先月末、本田技研工業（ホンダ）が50ccエンジンで走る原動機付自転車（原付）の生産を終了するというニュースが流れました。ホンダ自身が発表したわけではないですが、50ccは二輪車排出ガス規制で優遇措置を受けており、その期限が来年11月にやってくること、代わりに125ccをベースに最高出力を抑えたものを現行の交通ルールで用意することが議論されていることなどは知っていたので、納得できる報道ではありました。



このテーマについて、自動車専門ウェブメディア「webCG」でコラムを書かせていただいたので、排出ガス規制の内容など、くわしいことはそちらを見ていただければと思います。ただこれは原稿を書くときはいつもそうなのですが、調べてはみたものの書かなかった内容もいくつかありました。そのなかで個人的に注目したのは、日本二輪車普及安全協会の記事「市民の足として大活躍 原付普及率が日本一のまち」でした。

記事では全国の市区町村を対象に原付の普及率を調べた結果、島しょ部が上位を占めると報告しています。移動距離が短い、道路が狭い、平地が少ないなどの環境を考えれば、理解できるところです。島しょ部以外では、この記事では1万世帯以上と20万世帯以上の2つの基準で調査しており、1万世帯以上の都市では和歌山県有田市、20万世帯以上の都市では愛媛県松山市がトップになったそうです。


「市民の足として大活躍 原付普及率が日本一のまち」記事はこちら

それぞれの基準でのベスト20も表で掲載してあり、こちらも納得したのですが、温暖で雨が少なく、坂道が多い場所で多く乗られているようでした。世帯数1万以上ではトップ３を和歌山県が独占し、20万世帯以上では3位に静岡市が入るなど、みかんの名産地に近いものがあると感じました。いずれにしても、自分のまわりだけ見て必要が否かを断じてはいけないと思いました。

ではこうした人々は50ccエンジンの原付がなくなったらどうすべきでしょうか。125ccエンジンを搭載した車種は、やや大柄になるので、小柄な人は扱いにくくなるでしょう。少し前は特定小型原付にも注目しましたが、自転車タイプを含めて乗ってみると、自転車と同等の乗り物と考えるべきであり、原付の代わりにはならないという気持ちになりました。



となるとやはり電動化が妥当だと考えます。そもそもガソリンエンジンは、シリンダーあたりの排気量が小さくなるほど高回転型になるので、低速短距離移動が多い原付にふさわしいとは言えません。ハイブリッドはスペースがないしコストにも響きます。電動アシスト自転車や電動車いすなど、身近にある多くのパーソナルモビリティがモーターを使っていることを考えれば、原付もそうなるのが自然ではないでしょうか。

それにコラムにも書きましたが、ホンダがいくつかの車種で採用している脱着式のバッテリーパックは、国内二輪メーカー4社とENEOSの合弁企業Gachacoがシェアリングサービスを展開しており、コマツの小型建設機械も使用するなど、日本発のプラットフォームと言える状況になっています。しかも交換式なら電動車両の欠点である航続距離の短さ、充電時間の長さが解消できます。



ヤマハ発動機は現状は違うバッテリーを使っており、スズキは昨年秋のジャパンモビリティショーで、電動アシスト自転車用バッテリーを使ったコンセプトモデルを出展していました。しかし限られたマーケットで3社が独自企画で競争するというのは、前回のブログで取り上げた地域交通と同じで、長い目で見ればデメリットのほうが多いのではないかという気がしています。

すべての国内メーカーの原付が同じバッテリーを使えば、コストダウンを進められるし、日本車が圧倒的なシェアを獲得している東南アジアなどにも展開していけるはずです。私は現在125ccのスーパーカブに乗っているぐらいなので、エンジンで走る二輪車にはそれなりに思い入れはありますが、バッテリーパックの統一化は作る側にも使う側にも、メリットが多いと考えています。