今週はオートバイメーカーの方々と話をする機会がありました。同社では今後の二輪車マーケットが世界的に縮小していくのではないかと危惧しており、こうした状況に対処すべく、車両のみならずインフラを含めて斬新なコンセプトを提案したいとのことでした。そんな中、警察庁が125ccまでのオートバイを運転できる小型限定普通二輪免許の取得負担軽減に向けて動き始めたというニュースを目にしました。



従来は普通自動車免許保持者がAT限定の小型限定二輪免許の教習を受ける場合、現在の法令では最短で3日が必要となっているところ、内容を見直すとともに設備を改善し、週末などの2日間で取得できるようにすることで、取得を容易にしようというものです。

ご存知の方もいるとは思いますが、原付の定義は道路交通法と道路運送車両法で異なります。前者では50cc以下が原付で51〜125ccが小型限定自動二輪なのに対し、後者では50cc以下が原付一種、51〜125ccが原付二種となります。今回のニュースの内容は、道路交通法の区分はそのままに、道路運送車両法での原付の主軸を50ccから125ccへ移行させるという目論見がありそうです。

現在の原付に問題があることは、昨年10月のブログで書きました。あのときは業界第1位の本田技研工業（ホンダ）と第2位のヤマハ発動機が50cc以下で協業検討開始という衝撃的なニュースが流れた直後でした。その後も今年3月の東京モーターサイクルショーで、ホンダが今年でデビュー50周年を迎える「モンキー」の生産終了を発表しました。厳しさを増す今後の排出ガス規制を50ccでクリアするのが技術的にもコスト的にも困難であるというのが理由でした。



主要メーカーから相次いで50ccの将来を不安視する発表が出されるなかで、国もようやく危機感に気付き、欧州やアジアで主力となっている125ccへのシフトを進めていこうと決断したのかもしれません。従来の50ccのように自動車免許保持者に無条件で資格を与えるのではなく、独自の免許区分を維持したうえでハードルを下げるという手法も、安全面を考えれば納得できるものです。

昨年のブログでは二輪車が、経済性や環境性のみならず機動性にも優れていることを書きました。今後都市への人口集中が加速していくと、自転車より速く、四輪車より時間が正確で場所を取らないという二輪車のメリットはさらに生きると予想しています。四輪車が電気自動車などになれば、環境負荷は減るでしょう。しかしボディサイズが現状のままである限り渋滞はなくすことができず、少し前に紹介したシンガポールのように、都市部への四輪車流入を意図的に減らす法律が導入される可能性もあります。

国民が機動性を重視して二輪車を選択するというパターンもあるでしょう。タイではGDPは順調に増加し、人口もゆるやかに増え続いているにもかかわらず、四輪車の販売台数は伸び悩んでいます。3月に首都バンコクを訪れると、幹線道路の渋滞は相変わらずひどく、以前同様二輪車をひんぱんに目にしました。快適ではあるが時間が読めない四輪車を選ばず、定時性に勝る二輪車を愛用し続けている国民が多いのではないかと感じました。



日本における二輪車は、高度経済成長時代は自転車から四輪車への橋渡し的存在に捉えられ、その後は暴走族の影響で不良の乗り物というイメージが根付くなど、良からぬ印象がついて回っていますが、世界的にはこの状況は異例と言えるものです。自転車が環境に優しく健康に役立つ乗り物として再評価されているように、二輪車も都市への人口集中が進むなかで欧州やアジアと同じように機動性を評価すべき時期にきていると考えます。そのために30km/h規制や二段階右折などがハードルになっている50ccから125ccへ主軸を移す動きは理解できることです。

大型連休を利用して群馬県と栃木県を日帰りで巡ってきました。その行程の中でローカル私鉄の上毛電鉄にも乗りました。西桐生駅から中央前橋駅まで通しで利用したので、いろいろな発見がありました。



上毛電鉄は慢性的な利用客減少に悩んでいます。群馬県は人口当たりの自動車保有台数が日本一というクルマ社会であり、スバル（旧富士重工業）の開発現場や生産施設があるなど産業面でも自動車への依存度が大きい地域であることが関係しているのでしょう。

上毛電鉄はそんな中で多彩な対策を講じています。代表例がサイクルトレインです。平日は中央前橋発8時17分／西桐生発8時19分発以降終電まで、土日祝日は全列車で自転車の持ち込みができます。日本の多くの鉄道で自転車は分解あるいは折り畳んで袋に入れないと持ち込めない中、欧米流のルールを先取りした好ましい動きです。鉄道利用者のための無料レンタサイクルも一部の駅にあります。



さらに今回乗った車両は地元の不動産業者の協賛で、車内に水族館のようなラッピングが施してありました。これ以外にも上毛電鉄では、利用区間を限定しない「マイレール回数乗車券」、65歳以上の高齢者を対象とした「寿回数乗車券」 などさまざまな対策を講じています。パーク＆ライド駐車場も6駅に用意しています。

沿線には住宅が建ち並んでおり、いわゆる過疎地域ではありません。それを考えると1時間に2本という本数は少ないかもしれませんが、並行するJR東日本両毛線桐生駅はさらに少なく昼間は1時間1本です。にもかかわらず利用者数が減少の一途を辿るのはなぜか。理由のひとつに交通結節点があると感じました。

私が訪れた地方鉄道の中で、ひたちなか海浜鉄道、いすみ鉄道、福井鉄道、和歌山電鐵は再生の成功例として取り上げられることが多いですが、この4つの鉄道には共通点があります。始発駅がJR駅と直結していることです。さらに福井鉄道と和歌山電鉄の起点は県庁所在地です。一方のいすみ鉄道は終着駅で小湊鉄道という別の地方鉄道とも連絡しています。

上毛電鉄も途中の赤城駅で東武鉄道桐生線と接続しており、ここからは浅草行きの特急りょうもう号が出ています。しかし赤城駅があるみどり市は平成の大合併で生まれた都市であり、地域拠点と呼べるほどの規模ではありません。拠点となり得るのはやはり県庁所在地の前橋市、織物産業で発展した桐生市でしょう。しかし駅名で分かるように、上毛電鉄の駅はどちらもJRの駅から離れているのです。



1928年開業当時の駅舎が残る西桐生駅はJR桐生駅から300mほどなので、多くの人が楽に歩いて行けます。JRの駅とつなげるには駅舎を取り壊す可能性も出てきます。約5km西には赤城駅もあり、そこまでして両駅をつなげる必要性は薄いという認識です。しかし前橋中央駅と前橋駅は約1km離れており、バスで移動することになります。多くの人が面倒だと感じるでしょう。

そこで前橋・桐生・みどり3市で作る上電沿線市連絡協議会では以前から、上毛電鉄をLRT化してJR駅まで延伸する計画を検討していました。ところが同会は5月8日、コンサルタントに調査を委託した結果、中央前橋〜前橋駅間でも118億円の整備費用が必要との結果を明らかにしました。



2006年に開業した富山市の富山ライトレールは、やはりJR富山駅周辺の約1kmを路面電車化しつつ、車両や駅を含めた整備費用は58億円で済んでいます。同じ距離の整備に2倍の費用を計上したことに唖然としています。この結果を受けて前橋市長は早期のLRT化は難しいと述べていますが、上毛電鉄の存続には前橋側の結節点構築は絶対条件だと考えています。求められるのは早期の判断です。