人口減少と少子高齢化が加速する日本で地域の移動をどうするかは、ますます切実な問題になっています。国内外のさまざまな都市や地方を訪れて感じたのは、その自治体が交通についてどれだけ理解し、どれだけの情熱を持って取り組むかで、結果が大きく変わるという事実です。先日の東京池袋での87歳の高齢ドライバーによる暴走事故の報道を見て、国内の好ましい例を紹介し、多くの人に参考にしてもらいたいという気持ちを新たにしました。



今回は京都府最北端に位置する京丹後市の交通政策の中から、日本で初めてウーバーのアプリを地域交通に導入したことで知られる旧丹後町地区で展開する「ささえ合い交通」を取り上げます。ちなみに京丹後市は2004年に網野町、大宮町、久美浜町、丹後町、峰山町、弥栄町が合併して生まれましたが、合併直前は約6.5万人だった人口は2018年には5.5万人に減少。中でも旧丹後町地区人口減少と高齢化が著しく、2008年にはタクシーが撤退しました。



旧丹後町地区には丹後海陸交通の丹海バスが、ほぼ国道178号線に沿って走っていますが、東西2か所の集落内は公共交通がないことから、タクシー撤退の翌年設立されたNPO法人「気張る！ふるさと丹後町」が2014年からオンデマンドバスを運行しています。しかしバスが1台なので各集落にとっては隔日運行となるうえに、乗車前日までに予約が必要であるなど不便だったため、京都府や京丹後市の協力を受け、2016年からは自家用有償旅客運送制度とウーバーのアプリを活用した「ささえ合い交通」も導入したのです。

自家用有償旅客運送制度とは、公共交通の整備が行き届いていない過疎地域に、自家用車を用い一般ドライバーの運転で旅客の移動を支える制度で、市町村運営有償旅客運送の交通空白輸送と市町村福祉輸送、NPO法人などが行う公共交通空白地有償運送と福祉有償運送があります。ささえ合い交通は公共交通空白地有償運送に該当しています。

車両は地元住民のマイカーで、車体側面に表示があり、ドライバーはオレンジ色のベストを着用しています。自動車保険には独自の内容を盛り込んでおり、車両点検は半年に一度行っているそうです。ドライバーは2019年4月時点で18名います。住民数に対して多めなのは、多くのドライバーが仕事などの合間に輸送を担当するからです。ドライバーは国土交通省による自家用有償旅客運送制度の講習を受け、2年（無事故無違反の場合は3年）ごとにライセンス更新を行っており、乗務前は直接点呼を受け、アルコールチェッカーも使用しているそうです。

今回は旧丹後町の西側の集落である間人（たいざ）から、旧峰山町にあるホテルまで利用しました。ささえ合い交通の乗車地は旧丹後町内に限られますが、降車地は京丹後市全域で可能となっているからです。タクシーでも存在する営業地域のルールではありますが、旧丹後町地区には病院がないことなどを考えると、より柔軟な運用をしてもいいのではないかと思いました。



車両の予約と行き先指定、料金決済はウーバーそのもので、あらかじめクレジットカードなどの登録を済ませていれば、簡単に予約ができます。しかし旧丹後町には、スマートフォンやクレジットカードを持っていない住民もいるため、途中でサポーターによる代理配車も採用し、決済は現金も可能としています。今回はこのシステムを使いました。運賃は国が定めたおおむねの目安をベースにした運賃案が、京丹後市地域公共交通会議で承認を得たもので、タクシーの半額ほどとなっています。

ウーバーアプリ利用のメリットは、外国人観光客でも言葉や通貨の苦労なしに移動ができることで、私を運んだドライバーも言葉が通じない外国人を乗せた経験があったそうです。さらに見逃せない利点として、ウーバーのデータが日報代わりとなるので、事務作業が軽減されていることを挙げていました。初期投資がほぼ不要であることもメリットとして数えられるでしょう。



私を運んだドライバーの運転は、一部のタクシー運転手より信頼の置けるものでした。ドライバーになった理由を聞くと「地域の高齢者の移動を支えたいから」という答えが返ってきました。まさに「ささえ合い交通」です。多くのドライバーがパートタイムで移動を支える方式も、地方に合っていると感じました。そして自身の運転経験から、輸送行為に対しては相応の報酬を支払うべきであると思いました。



