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モビリティジャーナリスト森口将之のブログです。モビリティやまちづくりについて気づいたことを綴っています

まちづくり

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南仏ニースの交通まちづくり

フランス観光開発機構の紹介で、ニース・コート・ダジュール地域圏観光局の局長にお会いする機会がありました。先方にとっては畑違いであることを承知で、当方がモビリティジャーナリストであることを告げると、「モビリティは今ニースでもっとも力を入れている分野です」という答えが返ってきて最初は驚きましたが、おかげで予想以上に話が弾みました。

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ニースというと観光都市のイメージを持つ人が多いでしょう。たしかに年間観光客は500万人に上るそうです。一方でニースはフランス第5の都市であり、国際空港はパリに次ぐ発着回数を誇り、コンベンションの拠点としてもパリに続く規模となっています。 ただ地域圏全体での人口は約56万人に達するのに対し、土地の80%は山地で、海沿いの限られた場所に多くの人が住むこともあり、交通渋滞に悩まされてきたそうです。

話の中で局長が特に強調していたのがLRT(トラム)でした。ニースのLRTについては3年前のこのブログで紹介していますが、現在さらに2路線が建設中です。2号線は空港から中心市街地を抜けて港に至る11.3kmの路線で、中心市街地はトンネルで抜けることになります。完成すれば空港と中心市街地が直接結ばれることになります。

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LRTが開通すればマイカー利用者はもちろん、バス路線の多くがLRTに転換するため、交通が集中する海沿いの道の渋滞減少が期待されます。さらに一部と地下化するので、世界的な観光地として有名な海沿いの遊歩道はそのまま残ります。ここに電車を走らせるのが好ましいとは鉄道好きでも思わないでしょう。

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一方の3号線は国際空港から北へ伸びる7kmの路線です。ヴァール川沿いのこの地域は現在、「ニース・エコバレー」という名称で国家レベルでの開発が進んでおり、すでにサッカースタジアムは完成していますが、それ以外にも6つのホテル、床面積6.5万m2の国際展示場などが建設される予定です。

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今年秋に開業予定という2本の新路線が、いずれも都市問題の解決や都市計画の進展とリンクしていることがお分かりでしょう。LRTを走らせることそれ自体が目的ではなく、まちづくりのためのツールのひとつであることを、ニースの計画は改めて教えてくれます。

LRTの停留場からはフィーダーバスの運行も予定しているそうです。以前から用意している自転車シェアリングも、自転車レーンともども拡充されるとのことです。またニースはパリに先駆けて電気自動車のシェアリングサービスを導入した都市でもあり、現在も稼働中です。環境に優しいモビリティを提供しようという姿勢がこれらからも伝わってきます。

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上の資料は今回お会いした観光局の局長からいただいたものです。観光用の資料であるにもかかわらずLRTのことが記してありました。それだけ現地の人たちにとって、モビリティ=移動できることは大切な要素なのでしょう。機会があれば開通後にニースに足を運び、交通まちづくりの成果を確かめてきたいと思いました。 

「200円バス&レール」成功の理由

先月のブログで、京都府京丹後市でウーバーのアプリを使った地域交通「ささえ合い交通」を紹介しましたが、京丹後市ではそれ以外にもさまざまな交通改革を実施しています。今回は市内を走る唯一の民間バス事業者である丹後海陸交通の丹海バス(他に市営バスもあります)、唯一の鉄道である京都丹後鉄道が実施している上限200円運賃を取り上げます。

上限200円運賃

上の写真は丹海バスの車内に掲示している運賃表です。200円の数字が並んでいます。以前は多くの地方のバス同様、距離制運賃を採用しており、最高で1150円にもなっていました。京丹後市はその運賃の高さが利用者減少につながっていると考え、利用者でのアンケートでもっとも多かった200円を上限としたのです。

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2006年に一部路線で実証実験を始めると、すぐに利用者数の減少が止まり、反転しました。新規利用者の6割は高校生で、従来は多くがマイカー送迎や自転車などでの通学でしたが、200円なら定期券代が出せると家庭が判断したようです。高齢者の中にも、運転免許を返納してバス移動に切り替える人が出てきました。そこで2007年には市内全域に拡大。2010年からは本格実施となり、2013年からは周辺の宮津市、与謝野町、伊根町でも上限200円を採用しています。

