栃木県の芳賀・宇都宮LRT（ライトライン）が来月、開業1周年を迎えます。それを前に宇都宮市の広報紙で、開業1周年イベントの告知などとともに、沿線人口の増加や地価上昇、市民の歩数増加による医療費抑制などの効果が紹介されています。6月に開催された「第38回芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」の資料から抜粋したもので、膨大な資料から要点を的確に抽出してあって感心しました。



とはいえ似たような事例は他にもあります。そのひとつが日本初の本格的LRT「富山ライトレール」として注目され、現在は富山地方鉄道の路線となっている富山市の富山港線です。私は2011年に「富山から拡がる交通革命」（交通新聞社）執筆のために現地を訪れたとき、LRT転換によって利用者が約2.5倍になっただけでなく、沿線500m圏内の建築物着工件数が増加しているなど、さまざまな分野でLRT化の効果が出ているという資料を出していただき、納得した記憶があります。


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その富山港線が今月、富岩鉄道として開業してから100周年を迎えるので、LRTに転換した経緯などを「東洋経済オンライン」にまとめました。そこでも書きましたが、富山港線にとっての大きな動きとしては、2020年にJR西日本・あいの風とやま鉄道の富山駅の真下で南側を走る富山地方鉄道富山軌道線（市内電車）と接続され、直通運転が始まったこともあります。その後の変化を知りたいと思ったので富山地方鉄道の方に尋ねたところ、ここでも富山市の資料を出されました。

富山市のオフィシャルサイトを覗くと「路面電車南北接続事業」というページがあり、整備効果について「開業後3年間の総括」と「路面電車南北接続による効果について」という2つの資料があります。グラフィカルで見やすい後者を一部紹介しますが、新型コロナウイルス流行前の2019年と3年後の2022年を比較して、路線別の利用者、南北を跨いだ利用者、交通手段の変化、沿線の居住人口の変化など、幅広い分野の数字を出すことで南北接続の効果を解説しており、とても説得力があります。



芳賀・宇都宮LRTは、全車低床車両と段差のない停留場によるバリアフリー設計、車両からインフラに至るまでのトータルデザイン、快適性を高めるインファンド工法の採用など、富山ライトレールから継承されたハードウェアが多いですが、コミュニケーションについても参考にしたのではないかと感じます。ここで紹介した資料のように、利用状況をさまざまな角度から分析し、多くの人にわかりやすい内容として伝える手法は、しっかり芳賀・宇都宮LRTに引き継がれていると感じます。



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もうひとつ注目してほしいのは、2つの資料がともに運行事業者ではなく、自治体から出されていることです。LRTはそれ自体を導入することが目的ではなく、まちづくりのためのツールのひとつであり、その効果を示すには路線の利用者だけでなく、沿線の居住者や就業者数などを同時に示していくことが大事です。それが多くの人に、LRTという新しいモビリティサービスが持つ真の意味を、わかりやすく伝えることになるのではないでしょうか。



近年、日本の多くの路面電車の路線で、低床車両の導入や停留場のバリアフリー化が進んでおり、デザイン面でも洗練された車両や停留場を目にするようになりました。もちろんこうしたブラッシュアップも大事ですが、それによって得られた効果を利用者にわかりやすく伝えていくという「もうひとつの見える化」も大事であることを、先駆者である冨山や昨年走り始めた宇都宮から教えられました。