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モビリティジャーナリスト森口将之のブログです。モビリティやまちづくりについて気づいたことを綴っています

まちづくり

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団地の街から大学の街へ

このブログではいままでも、団地やニュータウンについて書いてきました。その中から今回は、幼少期に住んでいた埼玉県草加市の松原団地を取り上げます。昨年末、6年ぶりにここを訪れた理由のひとつとして、2017年4月に東武鉄道の最寄り駅の名前が「松原団地」から「獨協大学前<草加松原>」に変わったことがありました。

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東武鉄道のニュースリリースによると、松原団地駅は完成当時、東洋最大規模のマンモス団地と言われた松原団地の最寄駅として、入居開始と同じ1962年に開業。獨協大学は2年後に開学しています。しかし現在、団地の建て替えや市街地の整備が進展していること、2014年に旧日光街道の松並木「草加松原」が国指定の名勝地となったことなどから、草加市では駅名変更協議会を設立。東武鉄道に対し獨協大学前<草加松原>への変更要望を提出しました。

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東武側でも「大学のあるまち」を想起させ地域のイメージアップが図れるとともに、副駅名として草加松原を採用することで観光地としてのPRにもつながることから、改称を受け入れたとのことです。しかし現地を訪れると、それ以上の理由があることが分かりました。

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以前訪れた際にはまだ残っていた、自分が住んでいた棟を含め、多くの団地が取り壊され、マンションや広場に姿を変え、わずかに残る棟も住民の退去が完了し、解体を待っている状況でした。マンションには当然ながら松原団地の名はありません。しかも昔住んでいた場所は「松原団地記念公園」となっていました。松原団地は機能としての役目は終え、果たした役目を回顧する存在になりつつあるようでした。
 
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しかし大昔に通った幼稚園は健在で、昔はなかった保育園も新設してありました。幼稚園の脇では親子連れが遊んでいました。建物とともに住民の世代交代が進んでいました。一方駅前には商店や飲食店に加えて市立図書館もあり、不動産屋は学生相手の看板が目立ちます。昔よりも学生街としての雰囲気は増していました。
 
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団地やニュータウンの「老後」に悩む地域が多い中で、松原団地は団地を取り壊して現代的なマンションに建て替え、駅名まで変えて、大学の街への転身を図っていました。昔の住処が消えたことを悲しいとは思いませんでした。むしろ生まれ変わった街が順調に育ちつつあることを目にして嬉しく思いました。松原団地という地名がなくなるのは残念ですが、こういうまち再生もアリだと思うようになりました。

軽トラ市の三段活用

軽トラックの荷台を店舗に見立て、運んできた地場産の新鮮野菜などを対面販売する特設の朝市、軽トラ市。先月、栃木県宇都宮市のオリオン通りで第5回全国軽トラ市が開催されたので覗いてきました。東洋経済オンラインで記事にしているので、気になる方は見ていただきたいですが、自分自身、軽トラ市を実際に見たのは初めてであり、いろいろ感心する部分がありました。

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東洋経済オンラインの記事 = https://toyokeizai.net/articles/-/253995

軽トラはもともと荷物を積んで運ぶための乗り物です。その荷台を店舗に仕立て、60台以上を一列に並べて商店街を作ったシーンにまず圧倒されました。軽トラの荷台が買い物に最適な高さであることにも気づきました。自作の棚でディスプレイを工夫したり、アルミでボックスを作ったり、楽しみながら店を営んでいることも伝わってきました。

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現在はさまざまな形態の移動販売車を目にしますが、多くは販売専用に設計された車両で、それ以外の用途に使うのは難しそうです。しかし軽トラ市に参加した車両は、終わったら残った商品やディスプレイを積んで帰り、翌日からは本来の作業に従事することができます。本業に支障を与えず、新たな役目を持たせているわけで、2005年に最初に軽トラ市を開催した岩手県雫石町の人々の発想に感心しました。

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しかも軽トラ市は地方のにぎわいを創出しています。宇都宮市は人口50万人以上の県庁所在地ですが、以前、平日昼間に訪れたオリオン通りは閑散としていました。それだけに集客力には驚きました。軽トラのみならず、両側に並ぶ商店を覗く人も多く見られました。一方の参加者は軽トラの機動力を活かし、県外からのエントリーも目につきました。過疎化に悩む地域こそ効果が大きいのではないかと感じています。

