石油に代わる次世代エネルギーとして、電気とともに注目されている水素。最近も自動車分野ではトヨタ自動車とドイツのBMWが技術提携を行い、航空分野では川崎重工業が水素燃料による航空エンジンの運転試験に成功などのニュースがありました。このうち自動車分野の話題については、インターネットメディア「webCG」でコラムを書かせていただいたこともあるので、今回はこのテーマを取り上げます。



電気と水素は競争相手ではなく、得意分野が違うと考えています。私が読んだエネルギーの専門書では、電気は大量に貯蔵しようとするとバッテリーの重量が嵩むのに対し、水素は地球上の元素でもっとも軽いので、大量に貯蔵しても重くならないというメリットを挙げ、水素をそのまま燃焼するのではなく、燃料電池で電気に変えて使うのが前提と書いていました。

よって水素活用は「重厚長大」の分野が適しているとしていました。この考えには私も同意します。つまり自動車では大型トラックや観光バスが向いています。乗用車で言えば、コラムでも書きましたが、BMWが得意とするような大型セダンやSUVになるでしょう。自動車より大型で、現在はエンジンに頼っている船舶や航空機も可能性がありそうです。



日本人の中には、水素の利活用は日本がもっとも進んでいると思っている人がいるかもしれませんが、実際は欧米や中韓でも展開は始まっています。たとえば鉄道車両では、日本でも研究開発が進んでいるものの、いち早く実用化を果たしたのは欧州で、フランスのアルストム製の車両がドイツなどで走行しています。



水素が重厚長大分野向きと書いた理由はもうひとつあります。水素ステーションのような供給拠点の整備が、費用的にも法規的にも大変だからです。よって海外では走行経路が定まりやすいトラックへの導入が主流で、乗用車から展開を始めたトヨタも、今後のトレンドはそうなると技術説明会で話していました。

だからこそ水素ステーションの整備には、鉄道や高速道路のような、ネットワークの考え方が必要だと思います。 コラムでも書いたように、欧州はその点を認識しており、主要ネットワークの200kmごとに設置を義務付けていくそうですが、これを日本の高速道路に当てはまると、現在の半分以下の約70カ所となります。裏を返せば、それだけ水素ステーションの設置は大変なのでしょう。



しかしながら日本は、現在も自家用車メインでの普及という考えが根強いようです。先日も事務所の近くで移動式の水素ステーションを見つけましたが、営業時間だけでなく曜日も限定であり、しかも大通りから離れた住宅展示場のあった場所で営業していました。電気自動車は高速長距離走行に不向きですが、それでも多くのサービスエリアやパーキングエリアに充電スポットがあります。高価なインフラだからこそ、ネットワークという視点で設置してもらいたいものです。

昨日まで千葉市の幕張メッセで開催されていた「JAPAN MOBILITY SHOW BIZWEEK 2024（ジャパンモビリティショービズウィーク2024」では、水素カートリッジなる製品が展示されていました。ポータブルバッテリーへの対抗かもしれませんが、バッテリーは自宅で充電できるのに対し、水素カートリッジは水素ステーションに行くか、LPガスのように配達してもらわなければなりません。アウトドアシーンでの活用では、カセットボンベもライバルになるでしょう。



日本はエネルギーに恵まれていません。電気はもちろん、その電気を使って作る水素も、資源の多くは海外からの輸入に頼っています。だからこそ、それぞれのエネルギーの特性を理解し、適材適所で活用していくことが必要ではないでしょうか。電気と水素、それぞれを使用したさまざまな乗り物を試し、施設の見学もしてきたひとりとして言えるのはやはり、近場は電気、遠出は水素という役割分担が望ましいということです。

欧米のみならず、最近は日本でも取り上げられることが多くなったウォーカブルシティ。そんな中、本田技研工業（ホンダ）の創業者である本田宗一郎氏および藤澤武夫氏の「理想的な交通社会の実現に寄与する」という思いを実現するために、両氏およびホンダが拠出した基金をもとに設立されて今年50周年を迎えた国際交通安全学会が、先月、ウォーカブルシティをテーマにしたシンポジウムを東京で開きました。



内容については自動車専門ウェブメディア「AUTOCAR JAPAN」で紹介しているので、興味のある方は見ていただきたいと思います。そこでは国内外の事例を紹介するとともに、今後日本でウォーカブルシティが普及するにはどうすればいいかなどを議論していました。気になったのは、取り上げた事例はいずれも最近のものであり、日本で昔からある歩行者天国という歩行者用空間についての言及がなかったことです。



歩行者天国の歴史は半世紀以上に及びます。その起源は東京の銀座などではなく、実は北海道旭川市のJR北海道旭川駅北口から北に伸びる平和通買物公園だそうで、1969年の社会実験のあと、1972年に常設になりました。歩行者天国を考えたのは、当時の五十嵐広三旭川市長でした。理由は交通事故の多さと札幌の商圏拡大への対応で、後者はJR函館本線の複線電化、札幌での地下鉄開業やオリンピック開催などの影響を懸念していたそうです。



国道を歩道にするという前例のない計画だったので、中央官庁は当初、頑として認めなかったそうですが、当時の商店街理事長である山本政治郎氏が「かつて士農工商という言葉があったが現在も生きているのだろうか」「実験を真剣に考えている若い芽だけはどうか摘まないでくれ」と投げかけたことを契機に推進派が勢いを増し、社会実験が成功したこともあり、国道を近くの道路に移管することで恒久実施になったそうです。



その後旭川駅が高架化されたことで、駅前広場も整備されました。日本の駅前広場としてはかなり広い空間が確保され、西側には商業施設やホテルがあり、東側がバスターミナルと、わかりやすい空間です。マイカー用の駐車場は駅から少し離れた場所に確保してありました。旭川の公共交通はJRを除けばバスだけであり、多くの人はマイカー移動であることが想像できますが、それでも駅前とそこから伸びる道路を歩行者専用としたのは英断だと思います。



私が訪れたのは9月初めの日曜日で天気も良かったこともあり、駅前ではライブパフォーマンスが行われ、道路には出店が並んでいました。8月にはさまざまな電動モビリティの試験運行が行われたという掲示がありました。単に歩行者空間とするだけでなく、その空間を活かすべく、多彩なイベントを企画して盛り上げようとしていることも感心しました。ちなみに明日13日には、旭川市出身でパリ五輪陸上女子やり投げで金メダルを獲得した北口榛花選手の凱旋パレードがあるそうです。


旭川平和通買物公園のオフィシャルサイトはこちら

ウォーカブルシティはたしかに欧米発祥で、歩行者天国とは概念が違うかもしれません。しかし旭川のそれは、24時間365日歩行者専用道路であり、駅前広場と一体化され、イベントなども積極的に行っています。なので個人的には、日本におけるウォーカブルシティのパイオニアと呼んでもいいような気がしています。シンポジウムでは東京丸の内や大阪なんばなどが取り上げられましたが、このような地方の先進事例にも、もっと光が当たってほしいと思いました。