先週に続いて佐賀県での話題を書きます。今回の出張では、3年前に武雄温泉〜長崎駅間が開業した西九州新幹線にも乗りました。さらに県内の複数の方との会話の中で、新幹線についての話も出てきたので、それを踏まえながら、佐賀県の視点で見た西九州新幹線の現状と今後について、綴っていきたいと思います。



西九州新幹線は、1970年代に整備新幹線として基本計画が決定し、80年代に現在とは違うルートでフル規格での公表がなされたものの、沿線自治体からの反対を受け、一度棚上げになりました。しかしその後、国鉄が分割民営化されると、佐賀および福岡・長崎の3県が、フル規格にこだわらない方式を議論し、在来線と同じ線路幅（狭軌）で、現在と同じ武雄温泉〜長崎間のみ新設路線とするスーパー特急方式を提案。国もこれを受け入れました。

その後スペインで実用化されており、我が国でも開発を進めていた、新幹線の標準軌と在来線の狭軌を直通できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の導入を国から提案され、佐賀県も同意します。その結果、武雄温泉〜長崎間は標準軌での建設が決まりました。ところがその後、フリーゲージトレインの開発でトラブルが目立つようになり、結局JR九州は採用を断念。現在のようにフル規格で整備され、武雄温泉駅での乗り換えでの開業になりました。



私が利用したのは土曜日ということもあり、列車はほぼ満席でした。佐賀駅からまず在来線の「リレーかもめ」に乗りますが、この時点で行き先は長崎になっていました。帰りの新幹線も武雄温泉行きではなく博多行きです。20分ほど乗って武雄温泉駅に到着。反対側の列車に乗り継ぐ、いわゆる「対面乗り換え」なので、荷物が少ない自分は楽に感じました。

新幹線は速い代わりにトンネルが多く、そうでない区間も多くは高いフェンスで覆われていて、景色はほとんど楽しめません。長崎駅までは新幹線だけだと約30分、佐賀〜長崎間は乗り換えを含めても1時間ぐらいですが、在来線の特急より30分速いだけなので、両方あったらどちらを選ぶか迷うかもしれません。

佐賀県は小さな県ですが、場所によって西九州新幹線への感想はさまざまなようです。まず北部の唐津市や東部の鳥栖市は、もともと福岡県とのつながりが強いので、ほとんど関心がないとのこと。佐賀市についても、博多駅に向かう特急列車の本数は開業前とほぼ同じなので、今のままで良いという声がありました。ただし西部の長崎本線沿いにある鹿島市の人は、佐賀駅や博多駅に向かう特急列車が激減して不便になったと話していました。

整備新幹線が開業した区間は、並行在来線が第三セクターの運営になるのが一般的です。しかし西九州新幹線の場合は、長崎本線の完全な並行ではないので、線路の保有を佐賀県および長崎県が行い、列車の運行が引き続きJR九州が担当する、上下分離方式になりました。同時に長崎県側は電化設備を外しましたが、鹿島市内の肥前浜駅より東側は特急列車が残ったので、電化も維持されました。



それ以外の駅周辺情報をインターネットで見てみると、西部の嬉野市で91年ぶりの駅となった嬉野温泉駅は、西隣の新大村駅が長崎空港に近いことから、長崎空港からのアクセスルートを大きく紹介していました。逆に佐賀県の人が長崎県に出かけることは、仕事でも観光でもあまりないようです。なので新幹線が全通しない現状のほうが便利であるとも言えます。

佐賀県はオフィシャルサイトを見ていただければわかるように、フリーゲージトレインでの開業という合意内容が生きているという立場で、全線フル規格にする場合は、建設費用や並行在来線の負担が増えるので、もう一度合意形成をすべきと考えています。佐賀県は長崎県諫早市の干拓事業に伴う堤防の設置で、漁業に影響が出たという歴史もあり、その点について言及する人もいました。堤防に続いて新幹線でも、国が長崎県側の主張を優先することに納得できないという意見は、理解できるところです。