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気になるのは軽トラ所有者の高齢化と後継者不足です。農村部に共通する悩みですが、軽トラは運転という行為が加わるので、よりシビアな問題になります。ただ生産者と消費者が直接顔を合わせて買い物をすることも軽トラ市の魅力であり、無人運転車ではこの雰囲気は表現できないでしょう。近年は若者がフリーマーケット的に趣味の品物を販売する例も増えているそうなので、今のにぎわいを保ったまま世代交代していってほしいと思っています。

ニュータウンが活気を取り戻すには

名古屋市の隣、愛知県春日井市にある高蔵寺ニュータウンを訪ねました。日本住宅公社(現UR都市機構)が初めて手掛けたニュータウンで、今からちょうど50年前に入居が始まりました。東京都の多摩ニュータウン、大阪府の千里ニュータウンと並ぶ、日本における大規模ニュータウンの先駆けです。この地でまちづくりに関わっている知人から話を聞き、気になって足を運ぶことにしました。

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高蔵寺ニュータウンはJR中央本線、愛知環状鉄道が乗り入れる高蔵寺駅が最寄り駅となります。しかし多摩や千里のように、駅周辺にニュータウンが広がっているわけではありません。駅からニュータウン中心部までは2km以上あり、上り坂が続きます。歩行や自転車での移動は無理だと思う人がほとんどでしょう。つまりアクセスはバスがメインになります。

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かつては名古屋鉄道小牧駅と桃花台ニュータウンを結ぶAGT(いわゆる新交通システム)、桃花台新交通ピーチラインが高蔵寺ニュータウンを経由して高蔵寺駅に伸びる計画があったようですが、2006年にピーチラインそのものが利用者低迷で廃止されてしまいました。

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バスはニュータウンの地域別に系統が分かれていて、ニュータウン内が終点ではないバスも多く、初めて訪れた人間にとって理解し難いものでした。バス停がニュータウンより一段下にある場合も多く、降りると階段やスロープを使うことになりました。バス停間の距離が長めであることも気になりました。一方ニュータウン内には循環バスが走っており、こちらは停留所をきめ細かく設定しているようですが、駅へ行くには路線バスに乗り換えなければなりません。

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ニュータウン内は大通りをまたぐように歩道橋が縦横無尽に整備してあり、歩車分離がなされているので安全ではあります。しかし端から端まで約4kmと広いことや、バスが上記のような状況ということもあり、多くの住民はマイカーで移動しています。商業施設はもちろん、住宅地域にも駐車場が数多く用意されています。しかし最新報道では高齢化率が30%を超えるそうで、高齢ドライバーによる事故も懸念されます。

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こうした状況を受けて高蔵寺ニュータウンでは最近、電動パーソナルモビリティを使った歩行支援モビリティサービス、自動運転の電動カートや自動車を用いた地域内移動の実証実験を行っており、来年は高齢者向け配車サービスの実証実験も行う予定であるなど、さまざまなトライをしています。この中で個人的に注目したいのは歩行支援モビリティサービスです。前述のように歩道は整備されているので、位置情報や遠隔操作を組み合わせれば、高齢者向けのシェアリングサービスとして有効だと思います。

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高蔵寺ニュータウンのウェブサイト = http://kozoji-nt.com/category/

それとともに駅へのアクセス性向上も望みます。ニュータウンの人口は減少に転じているとはいえ約4.5万人と、春日井市全体(約30万人)の15%を占めているわけですから。これは高齢者だけでなく若者にとっても重要です。最近、団地をリノベーションする若者が目立っていますが、彼らは自動車の所有にあまりこだわりません。先進国都市部の若者のマイカー離れは、先月訪れたヘルシンキでも話題になりました。公共交通で暮らせるまちづくりは高齢者だけでなく若者にとっても価値があると考えています。

高蔵寺駅から名古屋駅まではJRで30分で着きます。都心へのアクセスという点では多摩ニュータウンよりはるかに便利だと思います。ニュータウン内には商業施設や飲食店もあります。モビリティを見直すだけでも、可能性のある街に生まれ変われるのではないかと感じました。

廃校と廃線の関係

少し遅めの夏休みを取って新潟県に行ってきました。十日町市と津南町で行われている「大地の芸術祭」を見るためです。この地域も過疎化や高齢化が進んでおり、アートの力で地域の魅力を発信するというコンセプトで2000年にスタート。3年に一度開催され世界的に注目を集めているようです。

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作品数は357もあり、見ることができたのはその10分の1ぐらいですが、印象に残ったことのひとつに、廃校を舞台とした作品が3つ存在したことがありました。校舎の中には1980年代に建てられたものもありました。半世紀足らずの間に急速に少子化が進み、廃校を余儀なくされたようです。

