芳賀・宇都宮LRT（愛称：ライトライン）が開通して1ヵ月が経ちました。開業の日に立ち会わなかったことは以前も書きましたが、その後の1ヵ月で宇都宮市と芳賀町にそれぞれ2回ずつ、合計4回行く機会があり、ライトラインも何度か利用したので、感想を綴っていきたいと思います。なおこの間、当初は車両の愛称だったライトラインを路線にも適用するという発表があったので、このブログでもその呼び名を使っていきます。



まずこの1ヵ月で感じたのは、利用者の変化です。当初はマニアを含めて見たい乗りたいという人が多数でしたが、先月末に再訪すると、ほとんどが地域住民と思われる方々でした。でも利用者が減ったわけではなく、当初予測の1.4倍という数字を実感しました。当初は現金での利用者が多く、それが遅れを誘発していましたが、先月末にはほとんど遅れは出ていませんでした。違反車両との接触事故も、最近は聞かなくなりました。



地域交通としては利用者が幅広いことも印象的です。沿線の会社や学校に通う通勤通学客、ショッピングセンターに向かう買い物客の他、週末に利用したときは、停留場もあるサッカースタジアムでJリーグの試合が行われ、とりわけビジターのサポーターが多く乗っていました。ルート設定や停留場の位置をしっかり考えた結果だと思います。それだけにバスやシェアモビリティとの接続はもう少しスマートにしてほしかったとも感じました。

沿線の風景も、路面電車という言葉から想像するものとはかなり違っています。JR東日本宇都宮駅周辺はビルなどが建ち並ぶ大通りを走るのに対し、車両基地がある平石あたりからは専用軌道になり、田んぼの中を駆け抜け、鬼怒川を長い橋で渡ります。対岸は学校、工場、スポーツ施設などがある清原地域。続いてロードサイドとして発展したゆいの杜を抜け、芳賀町に入るとダウンヒルとヒルクライムが連続したようなと急坂をクリアし、終点に至ります。



路面電車のような区間と新交通システムを思わせる区間が混在し、しかも出来上がった風景の中を縫うように走るという成り立ちが、変化に富んだ車窓につながっているのでしょう。そういえば海外で近年開通したLRTもこういうシーンがありました。自分がまず思い出したのは昨年秋に訪ねたルクセンブルクです。移動のツールであると同時に、それ自体がアミューズメント的な要素も備えているし、そういう部分も含めて設計したのかもしれません。

4回にわたる沿線への往復で、ライトラインを使ったのは2回。残り2回はマイカーで行きました。いろいろな角度から路線を見たいという気持ちのほかに、東京都内にある自宅からの所要時間を比べたかったという理由もあります。結果は、宇都宮市内のショッピングセンター、芳賀町内の自動車メーカーの研究施設のどちらにも、それぞれ同等の時間を要するという結果になりました。



芳賀町へは、本来は自動車のほうが早いはずですが、行きは首都高速道路で大渋滞に巻き込まれたので、所要時間は変わりませんでした。逆にライトラインは、前にも書いたように現金利用者が減り、遅れが少なくなっているので、確実性を重視する自分はこちらを多く使うことになりそうです。そこで気になるのが専用軌道を走る区間で、スピードアップの余地があると感じています。東北自動車道の一部区間で実施している最高速度引き上げのような措置は導入できないのでしょうか。




先日には宇都宮商工会議所が、JR駅西側への延伸計画について、新年度での予算化などの要望を宇都宮市に対して行いました。このニュースからも、現地の人々がLRT効果を予想以上に実感していることがわかります。さらに今週は、私も審査委員を務める今年度のグッドデザイン賞で、特別賞であるグッドフォーカス賞を受賞しました。手前味噌にはなりますが納得の選定であり、素直に祝福したいと思います。