少し前にこのブログで取り上げたように、政府の「未来創生会議」では自家用車による有償運送制度を利用しやすくするため、タクシー事業者との連携を容易にしていく法制度の整備を図っていくとしました。京丹後での実例を体験して、この方針に賛同する気持ちが増すとともに、タクシー業界の歩み寄りに期待したくなりました。ちなみにタクシー業界はことあるごとに「危険な白タク」とライドシェアを呼びますが、上に挙げた国土交通省の資料では、そうではないことが明らかになっています。

メディアの言うことは信じないでほしい。2018年9月にMaaSの調査のためにフィンランドを訪れた際に、現地の担当者が口にした言葉です。MaaSがさまざまなメディアで取り上げられていく中で、記者や編集者が本来の概念を勝手に書き換えた結果、当初の定義からかけ離れた例を見ることが、たしかに我が国でも多くなりました。

MaaSのルーツは2006年にフィンランドにあり、6年後にMaaSという言葉が考え出され、2014年に公の場で初めて発表。2015年にはMaaSアライアンスというグローバルな組織が形成され、翌年MaaSアプリの代表格であるWhimが生まれています。それぞれの場面でMaaSの概念は明確に記されています。にもかかわらず2019年の日本で、その概念を自在に書き換えようとする行為がメディアを中心に目立っています。



特定の交通に関するスマートフォンのアプリを開発すれば、それがMaaSだという人がいます。本来はモビリティではないショッピングやレストランの情報もMaaSに不可欠という人がいます。多くは利用者の立場ではなく、提供者側の都合で語っている感じがしています。ちなみに欧州では2018年、自動車メーカーBMWとダイムラーがモビリティサービス部門の統合を発表しましたが、発表資料でMaaSに言及しているのは1部門だけで、MaaSの概念をわきまえていることが伝わってきます。

個人的にはこのブログでも何度か触れたBRTに似た雰囲気を感じています。 BRTはバス高速輸送システムと訳されるのが一般的で、専用レーンの確保などにより定時性を高めるところに最大の目的がありますが、日本には連節バスの導入がBRTであると勘違いしている事業者があり、専用レーンの準備を後回しにしたことで、BRTそのものの評価を下げた例が存在します。タイの首都バンコクでも、写真のように完璧に近いBRTを導入している事実を知ってほしいところです。



そもそも日本には「○○銀座」や「小京都」など、トレンドとなっている場所にあやかる命名は多く存在します。MaaSも今、トレンドワードなのかもしれませんが、MaaSではないものをMaaSと称することが、本来は明確な概念であるMaaSを分かりにくくしている要因ではないかと思います。なによりも利用者の立場になって発言してほしいと考えています。

もうひとつ気になるのは、本来は公共的な概念であるMaaSという表現を、特定の事業者が私物化しようとする動きです。たとえば首都圏で鉄道事業などを展開する小田急電鉄は2018年12月、ヴァル研究所やタイムズ24、ドコモ・バイクシェア、WHILLとともに、システム開発やデータ連携、サービスの検討を相互に連携・協力していく「小田急MaaS（仮称）」の検討について合意したと発表。自社名を冠したことに賛否両論が巻き起こりました。



同社はその後、小田急MaaSという言葉をあまり使わなくなりましたが、今月にはヴァル研究所とともに、鉄道やバス、タクシーなどの交通データやフリーパス・割引優待などの電子チケットを提供するためのデータ基盤「MaaS Japan（仮称）」を共同で開発すると発表。ニュースリリースにはMaaS Japanは小田急電鉄が商標出願中であると記されています。



類似の表現は国土交通省がすでに使用しています。昨年10月から今年3月まで開催した「都市と地方の新たなモビリティサービス懇談会」の中間とりまとめには「日本版MaaS（Japan MaaS・仮称）」という言葉が出ています。国の組織がこの言い回しを使うのは納得できますが、民間事業者が似たような言葉を商標出願までする行為には疑問を抱きます。

MaaSは数百兆円規模のマーケットになるという算出もあり、現在の日本は新規ビジネスという部分にばかり注目が集まっていることを危惧しています。MaaSは本来、都市や地方の不特定多数の移動者がより快適に、より便利に移動するための概念です。このことを今一度心に留めてほしいと思っています。