先週のブログで取り上げた松江市に向かう途中で、JR西日本芸備線に乗りました。芸備線は、岡山県新見市の備中神代駅と広島市の広島駅を結ぶ路線で、このうち備中神代駅と広島県庄原市の備後庄原駅の間は、2022年度の平均通過人員（輸送密度）が1日あたり100人以下にすぎないことから、全国に先駆けて「再構築協議会」が立ち上げられ、存廃が議論されています。個人的にもどんな状況なのか興味があり、平日日中に備中神代〜備後落合間を往復しました。



予想とはまったく違う光景が待ち受けていました。備後落合行きは座れない人がいるほどで、伯備線新見駅まで向かう帰りの列車も座席はほぼ埋まっていました。乗車区間のうち東城〜備後落合駅間の輸送密度は1日20人で、先日発表された2023年度でも同数でしたが、単純計算しても2列車で40人ぐらいは乗っていました。そして備後落合駅では、この駅が終点になる木次線の列車から、30人ぐらいが次々に降りてきました。2022年の輸送密度では、同線出雲横田〜備後落合間が54人だったので、こちらも想定外でした。




ここまで利用者がいた理由として、話題の線区ということが大きそうですが、もうひとつ乗り換えのしやすさもあると思いました。1日の本数は、芸備線の三次方面が5本、備中神代方面と木次線はともに3本ずつしかありません。しかし私が利用した14時30分前後では、14時19分から25分にかけて3方向から列車が到着し、それぞれ15分ほど停車したあと、40〜44分に折り返していくという、乗り換えを前提にしたような設定なのです。

過去に利用した他の地方鉄道でも、乗り換えのしやすさが印象に残っている駅はあります。たとえば千葉県夷隅郡大多喜町にある上総中野駅は、小湊鐵道といすみ鉄道の終点であり、別々の鉄道事業者なのにホームが並んでいるだけでなく、乗り継ぎしやすい時刻設定の列車が多く、小湊鐵道のオフィシャルサイトの時刻表には、いすみ鉄道の列車の時刻も記しています。両鉄道がメディアで取り上げられることが多いのは、首都圏であることも大きいですが、アクセスのしやすさに配慮している点もあると思っています。

空の移動まで含めて考えれば、地方空港の連絡バスが飛行機の発着時間に合わせた運行をすることは、常識となっています。空港には飲食店や土産物店など、時間をつぶす場所があるにもかかわらずです。山陰からの帰りは出雲空港までバスで移動したことは前回書きましたが、乗車した松江しんじ湖駅前の時刻表には、バスだけでなく飛行機の出発時刻も書いてありました。乗り換えは単に移動距離を少なくするだけでなく、待ち時間を少なくすることも重要だとあらためて感じました。



芸備線に話を戻すと、利用者の多くはいわゆる「乗り鉄」風でしたが、それは列車の本数が少なすぎるがゆえだと考えています。備後落合駅で3方向の列車が同じ時間帯に集まるのは、1日の中でこのタイミングだけ。仮に途中下車して散策しても、次の列車は少なくとも2時間以上あとです。現実的には列車に乗り続けるしかないような状況なのです。



高速移動は中国自動車道が並行しているので対抗は難しいとしても、日中にあと2回ぐらい、3方向の列車が集まる時間帯があれば、地域住民はもちろん、乗り鉄以外の観光客も、使える移動手段だと目を向けるのではないでしょうか。逆に言えば、沿線の自治体が飲食店などを用意して活性化を図ろうとしても、今のダイヤでは効果は期待できないと思います。一部のルートを付け替えてスピードアップもしたいところですが、列車の本数を増やすだけでも、状況は変わっていくような気がしました。

＊来週は夏休みをいただきます。次回は8月24日更新予定です。