが取り壊されたのに続き、小田急百貨店新宿店本館も姿を消し、吹き抜けの中を地下駐車場にアクセスするらせん状のスロープが巡る地下広場は、工事のための巨大な構造物で覆われました。このあとスロープも撤去されるとのことです。

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新宿駅西口の再開発の内容については、下で紹介しているように、ブログでも2020年10月に取り上げました。そのときは具体的な動きが始まったばかりでもあり、漠然と見ていましたが、小田急百貨店が消え、地下広場が蓋で覆われた状況を目にして、残念という気持ちが大きくなりました。どちらも昭和を代表する建築家のひとり、坂倉準三氏の作品であることも大きいと思います。



これに限らず最近、高度経済成長期に生まれた名建築が、全国各地で姿を消しつつあります。坂倉氏が生まれ故郷の岐阜県羽島市で手がけた旧市庁舎も、解体が決定したそうです。東京で言えば、国立西洋美術館本館や国立代々木競技場など、重要文化財に指定されたものは保存の方向になるようですが、中銀カプセルタワービルのように画期的な建物であっても、解体されています。

一方で現役の施設として存続している建築もあります。東京都内では目黒区総合庁舎がそのひとつです。こちらは建築家村野藤吾氏の手で千代田生命保険本社として生まれ、同社が経営破綻したときに区が買い取り、総合庁舎に衣替えしたものです。維持管理は大変かと思いますが、外観は今もきれいで、内部も階段や中庭など当時の面影を残しています。駅から離れた住宅地の中にあった旧庁舎と比べると、中目黒駅の近くという立地も区民にはありがたいでしょう。

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目黒区総合庁舎についての解説はこちら

建築やデザインに関わる人たちの話では、あの時代は東京オリンピックや大阪の万国博覧会など、国際的なイベントがいくつも開かれたことで、自分たちの実力を世界にアピールする絶好の場が与えられたことが、結果的に日本の建築やデザインが一気にレベルアップし、世界的に評価され、著名な建築家やデザイナーを何人も輩出することになったそうです。

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たしかにあの時代は、日本全体に勢いがありました。建築も例外ではありません。今の日本を築いたという点では、古代から近世にかけて作られた建築に匹敵するのではないでしょうか。後世に名を残すことになる建築家が腕を振るった作品たちです。そういった人たちの偉業を讃え、後世に伝えていくという意味でも、あの頃の建築を残していくことには価値があると考えます。

1か月前のブログで、新幹線に頼らず在来線の高速化を望みたいという話をしました。今回もまた、今ある鉄道の活性化として、駅(路面電車の停留場を含む)を取り上げます。駅は一般的に、鉄道事業者が作るものです。日本の鉄道は多くが民営なので、駅の周辺に百貨店や住宅地を用意するなど、まちづくりを含めた整備をすることもあります。

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とはいえまちづくりは本来、自治体のほうが長けているはずです。加えて多くの鉄道会社は今、経営面で厳しい状況にあります。そのためもあって最近、自治体などが駅の設置を持ちかけ、費用も負担するという請願駅が増えています。個人的にもこうした駅には注目しており、東武鉄道東上線みなみ寄居駅、JR東日本中央本線東小金井駅など、いくつか記事にしてきました。今週もJR東日本南武支線の小田栄駅の記事が東洋経済オンラインで公開されたので、ご興味のある方はご覧ください。

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私が請願駅に興味を抱いたきっかけは、2011年に「富山から拡がる交通革命」(交通新聞社新書)の執筆で訪れた、JR西日本高山本線の婦中鵜坂駅です。富山市の交通まちづくりというと、LRTが話題になりがちですが、同市ではそれ以外の公共交通の高機能化も見据えており、住宅や会社が建ち並んでいた地域に市の負担で駅を作りました。一定の利用者があったことから、臨時駅から常設駅に格上げされ、富山地方鉄道などでも新駅の開設が続いています。



鉄道事業者にとっては、仮に無人駅であってもダイヤ改正や路線図などの変更が必要になります。しかし利用者が多くなれば、それは事業者の収益になるので、費用対効果を見極めた上で多くの場合は了承するのでしょう。一方自治体側にとっては、集合住宅や商業施設が生まれた場合、住民や買い物客がすべてマイカー移動になると渋滞を引き起こすこと、バスもその渋滞に巻き込まれることから、駅の設置に踏み切った例が多いようです。

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もちろん新駅を作ることがゴールではなく、むしろスタート地点だと思っています。以前取り上げたみなみ寄居駅では、隣接する本田技研工業の工場の稼働率が上がるにつれて、東武鉄道は始発の繰り上げや終電の繰り下げなどを行っています。小田栄駅も現在は日中40分間隔という、大都市内の路線らしからぬダイヤですが、現時点でも南武支線の中では利用客は多いので、列車の増発、計画にある川崎駅への路線開設などが必要になりそうです。