最高で1000円以上だった運賃が200円となると、減収を予想する人もいるでしょう。しかし結果は逆で、利用者数が約2.7倍に増えたこともあり、新路線開設やバス停新設を行う余裕が生まれており、京丹後市が丹海バスに出している補助金額はほとんど変わっていません。補助金がないと運営が難しいことは事実ですが、このコラムで再三触れてきたように、海外の公共交通は税金や補助金主体で運営するのが一般的で、黒字赤字を重視する日本は特殊な状況であることを改めて記しておきます。

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一方京都丹後鉄道では2011年(当時の運行事業者は第三セクターの北近畿タンゴ鉄道)から、高齢者に限り上限200円運賃を導入しています。丹後地域2市2町住民が地域内から乗車するなら、福知山市、舞鶴市、兵庫県豊岡市の降車もOKで、最高運賃1530円が200円になります。高齢者の利用は実施前の3倍を超えるそうで、自分が乗車した際にも窓口で申し込む人がおり、バスと合わせてマイカー移動からの移行が進んでいると感じました。高齢ドライバーの交通事故減少にも寄与するでしょう。

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ささえ合い交通を含めて感じたのは、自治体に「交通の目利き」がいるかどうかで、地域の交通整備が大きく変わってきていることです。以前書籍にまとめた富山市などにも通じることですが、京丹後市や京都府が各種補助金の内容を理解し、ウーバーのような新しいサービスの存在を熟知していたことが、大胆かつ柔軟な交通改革を推進できた原動力のひとつだと考えています。

課題がないわけではありません。東京23区でも露呈しているバスの運転士不足です。宮津市では昨年、丹海バスが一部路線の維持困難という方針を示しました。しかし京丹後市には豊富な経験と多彩な選択肢があります。ささえ合い交通は運転士不足の解決策のひとつでもあり、将来自動運転が導入される際にはウーバーアプリの経験が活きるはずです。交通に関する引き出しを多く持つことが、将来的にも効果を発揮するのではないかと期待しています。

「地方はクルマなしでは生活できない」は本当か

東京池袋で起きた高齢ドライバーによる暴走死亡事故を契機に、再び運転免許返納についての議論が高まっています。その中でよく見られる意見に、東京のような大都市ならともかく、地方ではクルマがないと生活できないので簡単には返納できないというものがあります。

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さまざまな地方の交通事情を見てきたひとりとして書けば、そうではない地域も多くあり、最近取り上げた青森県八戸市や京都府京丹後市のように、独自の工夫でマイカー以外の移動の選択肢を充実させている自治体もあります。つまり最初の意見はすべての地方に当てはまるわけではなく、現場を知らない人がイメージだけで語った主張だと考えています。

今回の一件で良く取り上げられるデータに、都道府県別の運転免許返納率があります。このデータに対しても、昨年のデータでは東京都がトップで茨城県が最下位だったことから、ここでも大都市はクルマがなくても生活できるが地方はそうはいかないという意見が出ています。

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ただしこのデータ、母数が少ないことから、年ごとに順位が大きく変わることはあまり知られていません。そこで3年前のデータとともに、上位と下位の10都道府県を表にしてみました。上位が大都市で下位が地方という画一的な結果でないことがお分かりでしょう。2015年には大都市名古屋を擁する愛知県が39位になっている一方、上位には北陸・中国・四国・九州地方の県も入っています。

個人的に注目したいのはどちらの年にもベスト10入りしている富山県と香川県です。両県の特徴として公共交通が発達していることが挙げられます。JRのほか富山県には富山地方鉄道の鉄道・路面電車・バスと富山ライトレール、香川県にはことでんグループの高松琴平電気鉄道・ことでんバスなどが走っています。県庁所在地の富山市・高松市がともにコンパクトシティを目標としているところも共通です。

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ただ走らせるだけでなく、高齢者対策も充実しています。富山市では満65歳以上の人を対象に、市内の公共交通を1回100円で乗れるうえに、中心市街地にある協賛店で粗品の進呈や商品の割引が受けられ、市の体育施設や文化施設を半額または無料で利用できる「おでかけ定期券」を用意しています。

ことでんグループのICカード「IruCa(イルカ)」はショッピングのほか一部のレンタサイクルやフェリーも利用可能で、うち満65歳以上の人が使えるシニアIruCaでは公共交通を多く利用した際の割引率がさらに高くなり、高松市または隣接する綾川町在住で満70歳以上の人向けのゴールドIruCaは鉄道・バスの運賃が半額になります。

