このブログでも何度か報告してきた栃木県宇都宮市・芳賀町のLRT（運行事業者：宇都宮ライトレール）計画が動き出します。2022年3月の開業を目指し、5月28日に起工式が行われる予定で、それを前に明日20日からは車両デザインアンケートが始まります。くわしくは特設ウェブサイト「MOVE NEXT」で紹介していますが、候補に挙がっている3案すべてが黄色をシンボルカラーとしていることがお分かりかと思います。


MOVE NEXTのウェブサイト=https://u-movenext.net

なぜ黄色か。これについては昨年、宇都宮ライトレールのトータルデザイン契約候補者になっている東京のデザイン会社の関係者に話を伺った内容を記事にまとめたので、気になる方はご覧になっていただければと思いますが、LRTは都市のシンボルとしての役割も持たされていることから、自分が訪れた多くの都市で色へのこだわりを感じるのも事実です。


宇都宮ライトレールの色についての記事=https://toyokeizai.net/articles/-/195367

日本のLRT（路面電車と呼ばれているものを含みます）は富山ライトレールをはじめ、車両によって色が異なるパターンが多いですが、欧州ではひとつの交通はひとつの色で統一するのが多数派です。なかでも感心するのは都市や州の色と合わせた例です。自分が訪れた都市ではスイスのチューリッヒ（写真）、オーストリアのウィーンがそうで、バスも同じ色に塗られていました。

統一していない都市もあります。同じスイスのバーゼルでは、バーゼル・シュタット準州が運行する車両は緑、南側のバーゼル・ラント準州まで乗り入れる車両は黄色に赤のストライプという出で立ちです。また米国オレゴン州ポートランドにはMAXライトレールとストリートカーの2種類があり、両者で車両が異なることに加え、ストリートカーはオレンジやグリーンなどカラフルな色で彩られています。



日本の地方の公共交通で見られる広告ラッピング車両も見かけます。下は同じバーゼルの銀行の広告をまとった車両です。チューリッヒのようにひとつの都市がひとつの色なら問題ないでしょう。でもバーゼルのように色によって行き先が異なると、パッと見ただけではどちらへ向かう車両か分からず戸惑います。広告は一部にとどめ、シンボルカラーを生かしてほしいものです。



こうした経験から言えば、宇都宮ライトレールは車両からウェブサイトまで黄色で統一しており、しかも地域に由来する色ということで、欧米の水準から見ても高い評価を与えられます。また欧米の多くの都市はタクシーの色も統一していますが、東京を中心に台数が増えつつあるトヨタ自動車「JPN TAXI（ジャパンタクシー）」は深藍（こいあい）で共通化しており、日本も都市交通のカラーマネジメントを真剣に考える人が多くなってきたと好感を抱いています。
 

神戸市の鉄道会社、神戸高速鉄道が今年4月で開業50周年を迎えました。といっても関西に住む人以外にはピンとこない話題かもしれません。車両を持たないインフラ保有会社であることが大きいのではないでしょうか。ただしこの神戸高速、市内に点在していた私鉄のターミナルを結びつけて相互乗り入れを実現し、地方鉄道で話題になることが多い第三セクターや上下分離方式をいち早く導入するなど、先駆的な取り組みを実施したことは事実です。


 
昨年この鉄道に関する記事を東洋経済オンラインに掲載させていただきました。半世紀にわたる歴史は記事の中で解説していますので、興味のある方はご覧いただきたいのですが、路線は変わらないものの、阪神・淡路大震災や村上ファンドによる阪神株買収などの出来事も影響して、開業当初とは経営形態や運行形態が大きく変わっています。そして沿線の状況も変わりつつあるようです。

今週関西での仕事があったので神戸高速を再訪し、高速神戸駅と新開地駅を利用して感じたのは、150万人級の大都市の中心部とは思えない閑散とした雰囲気でした。高速神戸〜新開地間にある地下街「メトロこうべ」は良く言えば昭和時代の面影を濃厚に残す、時間が止まったような空間になっていました。三宮周辺に高層ビルが林立するのとは対照的です。


東洋経済オンラインの記事=https://toyokeizai.net/articles/-/192480 

実は神戸市、日本のメガシティの中では人口減に悩む稀有な存在でもあります。神戸新聞によれば、2005年には阪神・淡路大震災直前のレベルを超えたものの、2012年をピークに減少に転じているそうです。三宮がある中央区や大阪に近い灘区・東灘区は人口が増えているのに対し、市の西部や北部で減少が目立っているようです。神戸においても一極集中と都心回帰が進んでいるのかもしれません。

昨年秋の記事では今後の神戸高速の動きとして、阪急と神戸市営地下鉄西神・山手線の乗り入れの可能性について書きました。すると直後に行われた神戸市長選挙で乗り入れを公約に掲げた久元喜造市長が再選。市長が早急な検討を口にすると、阪急側も協議を加速させていきたいと表明しました。



西神・山手線沿線には西神ニュータウンや須磨ニュータウンなどが広がっていますが、住民の減少に悩んでいるそうです。神戸市全体の人口減に歯止めをかける対策のひとつとして、これらのニュータウンの活性化を考え、そのために市営地下鉄と阪急の乗り入れを推進したいと考えているのでしょう。

一方の阪急は村上ファンドの一件を契機にライバルだった阪神と合併しており、大阪〜神戸間で競争をする必要はありません。すでに神戸高速への乗り入れは新開地までとなり、当初行なっていた山陽への乗り入れは阪神に一任しています。地下鉄との接続点がどこになるか不明ですが、もし三宮周辺となるなら、三宮〜高速神戸間の路線を新開地止まりとなっている神戸電鉄に譲ってはどうかと提案しました。



神戸市西部を抜けて三木市や小野市に至る神戸電鉄の粟生線は乗客減少に悩んでいます。神戸市の中心である三宮まで乗り換えなしで行くことができれば、少しは状況が変わるかもしれません。神戸に限った話ではありませんが、都市は生き物であり、鉄道はそれに柔軟に対応していくことが求められます。神戸高速の次の50年が、この街の繁栄につながる系譜になることを期待しています。