ひさしぶりに名古屋で時間が取れたので、以前から気になっていた名古屋市交通局の基幹バスを利用してみました。基幹バスとは同市が市電の廃止を受け、代替交通手段として地下鉄とともに考えたもので、今から40年前の1982年に走りはじめました。バスに鉄道並みの定時性や速達性をもたらすべく、バス専用レーンを用意し、停留所の間隔も長くしたものです。



つまり考え方としては、世界各地で普及が進んでいるBRT（バス高速輸送システム）に近いものです。ブラジルのクリチバで世界初のBRTが走りはじめたのは1974年であり、日本で最初にBRTの名を冠したと思われるJR東日本（東日本旅客鉄道）気仙沼線BRTが運行を始めたのは東日本大震災翌年の2012年ですから、驚くほど先進的な取り組みであったことがわかります。

計画段階では数路線が考えられていたようですが、現在運行しているのは2路線。それ以外に昔紹介した名古屋ガイドウェイバスも、基幹バスのひとつとして計画されたものだそうです。私が利用したのは基幹2系統で、LRTのように道路の中央にバスが走る、海外で目にしたBRTに限りなく近い光景です。市営バスだけでなく名鉄バスも基幹バスを走らせており、鉄道で言えば乗り入れをしているような状況です。



乗ってみると、確かに通常の路線バスよりスピードが速く、停留所も少ないので、予想以上に早く目的地に着くことができました。にもかかわらず運賃は他の市営バスと同じなので、お得な感じがしました。地下鉄と違って地上を走るので、LRTと同じように上下移動なくアクセスができます。高齢者や子ども連れの利用者など、ありがたいと思う人が多いでしょう。

しかしながら日本国内で、このような交通システムを採用しているのは名古屋市ぐらいです。日本の多くのBRTは、連節バスを走らせ、停留所の間隔を空けたものという誤った解釈が目立っており、専用レーンを用意したものは前述の気仙沼線のように鉄道の廃線跡を使用したものが多く、道路の一部をレーンとして運行しているものはなかなか思い浮かびません。

だからでしょう、地元以外の人にとっては奇異に移るようです。先日も東京のテレビ局が、「ややこしい道路」というテーマのネタのひとつとして紹介していました。最初は公共交通を軽視した内容だと感じていましたが、番組を見ていくうちに、基幹バスのレーンがバス専用となるのは朝夕のラッシュ時だけで、それ以外の時間は一般車両が走れることも問題だと考えるようになりました。



自分が名古屋市内を運転したのは数えるほどでもあり、基幹バスレーンに入ろうかどうか戸惑います。しかし海外でよく見るBRTでは、そういう印象を受けません。理由は常時バス専用レーンであり、一般車道の間を縁石などでしっかり区切っているところが多いからです。つまりLRTの電車をバスに置き換えたような感じです。これなら戸惑うことはありません。

名古屋市が基幹バスをどう考えているかによりますが、個人的には海外のように常時専用レーンにして、一般レーンとの間を明確に分ければ、LRTにおける富山のような、日本を代表する都市型BRTになれると考えています。名古屋という大都市で良いサンプルが生まれれば、当然ながら注目度は高く、それをお手本にして他の都市も追随することが期待できます。



名古屋市は広い道幅を生かして歩道を広く取り、自転車レーンを充実させるなど、道路整備で言えば好ましいシーンを各所で目にします。環境問題やエネルギー問題などを考えれば、40年にわたり親しまれてきた基幹バスもブラッシュアップさせ、日本初の本格的都市型BRTに発展させてほしいと思いますし、基幹バスにはそのポテンシャルがあると感じています。