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小田栄駅のある南武支線は1930年の開業で、今回のブログで出した他の駅を走る路線はそれ以上の歴史があります。当時と比べれば沿線の状況は大きく変わりました。それに合わせて駅を作るのは、住民や勤労者のためにも、鉄道事業者のためにもなるわけで、自然なことだと考えます。在来線高速化もそうですが、今ある線路を活かすことが大切です。

今年は3月16日にJR西日本の北陸新幹線が、金沢駅から敦賀駅まで延伸します。元日の能登半島地震による被害は確認されていないので、予定通りに開業するでしょう。これによって、首都圏から福井県への所要時間は、30分あまり短縮されます。東京駅から乗り換えなしで福井駅まで行けることも朗報になります。一方で東京〜敦賀間は北陸新幹線より、これまでどおり東海道新幹線と北陸本線の特急の乗り継ぎのほうが速くなります。

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さらに大阪駅や名古屋駅から福井駅や金沢駅へは、新幹線の開業に合わせて並行在来線が第三セクター「ハピラインふくい」になり、特急「サンダーバード」「しらさき」が敦賀止まりになるので、所要時間は少し短くなりますが乗り換えが必要になります。サンダーバードのうち1往復は、能登半島地震で大きな被害を受けた七尾市の和倉温泉駅まで直通していますが(現在は運転休止中)、これも敦賀止まりになるので、ゼロだった乗換が2回に増えることになります。

新幹線と言えば、JR九州の西九州新幹線も、課題を抱えています。現在開業しているのは佐賀県の武雄温泉駅と長崎駅の間で、九州新幹線とは接続していません。長崎県は残る佐賀県内の新鳥栖〜武雄温泉間の開通を望んでいますが、当初この区間は在来線と新幹線を直通運転できるフリーゲージトレインが前提だったうえに、今ある在来線特急でも博多〜佐賀間は約40分であることから、佐賀県が膨大な費用がかかるフル規格での建設に難色を示しているのです。

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北陸新幹線や西九州新幹線などが含まれた整備新幹線計画が決定したのは、半世紀前の1973年。今は人口減少、高齢化、所得減少など、その頃はあまり想像していなかった社会課題が山積しています。その中で、空港や高速道路同様、新幹線のあり方も見直す時期に来ていると感じています。そのきっかけになったのが、昨年末に訪れた鳥取県です。



鳥取県には整備新幹線の計画はないこともあり、在来線の高速化を進めています。現地のJR各線の状況については、東洋経済オンラインで記事にしたので、興味ある方はご覧になっていただければと思いますが、ほとんどが単線非電化でありながら、高性能車両を導入し、直線で通過できる一線スルーという方式を取り入れ、枕木を木からPC (プレストレスト・コンクリート)に置き換えるなどの作業を実施。さらに山陽と山陰を最高速度130km/hで結ぶ第三セクターの智頭急行を整備しています。

代表格の特急「スーパーはくと」は、大阪〜鳥取間を智頭急行経由で約2時間30分で結びます。高速バスより約30分早く、航空機は撤退に追い込まれました。岡山駅や県西部の米子駅に向かう特急も俊足揃いです。おかげで鳥取駅には特急がひっきりなしに発着しており、利用者もそれなりにいます。JR西日本と言えば赤字ローカル線の発表が記憶に新しいですが、高速化を実施した区間は、それ以外の区間ほど厳しい状況ではなく、特急が路線を支えていることがわかります。

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地方の拠点都市を結ぶ鉄道は、新幹線のように新たに線路を作るのではなく、今ある線路と列車の高速化を進めることで、地域の人たちが利用してくれる可能性があることがわかります。しかも投資は新幹線とは比べ物にならないほど抑えられます。そもそもモビリティは、選択肢が多いほど便利で快適になるものです。新幹線があるから特急はなくても良いという考えが、変わっていくことを望みます。

仕事で鳥取市に行ってきました。同市の人口は約18万人と、都道府県の県庁所在地で最少であり、鳥取県の人口約55万人も、都道府県の中でもっとも少ない数字です。日本の中でもとりわけ過疎化と高齢化が進んでいる地方とイメージする人がいるかもしれません。しかし現地を訪れると、まちづくりについては先進的な部分もあり、人口の多い少ないだけで都市を判断してはいけないことを教えられました。

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今回訪問したのは、JR西日本鳥取駅から南南東6kmほどのところにある若葉台という地区です。ここは1989年にまちびらきした「鳥取新都市」というニュータウンが広がっており、1999年には国土交通省の都市景観大賞「都市景観100選」に選定されています。その理由のひとつとして挙げられているのが「ボンエルフ(Woonerf)」の概念を取り入れたことです。

