2025年最初のブログになります。本年もTHINK MOBILITYをよろしくお願いいたします。昨年はいわゆる「物流の2024年問題」が話題になりました。もちろんこの問題は昨年で解消したわけではありませんが、課題解決のための動きがいくつかあることも事実です。そのひとつが自動運転トラックの実証実験です。



国土交通省道路局と国土技術政策総合研究所、NEXCO中日本（中日本高速道路）では、関係省庁と連携して、新東名高速道路の駿河湾沼津SA（サービスエリア）～浜松SAで、22～5時の深夜時間帯に自動運転車優先レーンを設定し、昨年11月から公道での自動運転トラック要素技術検証を順次実施しています。12月初めに、報道関係者向けに浜松SAで現場が公開されたので、私も見てきました。

ちなみに要素技術とは、合流支援情報と先読み情報の提供システム、道路・交通管理、自動運転トラックへの切り替え自動運転車優先レーンといった、インフラの技術のことです。トラックは乗用車のような機敏な動きはできないので、車両側の技術だけではレベル4実現は難しいからだそうです。ちなみに先読み情報とは、合流してくる車両、工事規制、落下物、制限速度を、AIや車両データなどを活用して提供していくというものです。



現場公開の様子は、自動車専門ウェブメディア「AUTOCAR JAPAN」で記事にしたので、興味のある方はご覧いただければと思います。今後については、2025年度は東北自動車道などで同様の要素技術検証を行ったあと、2026年度からまず有人での自動運転トラックを導入し、2030年度に東京～大阪間で無人による自動運転トラックの運行を始めたいとしています。

さらに先月には、タクシーとバスの自動運転のニュースもありました。まずタクシーはグーグルなどを擁する米国アルファベットのウェイモが、日本国内で配車アプリを手掛けるGO、タクシー大手の日本交通と戦略的パートナーシップを結び、今年東京都心部で自動運転技術のテストを行うことになりました。自動運転では世界トップレベルの実績を持ち、知人も現地で体験して満足していたので、個人的にも「来日」が楽しみです。

バスは、愛媛県の伊予鉄バスが、日本初の自動運転レベル 4 路線バスの本格運行を始めたというもので、松山観光港と伊予鉄道高浜駅を結ぶ路線で毎日運行しています。人手不足の解消が目的であることはトラックに似ていて、安全対策として保安員1人が乗務しますが、基本的にハンドルは操作せず、7.5km離れた営業所から遠隔監視するとのこと。最高速度は35km/hで、運転士がいないことから、運賃は現金収受のない完全キャッシュレスになっているそうです。


ウェイモとGOおよび日本交通のパートナーシップを伝えるニュースリリースはこちら

つまり、今年は物流および移動サービスにおける自動運転レベル4の車両に、公道で出会う機会が出てきそうです。ただし現状の自動運転レベル4は、人間で言えば子どものような存在であると考えています。日本は逆走やペダル踏み間違いは大目に見るのに対し、自動運転のような機械制御には完璧を求める風潮がありますが、この意識の差には疑問を抱いています。

国内初の自動運転レベル4は、福井県永平寺町の電動カートを使った移動サービスで、2023年5月にスタートしましたが、10月に放置自転車との接触事故を起こしたことで、翌年3月まで運行停止になりました。走行ルートは鉄道の廃線跡を遊歩道に仕立てたもので、自転車が止まっていること自体が不思議なのですが、年間2500人以上が命を落とす交通事故より、自動運転車による1件の物損事故を重く見るという結果になりました。これでは米国や中国に先を越されるのも無理はないでしょう。



一方で好ましい実例もあります。このブログで何度も紹介してきた、茨城県境町の自動運転バスです。こちらは路線バスも走る県道などを巡りつつ、最高速度が20km/hということで、当初は邪魔だと感じるドライバーもいたようですが、自動運転バスの町として注目が集まるようになると、ゆっくり走るクルマが多くなったそうです。自動運転バスのほうも、後続車がいるときは停留所以外の場所で停車してやり過ごすなど、臨機応変に対処しています。

物流や移動サービスに自動運転が導入されつつあるのは、前にも書いたように、ドライバー不足などの深刻な問題があるからです。多くの人が快適に移動し、安心して買い物を楽しむためにも、新入生を迎えるような気持ちで、自動運転レベル4のトラックやタクシー、バスとともに道路を移動してほしいと思っています。