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運転免許の返納を考える際、マイカー以外の交通手段があるか否かは重要な判断材料になるでしょう。それが両県の結果につながっていると思います。ただし交通利用券や各種割引などを用意する自治体も多くあります。それを考えれば「クルマなしでは生活できない」という意見には、物理的な理由のみならず、「楽だから」「慣れだから」といった感情的な理由が多く含まれている感じもします。

運転免許返納を年齢で区切るのは、人間には個人差があるので反対の立場ですが、私たちが移動のためにクルマを走らせるのは公道、つまり公の道であり、多くの人が共用する場です。他人に迷惑をかけないことは鉄則であり、感情を安全より優先させるべきではないと思っています。

ウーバーアプリを活用した地域交通の今

人口減少と少子高齢化が加速する日本で地域の移動をどうするかは、ますます切実な問題になっています。国内外のさまざまな都市や地方を訪れて感じたのは、その自治体が交通についてどれだけ理解し、どれだけの情熱を持って取り組むかで、結果が大きく変わるという事実です。先日の東京池袋での87歳の高齢ドライバーによる暴走事故の報道を見て、国内の好ましい例を紹介し、多くの人に参考にしてもらいたいという気持ちを新たにしました。

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今回は京都府最北端に位置する京丹後市の交通政策の中から、日本で初めてウーバーのアプリを地域交通に導入したことで知られる旧丹後町地区で展開する「ささえ合い交通」を取り上げます。ちなみに京丹後市は2004年に網野町、大宮町、久美浜町、丹後町、峰山町、弥栄町が合併して生まれましたが、合併直前は約6.5万人だった人口は2018年には5.5万人に減少。中でも旧丹後町地区人口減少と高齢化が著しく、2008年にはタクシーが撤退しました。

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旧丹後町地区には丹後海陸交通の丹海バスが、ほぼ国道178号線に沿って走っていますが、東西2か所の集落内は公共交通がないことから、タクシー撤退の翌年設立されたNPO法人「気張る!ふるさと丹後町」が2014年からオンデマンドバスを運行しています。しかしバスが1台なので各集落にとっては隔日運行となるうえに、乗車前日までに予約が必要であるなど不便だったため、京都府や京丹後市の協力を受け、2016年からは自家用有償旅客運送制度とウーバーのアプリを活用した「ささえ合い交通」も導入したのです。

自家用有償旅客運送制度とは、公共交通の整備が行き届いていない過疎地域に、自家用車を用い一般ドライバーの運転で旅客の移動を支える制度で、市町村運営有償旅客運送の交通空白輸送と市町村福祉輸送、NPO法人などが行う公共交通空白地有償運送と福祉有償運送があります。ささえ合い交通は公共交通空白地有償運送に該当しています。

車両は地元住民のマイカーで、車体側面に表示があり、ドライバーはオレンジ色のベストを着用しています。自動車保険には独自の内容を盛り込んでおり、車両点検は半年に一度行っているそうです。ドライバーは2019年4月時点で18名います。住民数に対して多めなのは、多くのドライバーが仕事などの合間に輸送を担当するからです。ドライバーは国土交通省による自家用有償旅客運送制度の講習を受け、2年(無事故無違反の場合は3年)ごとにライセンス更新を行っており、乗務前は直接点呼を受け、アルコールチェッカーも使用しているそうです。

今回は旧丹後町の西側の集落である間人(たいざ)から、旧峰山町にあるホテルまで利用しました。ささえ合い交通の乗車地は旧丹後町内に限られますが、降車地は京丹後市全域で可能となっているからです。タクシーでも存在する営業地域のルールではありますが、旧丹後町地区には病院がないことなどを考えると、より柔軟な運用をしてもいいのではないかと思いました。

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車両の予約と行き先指定、料金決済はウーバーそのもので、あらかじめクレジットカードなどの登録を済ませていれば、簡単に予約ができます。しかし旧丹後町には、スマートフォンやクレジットカードを持っていない住民もいるため、途中でサポーターによる代理配車も採用し、決済は現金も可能としています。今回はこのシステムを使いました。運賃は国が定めたおおむねの目安をベースにした運賃案が、京丹後市地域公共交通会議で承認を得たもので、タクシーの半額ほどとなっています。

ウーバーアプリ利用のメリットは、外国人観光客でも言葉や通貨の苦労なしに移動ができることで、私を運んだドライバーも言葉が通じない外国人を乗せた経験があったそうです。さらに見逃せない利点として、ウーバーのデータが日報代わりとなるので、事務作業が軽減されていることを挙げていました。初期投資がほぼ不要であることもメリットとして数えられるでしょう。