佐賀県オフィシャルサイトの新幹線に関するページはこちら

これに対して国は、費用負担については法律で決まっており、変えられないとしています。逆に言えば国会議員に動いてもらい、法律を改正すれば制度を変えることはできます。また並行在来線を第三セクターとすることは、1990年代当時の政府と与党の合意によるもので、法律で決められているわけではないようです。現実に西九州新幹線の並行在来線の中で、利用者数が多い長崎本線の諫早〜長崎間は引き続きJR九州が線路を保有しています。

整備新幹線でまだ開業せずに残っているのは、ここと北陸新幹線の敦賀駅より西、北海道新幹線の函館新北斗駅より北ですが、すべて課題を抱えています。1970年代とはいろいろな状況が大きく変わっていることが、ここへきて表面化していると言えるわけであり、多くの人がこの問題に関心を持ち、時代に即したルールに変えていくという動きが必要ではないかと思っています。

先月に続いて佐賀県に行ったときのことを書きます。今回のテーマはMaaSです。最近この言葉を目にしなくなったと感じている人もいるでしょう。私も同じ感想を抱いていますが、一方で我が国では地方を中心にMaaSの導入や進化が続いていることも事実です。そこで2022年にサービスを開始した「さがMaaS」を試してみました。



さがMaaSを使った様子、最近のMaaSの状況などは、自動車専門ウェブメディア「AUTOCAR JAPAN」で書いたので、気になる方はそちらも読んでいただければと思いますが、10年ほど前にMaaSが誕生してから現在まで、新型コロナウイルスの感染拡大、世界初のMaaS「Whim」を送り出したMaaS Globalの破産申請など、逆風と言えるニュースもいくつかありました。そして最近では、生成AIの登場もMaaSに関係していると思っています。

今回は九州佐賀国際空港から仕事先に近い佐賀駅まで、複数の施設に立ち寄りながら移動しましたが、ルートをChatGPTに尋ねたところ、下のような答えをしてきました。



ちなみに、さがMaaSでは経由地は1ヶ所しか設定できず、Googleマップは公共交通を使う場合は経由地の設定はできないようです。しかも双方ともに、出発地や経由地、到着地を個別に入力していく必要があります。それに比べるとChatGPTは、一度の音声入力で3つの経由地を含めた経路を瞬時に出してきました。文章も整理されていて読みやすいと感じました。

しかしながら間違いもけっこうあります。柳町というバス停はなく、町名はありますが、そこにあるのは佐賀市歴史民俗館でした。県立博物館の最寄りのバス停はその名も「博物館前」です。さらに県庁から見て大隈重信記念館は南ではなく東にあり、大隈重信記念館から佐賀駅までは徒歩ではなく、バスで約15分でした。その後空港から博物館までだけのルートを尋ねると、先ほどとは違って佐賀駅までバスで行き、そこからタクシーを使うという答えを出してきました。



でもその土地に行ったときしか使うことがない地方型MaaSに対して、ChatGPTやGoogleマップはさまざまなシーンで役立つので、どうしてもそちらに頼りがちです。理想を言えば、生成AIの精度を上げたうえでMaaSアプリに組み込むことになりますが、個人的にはそこまで完璧にしてほしいとは思わず、むしろ経路検索とチケット決済を上手に使い分ける形が良いのではないかという気がしました。

とはいえ現状のMaaSに満足しているわけでもありません。さがMaaSで佐賀空港から博物館を経由して佐賀駅に至る経路を検索すると、お得なチケットの案内が出てきますが、なぜか1日乗車券はなく、より高価でルートも限定される「佐賀空港2WAYチケット」のみが提示されていました。さらに日本国内の多くのMaaSに共通することですが、多くは単独の交通事業者のチケットで、JR九州と佐賀市営バスを組み合わせて使えるようなものはありません。