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現在、日本の多くの地域で過疎化や高齢化が進んでおり、交通の分野では鉄道やバスの廃止や減便が問題となっていますが、今回は廃校という形で、その実情を教えられました。

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ただし大地の芸術祭の会場は、廃校になったとはいえ校舎は残され、美術館という別の形で、期間限定ではありますが再活用されています。これを鉄道に当てはめると、廃線ではなく、いまある線路を生かして従来とは異なるタイプの列車を走らせ、線路を活用するというパターンになるでしょう。

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さまざまな作品を見た後、帰路に着くべく十日町駅に足を運ぶと、来年全線開通90周年を迎える飯山線のホームに、観光列車「越乃Shu*Kura」が停まっていました。車内では新潟県内の銘酒や地元の食材にこだわった軽食を用意し、ジャズまたはクラシック等の生演奏、お酒にまつわるイベントも実施しているようです。

過疎化や高齢化はもちろん社会問題として意識しないといけません。しかし一方で、時代の変化によって暮らしかたが変わるのは仕方がないことでもあり、昔作られた学校や鉄道が、当初と同じ目的で生き残るのは難しいとも考えています。以前ショッピングセンターを市役所として再活用した事例を紹介しましたが、学校や交通も、社会状況の変化に対応する能力が求められていると言えそうです。

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ただし学校や鉄道は、作られた当時は地域の核として存在していたことは確実です。安易に校舎や駅を取り壊したり、線路を剥がしたりということはせず、将来的にその地域がどう変わっていくか、どう変えていくべきかを見据えて対処することが大事でしょう。大地の芸術祭の会場として再活用されている校舎が、幸せに見えたのは紛れもない事実ですから。

日本橋だけではない 空と緑を取り戻す動き

以前から何度も話題に上がっていた、東京日本橋の上を走る首都高速道路の地下化構想が、ここへきて急に進展しはじめました。昨年11月に国土交通省などにより設置された「首都高日本橋地下化検討会」の第2回会合が今週22日に開かれ、周辺約1.2kmを地下化するルート案を決めたとのことです。

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国土交通省「首都高日本橋地下化検討会」のウェブサイト=http://www1.mlit.go.jp/road/ir/ir-council/exp-ug/index.html

国土交通省などの発表によれば、都心環状線から八重洲線が分岐する神田橋ジャンクションと、都心環状線から1号上野線および6号向島線が分岐する江戸橋ジャンクションの間を地下化するそうで、現在日本橋や日本橋川の上に架かる高架橋を撤去する代わりにトンネルを掘り、八重洲線と向島線をつなげる計画とのことです。

この区間の首都高速は前回の東京五輪が開催される前年の1963年に開通しました。五輪までに主要区間を開通させたいという当時の状況から、用地確保が容易な河川の敷地を活用。日本橋川は残されましたが、銀座と築地を隔てる築地川などは埋め立てられ、道路に転用されました。

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風向きが変わったのは2001年、当時の扇千景国土交通大臣の「日本橋は首都東京の顔であり首都高速に覆われた景観を一新したい」という提案が契機になり、「東京都心における首都高速道路のあり方委員会」が設立されました。その後、組織は何度か変わりましたが少しずつ前進を続け、今回の発表に至ったようです。

しかし世界を見渡せば、このような取り組みは各所に見られます。有名なのは米国オレゴン州ポートランドでしょう。ダウンタウン脇を流れるウィラメット川沿いに作られた高速道路を撤去し、公園に作り替えたプロジェクトで、ウォーターフロントという言葉はこの転換から生まれたとも言われます。驚くのはこの決定が、日本橋の上に首都高速が開通した6年後の1969年に決まったことです。ポートランドの先進性に感心します。

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鉄道に目を転じれば、日本にもいくつか実例があります。写真は東京急行電鉄目黒線武蔵小山駅付近で、地上にあった線路を地下に移したことで踏切撤去による安全性向上、渋滞減少が実現できただけでなく、線路跡の一部は緑道に変わっていて、住民の憩いの場所になっていました。欧米でも一部の都市で、路面電車をライトレールへ転換する際に都心部を地下化するなどの動きがあります。

つまり日本橋周辺の首都高速地下化は、現在の世界的な流れに即した動きと言うことができます。工事が始まるのは2020年以降、完成はその20年後と、「首都高速のない日本橋」を見ることができるのはかなり先の話ですが、東京都心でこのような動きが出てきたことは好ましいと思っています。
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