今年最初のブログで自動運転について取り上げましたが、その後バスの自動運転レベル4を体験することができました。茨城県日立市の「ひたちBRT」がそれで、専用道区間でのレベル4運行を今年2月から始めています。取材内容は自動車メディア「AUTOCAR JAPAN」で記事にしましたが、人間のドライバーの運転と比べると、道路脇の歩道を歩く人に反応して徐行したりはしたものの、アクセルやブレーキ、ハンドルの扱いは自然で違和感はありませんでした。
乗車体験以上に印象的だったのは、車両を運行する茨城交通の担当者の話です。レベル2での実証実験だった最初は加速やブレーキ、ハンドル操作などがぎこちなく不安もあったが、細かい動作をひとつひとつ改善していくことで、路線バスとしての営業運行が開始できるレベルになったと答えていました。私も国内外でレベル2の車両にいろいろ乗って、しだいに運転が上手になっていることを実感しています。なので今後、移動サービスのレベル4が国内に普及していくことに疑問は持ちません。
鉄道の自動化も進んでいます。鉄道については、国際電気標準会議（IEC）が定義する「IEC 62267」でレベルが定められていて、国土交通省によると下の表のようになっています。自動車のそれに準じたレベルですが、感心するのはレベル分けに自動運転という言葉は用いず、GoA（Grade of Automation）という呼び名にしていることです。レベル1やレベル2に自動運転という言葉を使うより、このほうが誤解を招かない表現であり、自動車業界もこの表記を取り入れてはどうかと思ってます。
日本国内で最近、多くの鉄道事業者が取り組んでいるのがGoA2.5です。免許が必要な運転士の代わりに車掌のみの乗務が可能というところがGoA2との違いです。いち早く対応したのはJR九州で、2020 年 12 月から福岡県内の香椎線で実証運転を実施し、2024 年 3 月より GOA2.5 での運転を開始しています。最近は東京メトロ丸ノ内線や大阪メトロ中央線などでも実証実験が始まっているようです。
自家用車では、世界初のレベル3を実現した本田技研工業が、上級セダン「アコード」にハンズオフ（手放し運転）などが可能となる高度なレベル2を搭載して発売しました。こちらについては自動車メディア「webCG」で報告しています。レベル3を経験したメーカーがレベル2を採用したことで、技術の後退と思う人がいるかもしれませんが、個人的には納得しています。
レベル3については国連の自動車基準調和世界フォーラム（WP29）で2020年6月、国際基準が成立していて、高速道路などにおける時速60キロ以下の渋滞時などにおいて作動する車線維持機能に限定した自動運転システムと定義されています。今回乗ったアコードは、レベル2なのでシステムではなく人間が運転主体になるという違いはありますが、高速道路の制限速度の上限でもハンズオフが可能です。
しかもレベル3は、システムが運転の交代を要請したときは、人間が即座に変わらなければいけないという条件があります。これを「レベル3の罠」と呼ぶ人もおり、最近は人気漫画「ゴルゴ13」でも取り上げられました。漫画を読んでないので内容は分かりませんが、私もレベル3は曖昧な部分が多いと思っており、移動サービスや物流サービスのようにレベル2からレベル4への進化が自然だと考えています。
今年最初のブログではタクシーの自動運転の話もしましたが、そのとき触れた米国ウェイモの自動運転実験車両を、東京都内で見る機会が出てきました。レベル4タクシーの運行実績では世界トップレベルということもあり、あれを自家用車として買えばいいと思う人がいるかもしれません。ただし現時点での車両価格は15万ドル（2000万円以上）だそうです。今後、技術革新や量産効果でコストは下がっていく可能性はありますが、人間のドライバー以上の安全性をシステム側で確保するのは大変だと予想されます。
それに仮にレベル4の自家用車が出てきたとしても、同じレベル4の大型トラックが走る高速道路やタクシーが運用される地域など限定となるはずで、いつでもどこでも自動運転ということにはなりません。それを実現するのはレベル5ですが、既存の交通ルールをもれなく遵守するうえに、逆走やペダル踏み間違いによる暴走などあらゆる事態を、日本全国すべての道路で想定しておかなければなりません。