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ボンエルフとはオランダ語で「生活の庭」という意味を示す言葉で、歩行者と自動車が共存できるように、自動車の通行部分を蛇行させたりハンプを設置したりして、歩行者と同じレベルまでスピードを低下させるまちづくりです。オランダでは1970年代に始まった手法だそうで、日本でもいくつか導入している事例があります。

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鳥取新都市のボンエルフでは、ただ車道を蛇行させているだけでなく、道路に張り出した部分に草木を植えたり街灯を設けたりしており、考え抜かれた空間設計がなされています。電線は地中化しているのですっきりしており、家の作りは上質で、手入れも行き届いていて、首都圏の高級住宅地を思わせるほどでした。しかもボンネルフを導入したおかげで、今は知っている道路が生活道路か幹線道路かすぐにわかります。

もうひとつ感心したのは、小学校や郵便局、スーパーマーケットなどはもちろん、大学や企業まであることです。とりわけ後者については、携帯電話やカーナビなどを開発生産していた鳥取三洋電機(現LIMNO)があった関係で、電子機器を扱う企業が多いこともあり、敷地内にも工場やデータセンターなどがあり、近隣には本社を構える企業もあります。職住近接も実現しているのです。

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とはいえ課題もあります。モビリティはそのひとつで、新都心の西側に接するようにJR西日本因美線が通っていますが駅はなく、2kmほど離れた津ノ井駅が最寄になります。よってメインの公共交通は新都心を巡回して鳥取駅に向かう路線バスになりますが、同じJR西日本の高山本線に富山市が新駅を開設した例もあります。駅があれば商業施設や飲食店が集まる鳥取駅に10分程度で行けると思うので、会社や大学への通勤通学が楽になって、ここに住もうと思う人が増えるのではないかと思います。

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一方の地域内交通は現在検討中とのこと。ボンエルフの概念を生かしたまちづくりに加えて、エレクトロニクスを得意とする企業、環境分野に強い大学もあるので、スモールモビリティや自動運転に向いていると考えています。平井伸治県知事が言うように、小さな県ならではのお互いとの近さ、意思決定の速さもプラス材料になるでしょう。次世代型モビリティの実験の場として適していることは自分も感じたことであり、今後の展開に期待したいと思います。

私も会員になっている日本福祉のまちづくり学会の全国大会が、先月末から今月初めにかけて、栃木県宇都宮市で行われました。LRT開業後間もないこともあり、「LRTを軸に地域の移動と交通を考える」というテーマで連携セミナーが開催され、運行事業者である宇都宮ライトレール常務取締役の中尾正俊氏が基調講演を行いました。

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中尾氏は長年広島電鉄で実務に携わり、その経験を買われて現職に招かれただけあって、説得力のある話の連続でした。その中に、お金の話がありました。芳賀・宇都宮LRTの整備費用は684億円。この金額だけを見れば高いと思うかもしれません。しかし1kmあたりの整備費用は47億円で、地下鉄は約300億円、新交通システムは約100億円という数字が平均的であり、はるかに安く収まっているとのことです。

興味深かったのは、続いて出された道路との比較です。同氏が紹介した、宇都宮市で最近整備された道路の1kmあたりの整備費用は、どれも50億円以上で、LRTを上回っていました。たしかに栃木県のオフィシャルサイトを見ても、片側2車線の広い道路は、多くが1kmあたり50億円を超えていました。LRTのような鉄軌道より、BRTを含めたバスのほうがコストは少ないという主張をよく聞きますが、道路の整備予算を含めれば、割安とは言い切れないわけです。

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今年度の宇都宮土木事務所の主要事業一覧はこちら

それとともに感じたのは、道路はここまで必要なのかということです。日本は総人口だけでなく、運転免許の保有者数も減少しています。なのに道路だけは増えています。しかもLRTは開業まで紆余曲折があったのに、道路はそういう議論もあまりなく次々に作られています。日本の自動車関係の税金が高い理由のひとつがここにあると思っています。ドライバーの負担を減らすためにも、今の道づくりの考え方は見直すべきではないでしょうか。

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なかには不要になる道路も出てくるはずです。そういう道は歩行者や自転車などスローモビリティのために転換することを提案します。自動車が走るより傷みがはるかに少ないので、補修の費用が抑えられそうです。欧米ではウォーカブルシティの推進もあって、こうした道が増えています。写真のパリのセーヌ川沿いの道は、かつては私も走ったことがある自動車道でした。日本もこうしたシーンが多く見られるようになってほしいものです。

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