このあたりは欧米のように、ひとつの都市圏はひとつの交通公団などが管理する体制にすれば解決するので、交通事業者の数が少ない地方から、こうした体制への移行を望みます。でも現状のMaaSそのものを否定しているわけではありません。利用者側のメリットだけでなく、事業者側のメリットもあるからで、デジタル化によって手に入る移動データの収集と解析を進めていけば、地域移動の最適化に役立てることができます。



ところで佐賀市では、地域住民向けのポータルアプリ「佐賀市公式スーパーアプリ」も2023年に立ち上げています。デザインに力を入れている地域らしく、インターフェースはスマートで使いやすく、さまざまな市民サービスを窓口に行かずに受けられるほか、バスのチケットなどもここから買うことができます。アプリを活用する市民が増えれば、業務の効率化によるサービス向上も期待できます。こうした取り組みも大切だと感じました。

今日は埼玉県所沢市に行って、「地域連携による自転車利用促進への期待と課題」というテーマのシンポジウムを聞いてました。知人で安全人間工学を専門とする早稲田大学人間科学学術院の加藤麻樹教授が企画したことに加えて、母校の早稲田大学の施設でありながらまだ足を踏み入れたことがない所沢キャンパスが会場ということだったので、訪ねてみました。



まず印象的だったのは、これまで私が参加してきた自転車関連のイベントの中でも、かなり多彩なメンバーが集まったことです。早稲田だけでなく大阪市立大学の先生も顔を揃えたうえに、所沢市の市議会議員、自転車店のスタッフ、不動産会社の会長が顔を揃え、キャンパスのある所沢市三ヶ島（みかじま）地区を含めた狭山丘陵の自転車活用について、さまざまな角度から提言と討論が展開されました。

スポーツタイプの自転車を専門に扱う自転車店からは、サイクルラックを飲食店などに置いてもらい、そこにQRコードを貼り付けて、地図アプリを通して周辺のルートやスポットなどを案内してはどうかという提案がありました。不動産会社からは、狭山湖近くのラブホテルをオーベルジュに作り替えたところ人気とのことで、電動アシストのMTBを置いてみたいという話が出ました。



続いて行われたパネルディスカッションでは、自転車店や不動産会社とのつながりも構築できたこのプラットフォーム大切にしたい、自転車のスピードなら周囲の人々とコミュニケーションがしやすい、電動アシストがあると景色を楽しむ余裕が生まれる、サッカーのように道具に対する体の使い方や楽しみ方を教えていくことが大切ではないかなど、ここでも多彩な発言がありました。



また質疑応答の時間では、近隣の飯能市に本部がある信用金庫から、飯能駅周辺にはサイクリストのための更衣室があり、西武鉄道が土日祝日に運行しているサイクルトレインを使っての愛好家が目立っているので、所沢市にそういう場はあるかという質問がありました。個人的には狭山湖に近い西武球場前駅で同様の活用ができそうに思いましたが、現場からの臨場感あふれる意見はとても参考になりました。

所沢市は東西に広く、私が数年前に行ったことがある中央部の航空公園と、西部にある所沢キャンパスのある三ヶ島地区とでは、景色がかなり違っていました。同じ市内でも移動から観光まで、さまざまな目的の自転車が走っていることになります。であれば市内全域に均等な対策を施すよりも、それぞれの目的に合わせたモデルケースを構築し、それで住民や観光客の声を聞きながら、各地に展開していくのが良いのではないかと思いました。



最後になりますが、今回のようなシンポジウムが可能になった理由のひとつとして、人間科学学術院という組織の存在は大きいとも感じました。人間に関する多様な問題に対して総合的に取り組み、問題解決の手段を提案・実行できる人材を育てる場ということで、人間の移動可能性というモビリティの概念にふさわしい場であるし、モビリティに限らず人間にまつわるさまざまな課題が目立つ今、このような組織こそ重要ではないかという印象も抱きました。