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私を運んだドライバーの運転は、一部のタクシー運転手より信頼の置けるものでした。ドライバーになった理由を聞くと「地域の高齢者の移動を支えたいから」という答えが返ってきました。まさに「ささえ合い交通」です。多くのドライバーがパートタイムで移動を支える方式も、地方に合っていると感じました。そして自身の運転経験から、輸送行為に対しては相応の報酬を支払うべきであると思いました。

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少し前にこのブログで取り上げたように、政府の「未来創生会議」では自家用車による有償運送制度を利用しやすくするため、タクシー事業者との連携を容易にしていく法制度の整備を図っていくとしました。京丹後での実例を体験して、この方針に賛同する気持ちが増すとともに、タクシー業界の歩み寄りに期待したくなりました。ちなみにタクシー業界はことあるごとに「危険な白タク」とライドシェアを呼びますが、上に挙げた国土交通省の資料では、そうではないことが明らかになっています。

八戸バス改革に圧倒される

路線バスの改革で先進的な取り組みをしている青森県八戸市を訪れました。八戸市都市整備部都市政策課の方々のご案内で中心街や八戸駅周辺を視察しました。都市政策課の方々にはこの場を借りてお礼を申し上げます。中心街と八戸駅を分けて書いたのは、JR東日本東北新幹線などが発着する八戸駅は中心街からは6kmほど離れているからで、中心街にもっとも近いのは八戸線の本八戸駅になります。

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八戸市が改革を始めたきっかけは、2007年に施行された「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」でした。これを受けて八戸市地域公共交通会議が設置され、地域交通が専門の大学教授をアドバイザーに迎えて協議を進めた結果、2年後に「八戸市地域公共交通総合連携計画」が作成され、2010年以降実施に移されました。

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八戸市には八戸市交通部の市営バス、みちのりホールディングス傘下の岩手県北自動車が走らせる南部バス、十和田観光電鉄の十鉄バスが運行していますが、以前は各事業者が独自にバスを走らせていたので、日本の地方都市によくある例ですが、メインルートとなる八戸駅と中心街の間は本数が多すぎ、需要があるのに収益が悪いことが問題となっていました。

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そこで八戸駅~中心部は共同運行路線として10分ごとのダイヤを作成。さらに中心街を起点として方面別にアルファベットを系統番号の頭に付けました。アルファベットは欧州の都市交通を参考にしたそうで、市民病院方面はS、湊方面はMなどとなっています。バスマップは系統別に色分けがなされ、線の太さで運行頻度を示していました。運賃を50円刻みとしたことを含め、分かりやすさが印象的でした。

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*ダイヤ改正直前だったので時刻表は紙で示してありました

また中心街は方向別にバス停を5つにまとめターミナルとしていました。ターミナルといってもビルがあるわけではなく、中心街の通りのバス停5か所を総称したものですが、鉄道の駅名標をヒントにしたという大きく見やすい情報板のおかげもあって、すぐに使いこなすことができました。待合場所はバス停脇の商業施設などの協力を得て、軒先を使わせてもらうという合理的な発想でした。

前述したように八戸駅と中心部の間にはJR八戸線も走っていますが、両者は競合することなく、うまく棲み分けができているようでした。10分間隔で走るバスの所要時間が25分なのに対し、昼間は1時間に1本の鉄道は9分で結んでいるからです。それを裏付けるように、八戸線の車両は2年前に投入されたばかりの新型で、安定した需要があることが想像できました。

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驚いたのはバスの乗車率で、平日の昼間に座席がほぼ埋まるのは、自分が乗車した地方の路線バスとしては異例です。中心部を歩く人の数も、良い意味で日本の地方都市とは思えないほどで、商店や飲食店は当然のように営業しており、複合施設の「八戸ポータルミュージアムはっち」や「八戸まちなか広場マチニワ」は市民の憩いの場所として活用されていました。公共交通活性化によるまちづくりの成功例のひとつと言っていいでしょう。

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気になる点を挙げるとすれば、バスも鉄道も現金対応だけで、ICカードやアプリなどが使えないことかもしれません。ただしアドバイザーを務める先生は、フィンランドのMaaSなど国内外の交通事情に精通しているので、早々にデジタル化が進められるのではという期待はあります。なによりも市の主導でここまでの交通改革を成し遂げた経験と実力があるのですから、実現の可能性は高いと考えています。
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