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モビリティジャーナリスト森口将之のブログです。モビリティやまちづくりについて気づいたことを綴っています

まちづくり

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廃校と廃線の関係

少し遅めの夏休みを取って新潟県に行ってきました。十日町市と津南町で行われている「大地の芸術祭」を見るためです。この地域も過疎化や高齢化が進んでおり、アートの力で地域の魅力を発信するというコンセプトで2000年にスタート。3年に一度開催され世界的に注目を集めているようです。

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作品数は357もあり、見ることができたのはその10分の1ぐらいですが、印象に残ったことのひとつに、廃校を舞台とした作品が3つ存在したことがありました。校舎の中には1980年代に建てられたものもありました。半世紀足らずの間に急速に少子化が進み、廃校を余儀なくされたようです。

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現在、日本の多くの地域で過疎化や高齢化が進んでおり、交通の分野では鉄道やバスの廃止や減便が問題となっていますが、今回は廃校という形で、その実情を教えられました。

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ただし大地の芸術祭の会場は、廃校になったとはいえ校舎は残され、美術館という別の形で、期間限定ではありますが再活用されています。これを鉄道に当てはめると、廃線ではなく、いまある線路を生かして従来とは異なるタイプの列車を走らせ、線路を活用するというパターンになるでしょう。

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さまざまな作品を見た後、帰路に着くべく十日町駅に足を運ぶと、来年全線開通90周年を迎える飯山線のホームに、観光列車「越乃Shu*Kura」が停まっていました。車内では新潟県内の銘酒や地元の食材にこだわった軽食を用意し、ジャズまたはクラシック等の生演奏、お酒にまつわるイベントも実施しているようです。

過疎化や高齢化はもちろん社会問題として意識しないといけません。しかし一方で、時代の変化によって暮らしかたが変わるのは仕方がないことでもあり、昔作られた学校や鉄道が、当初と同じ目的で生き残るのは難しいとも考えています。以前ショッピングセンターを市役所として再活用した事例を紹介しましたが、学校や交通も、社会状況の変化に対応する能力が求められていると言えそうです。

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ただし学校や鉄道は、作られた当時は地域の核として存在していたことは確実です。安易に校舎や駅を取り壊したり、線路を剥がしたりということはせず、将来的にその地域がどう変わっていくか、どう変えていくべきかを見据えて対処することが大事でしょう。大地の芸術祭の会場として再活用されている校舎が、幸せに見えたのは紛れもない事実ですから。

日本橋だけではない 空と緑を取り戻す動き

以前から何度も話題に上がっていた、東京日本橋の上を走る首都高速道路の地下化構想が、ここへきて急に進展しはじめました。昨年11月に国土交通省などにより設置された「首都高日本橋地下化検討会」の第2回会合が今週22日に開かれ、周辺約1.2kmを地下化するルート案を決めたとのことです。

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国土交通省「首都高日本橋地下化検討会」のウェブサイト=http://www1.mlit.go.jp/road/ir/ir-council/exp-ug/index.html

国土交通省などの発表によれば、都心環状線から八重洲線が分岐する神田橋ジャンクションと、都心環状線から1号上野線および6号向島線が分岐する江戸橋ジャンクションの間を地下化するそうで、現在日本橋や日本橋川の上に架かる高架橋を撤去する代わりにトンネルを掘り、八重洲線と向島線をつなげる計画とのことです。

この区間の首都高速は前回の東京五輪が開催される前年の1963年に開通しました。五輪までに主要区間を開通させたいという当時の状況から、用地確保が容易な河川の敷地を活用。日本橋川は残されましたが、銀座と築地を隔てる築地川などは埋め立てられ、道路に転用されました。

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風向きが変わったのは2001年、当時の扇千景国土交通大臣の「日本橋は首都東京の顔であり首都高速に覆われた景観を一新したい」という提案が契機になり、「東京都心における首都高速道路のあり方委員会」が設立されました。その後、組織は何度か変わりましたが少しずつ前進を続け、今回の発表に至ったようです。

しかし世界を見渡せば、このような取り組みは各所に見られます。有名なのは米国オレゴン州ポートランドでしょう。ダウンタウン脇を流れるウィラメット川沿いに作られた高速道路を撤去し、公園に作り替えたプロジェクトで、ウォーターフロントという言葉はこの転換から生まれたとも言われます。驚くのはこの決定が、日本橋の上に首都高速が開通した6年後の1969年に決まったことです。ポートランドの先進性に感心します。

