日本バス協会が1月17日に開催した通常理事会および新年賀詞交換会において、会長を務める愛媛県の伊予鉄グループ社長・清水一郎氏が、2023年を電気バス元年と位置付け、国の支援を活用しながら、2030年に電気バス1万台を目指すと宣言したそうです。



バスの中でも都市内を巡る路線バスは、電気自動車に向いたカテゴリーのひとつだと思っています。発進停止が多くスピードを出さないので、低回転で最大トルクを出すモーターは適役ですし、走行距離が短いなので満充電での航続距離はさほど気にすることはありません。静かで振動が少なく、排気ガスがないことは乗客や運転士にとってはもちろん、沿道で生活する人々にとってもメリットになります。

地球温暖化対策については、発電時のCO2排出も考えることが大切だとは思いますが、その点を抜きにしても、これだけの利点があるわけです。価格はディーゼルエンジンのバスよりは高価になりますが、燃料電池バスと比べれば半額以下とのことで、エネルギー補給の面でも有利です。乗用車に先駆けて置き換えを進める価値は十分にあるし、そのための国の支援は妥当だと考えています。



電気バスは世界的に普及が進んでいるようで、昨年11月に行った欧州でも何度か目にしました。そこで感じたのは、エンジン車より設計や運用の自由度が高いことです。上の写真はフランスのパリを走る車両で、モーターがエンジンよりコンパクトであることを生かし、タイヤを車体の四隅に置いて、間をすべて低床にしています。四輪操舵システムにトラブルが多発して生産は終了したそうですが、こういう設計ができるのはメリットと言えるでしょう。



もうひとつはルクセンブルクで乗った電気バスで、以前も紹介しましたが、折返所で電車のようにパンタグラフを上げて充電していました。車内には充電時間5分で140km走行可能という説明がありました。人が触れない方法なので大容量充電が可能となっているのでしょう。乗用車への導入は難しそうですが、バスのような背の高い箱型車両なら、充電時間の大幅短縮が可能ということになります。

さらに自動運転との相性も優れています。人間の代わりにアクセルやブレーキ、ステアリングを操作するのはAIからの指令を受けたモーターなので、もともと操作系を電気で動かすほうが相性がいいのです。それを実感したのが先月18日から27日まで、東京の臨海副都心で走っていたBYDの小型電気バスをベースとした車両で、既存のバスを改造した自動運転車のなかでは、群を抜いてスムーズな走行に感じました。



これまで日本で販売されてきた電気バスは多くがBYD製ですが、先月には福岡県北九州市のEVモーターズ・ジャパンが開発した車両が伊予鉄バスに納入されており、同じ福岡県の西日本鉄道はディーゼルエンジンバスの改造に乗り出すなど、日本でも動きが出始めています。海外からはトルコの商用車メーカー、カルサンの参入もあるそうです。最初に紹介した日本バス協会会長の言葉は、こうした状況を踏まえてのものでしょう。

自分自身、電気バスは仕事で関わっている長野県小諸市のほか、京都市や長野県飯田市などで乗っており、フランスやルクセンブルクなどでの経験を含めて、都市内の移動にとても合っていると感じています。国の支援も手厚くなるとのことで、多くの人に電気バスを体験してもらいたいと思っています。