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鉄道に目を転じれば、日本にもいくつか実例があります。写真は東京急行電鉄目黒線武蔵小山駅付近で、地上にあった線路を地下に移したことで踏切撤去による安全性向上、渋滞減少が実現できただけでなく、線路跡の一部は緑道に変わっていて、住民の憩いの場所になっていました。欧米でも一部の都市で、路面電車をライトレールへ転換する際に都心部を地下化するなどの動きがあります。

つまり日本橋周辺の首都高速地下化は、現在の世界的な流れに即した動きと言うことができます。工事が始まるのは2020年以降、完成はその20年後と、「首都高速のない日本橋」を見ることができるのはかなり先の話ですが、東京都心でこのような動きが出てきたことは好ましいと思っています。

リノベ型市役所を活かすには

大型連休前半は栃木県益子町の陶器市に行きました。新宿からJR東日本の湘南新宿ラインと水戸線を乗り継ぎ、真岡鐵道で益子に向かいました。最初の写真は水戸線と真岡鉄道の乗り換え駅となる茨城県筑西市の下館駅です。ホームの向こう側に「筑西市役所」という文字が見えるでしょうか。

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行き帰りとも乗り換え時間に余裕があったので外に出てみると、駅前広場に面していた市役所は、当初から市役所として作られた建物ではないことがすぐに分かります。もともとここは1991年、駅前ショッピングセンター「スピカ」としてオープンした建物だったそうです。

筑西市はその後2005年に、下館市と周辺の明野町、協和町、関城町が合併して生まれました。当初は駅から500mほど離れた場所にある旧下館市役所が任務を引き継ぎましたが、スピカに空き店舗が増えてきたことを踏まえ、数年後に市役所の一部機能をここに移転。そして昨年、市役所本庁舎として稼働を始めたとのことです。

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商業施設をリノベーションして市役所に充てているのは筑西市だけではありません。有名なのは宮城県石巻市役所でしょう。2008年に閉店したJR東日本石巻駅前のさくら野百貨店石巻店の施設を譲り受け、2年後に市役所として稼働を開始。私が訪れた2011年6月には、全国各地の自治体の職員が応援に駆けつける中で、東日本大震災復興の陣頭指揮を取っていました。

いずれの都市も自動車の普及で郊外型ショッピングセンターに多くの人が集まった結果、中心市街地の空洞化によって駅前ショッピングセンターが閉店に追い込まれたものです。しかし高齢化が進んで自動車の運転に不安を持つ市民が増えつつあることを考えれば、二次交通の拠点にもなる市の中心駅近くに市役所を設けることは、将来を見据えた方針とも言えるでしょう。

ちなみに石巻市では震災で被災した市立病院を2016年に市役所の隣に移設開業し、市の西部の集団移転先にはJR東日本仙石線の新駅(石巻あゆみ野駅)を開設するなど、復興と並行して駅を拠点としたコンパクトなまちづくりを推進しています。

一方筑西市で気になるのは、公共交通の軸である水戸線の本数の少なさです。下館駅には水戸線と真岡鐵道のほか関東鉄道常総線も乗り入れています。見た目は単行ディーゼルカーの常総線より5両編成電車の水戸線のほうが立派ですが、平日日中は水戸線が1時間1本なのに対し常総線は2本運行しています。

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筑西市では路線バスが廃止される中、一昨年から広域連携バスや地域内運行バスを運行していますが、これらの拠点もまた下館駅です。富山市が公共交通を軸としたコンパクトシティを推進するときに使った「お団子と串」になぞらえれば、下館駅はもっとも大きなお団子であり、水戸線はもっとも太い串であることは間違いないでしょう。

水戸線のダイヤを決めるのはたしかにJR東日本です。しかし仙台と石巻を結ぶ速達列車として2015年に走り始めた仙石東北ラインは、JR東日本と沿線自治体が共同で実現したサービスだといいます。自治体が駅を中心としたまちづくりを目指すのであれば、鉄道会社もその方針を理解し、積極的にバックアップするような状況を望みたいところです。

マンハッタンの道づくり

仕事で初めてニューヨークを訪れました。観光をする暇はほとんどなかったのですが、マンハッタンのホテル周辺を歩いてみると、他の大都市とはひと味違う道づくりをしていることが分かりました。

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マンハッタンは川に囲まれた南北に細長い島で、面積は東京の山手線内とほぼ同じ。碁盤の目のような道は19世紀初めに整備されたそうで、比較的新しい街であることが分かります。特徴は多くの道が一方通行であること。大阪市などにも見られますが、おかげで車線を多く取ることができています。

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多くの道ではその車線を自転車レーンに活用していました。それも駐車・駐輪スペースの外側に設置してあるので、駐車スペースに出入りする自動車との接触も防げそうです。さらにテーブルやイスを置いて歩行者のための小さな広場としている場所もありました。近年治安が良くなったことで、このような取り組みが可能になったのかもしれません。

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サインや標識が整理されていて見やすいことにも好感を抱きました。下の写真の縦長の案内図は全体図と拡大図、主な場所の方向を簡潔に示してあり、とても見やすいものでした。バスレーンやバスシェルターが整備してあることも分かります。駐車禁止などの標識は簡潔な表現の文字で示すものが多く、景観に溶け込ませようという工夫を感じました。

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このように歩行者や自転車にとっては優しい街である一方、自動車は各所で渋滞が発生しており、走りやすいとは思いませんでした。特に島の外側とを結ぶ道路は、東側のイースト川は6本、西側のハドソン川は州が異なる(ニュージャージー州)こともありわずか3本しかなく、写真のリンカーントンネルは入口上の導入路のさらに奥から車列が続いていました。

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ニューヨークはマンハッタンとそれ以外の地域とで景色がまるで違います。自動車中心のまちづくりは景観を均質化すると多くの専門家が指摘していますが、ニューヨークはルドルフ・ジュリアーニ元市長が治安改善に尽力し、歩行者や自転車に優しいまちづくりを進めたことが、マンハッタンの魅力をさらに引き上げているように感じました。

どうする新高岡駅

北陸地方の交通はこのブログで何度も取り上げてきました。いずれも先進的かつ革新的な取り組みであり高く評価してきました。しかし中には、これは?と首を捻るような事例もあります。

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まもなく開業3周年を迎える北陸新幹線の富山駅と金沢駅の間に新高岡駅があります。JR城端線との乗換駅で、次の駅が高岡市の中心となる高岡駅になります。新高岡駅は当初、今より250m東側にあるイオンモール高岡付近に作られる予定でしたが、地元自治体の要望を受けて現在の位置に変わりました。自治体側は続いてJR西日本に城端線新駅の設置を要望し、現在の形になったそうです。

筆者は金沢駅から北陸新幹線に乗って新高岡駅で降り、城端線で高岡駅に向かおうとしました。新幹線と城端線の駅は隣接していて乗り換えは楽です。しかし城端線の時刻表を見て唖然としました。本数が少ないうえに新幹線との連絡が考慮されておらず、1時間近く待つことになったのです。

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駅の中には土産物屋がありますが、駅前広場はカフェ、ラーメン屋、ビジネスホテルが点在しているだけ。高岡駅を経由して各地へ向かうバスは本数があります。バス移動を前提とするならイオンモールの場所のほうが良かったのでは?と思いました。それでも1時間近く待って2両編成のディーゼルカーに乗ると、下校時間帯ということもあり東京の通勤電車を思わせる混雑でした。

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高岡駅は4年前に新しい駅ビルが完成し、駅前広場で止まっていた万葉線が中に乗り入れるなど、富山駅を思わせるモダンな作りになりました。おそらく北陸新幹線開業を見据えて建て直したのでしょう。しかし新高岡駅とここを結ぶ城端線は上記のような状況です。万葉線を新高岡駅に伸ばせば利便性は高まるでしょうが、当初からその計画があれば駅構造は違ってきたのではないでしょうか。

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しかも高岡市は慢性的な財政難であり、筆者が訪れた1月は周辺自治体に比べて除雪の遅れが話題になっていました。まして新高岡駅も高岡駅ビルも作ったばかりであり、当面はこれを活用するしかありません。そこで思い出したのが、富山市がJR高山本線に対して行った列車増発の社会実験です。

くわしくは拙著「富山から拡がる交通革命」に書いていますが、社会実験では増発分の費用を富山市が負担する代わりに、乗客増加分の運賃収入をJRから返還してもらう形で進め、まちづくり交付金を活用して沿線の整備も進めました。新興住宅地が広がる場所に婦中鵜坂という新駅も作りました。実験は一定の効果を上げ、駅は常設となり、本数も以前より増えています。

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高岡市などでは停車駅の少ない「かがやき」の新高岡駅停車を求めており、JRでは臨時列車を1日1本停車させていましたが、利用者が少ないことを理由に、昨年12月からは平日の停車がなくなりました。これについて高岡市長は残念とコメントしたようです。受け身の姿勢が感じられて残念に思いました。利用者を増やすのはJRだけの仕事ではありません。自治体がやれることもたくさんあるはずです。
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