おまけに日本は、自動運転の事故に関して世界的に厳しい国で、大阪・関西万博の自動運転バスが駐車場で待機中に自動パーキングブレーキが作動しておらず、コンクリート壁に接触する事故を起こしたことで、約2か月間、運行が休止されました。これを含めて、自動運転にまつわる動きを見れば見るほど、この国でレベル5の自家用車が走り回るのはかなり先になるだろうと思いが強くなっています。
乗車体験以上に印象的だったのは、車両を運行する茨城交通の担当者の話です。レベル2での実証実験だった最初は加速やブレーキ、ハンドル操作などがぎこちなく不安もあったが、細かい動作をひとつひとつ改善していくことで、路線バスとしての営業運行が開始できるレベルになったと答えていました。私も国内外でレベル2の車両にいろいろ乗って、しだいに運転が上手になっていることを実感しています。なので今後、移動サービスのレベル4が国内に普及していくことに疑問は持ちません。
鉄道の自動化も進んでいます。鉄道については、国際電気標準会議（IEC）が定義する「IEC 62267」でレベルが定められていて、国土交通省によると下の表のようになっています。自動車のそれに準じたレベルですが、感心するのはレベル分けに自動運転という言葉は用いず、GoA（Grade of Automation）という呼び名にしていることです。レベル1やレベル2に自動運転という言葉を使うより、このほうが誤解を招かない表現であり、自動車業界もこの表記を取り入れてはどうかと思ってます。
日本国内で最近、多くの鉄道事業者が取り組んでいるのがGoA2.5です。免許が必要な運転士の代わりに車掌のみの乗務が可能というところがGoA2との違いです。いち早く対応したのはJR九州で、2020 年 12 月から福岡県内の香椎線で実証運転を実施し、2024 年 3 月より GOA2.5 での運転を開始しています。最近は東京メトロ丸ノ内線や大阪メトロ中央線などでも実証実験が始まっているようです。
自家用車では、世界初のレベル3を実現した本田技研工業が、上級セダン「アコード」にハンズオフ（手放し運転）などが可能となる高度なレベル2を搭載して発売しました。こちらについては自動車メディア「webCG」で報告しています。レベル3を経験したメーカーがレベル2を採用したことで、技術の後退と思う人がいるかもしれませんが、個人的には納得しています。
レベル3については国連の自動車基準調和世界フォーラム（WP29）で2020年6月、国際基準が成立していて、高速道路などにおける時速60キロ以下の渋滞時などにおいて作動する車線維持機能に限定した自動運転システムと定義されています。今回乗ったアコードは、レベル2なのでシステムではなく人間が運転主体になるという違いはありますが、高速道路の制限速度の上限でもハンズオフが可能です。
しかもレベル3は、システムが運転の交代を要請したときは、人間が即座に変わらなければいけないという条件があります。これを「レベル3の罠」と呼ぶ人もおり、最近は人気漫画「ゴルゴ13」でも取り上げられました。漫画を読んでないので内容は分かりませんが、私もレベル3は曖昧な部分が多いと思っており、移動サービスや物流サービスのようにレベル2からレベル4への進化が自然だと考えています。
今年最初のブログではタクシーの自動運転の話もしましたが、そのとき触れた米国ウェイモの自動運転実験車両を、東京都内で見る機会が出てきました。レベル4タクシーの運行実績では世界トップレベルということもあり、あれを自家用車として買えばいいと思う人がいるかもしれません。ただし現時点での車両価格は15万ドル（2000万円以上）だそうです。今後、技術革新や量産効果でコストは下がっていく可能性はありますが、人間のドライバー以上の安全性をシステム側で確保するのは大変だと予想されます。
それに仮にレベル4の自家用車が出てきたとしても、同じレベル4の大型トラックが走る高速道路やタクシーが運用される地域など限定となるはずで、いつでもどこでも自動運転ということにはなりません。それを実現するのはレベル5ですが、既存の交通ルールをもれなく遵守するうえに、逆走やペダル踏み間違いによる暴走などあらゆる事態を、日本全国すべての道路で想定しておかなければなりません。
おまけに日本は、自動運転の事故に関して世界的に厳しい国で、大阪・関西万博の自動運転バスが駐車場で待機中に自動パーキングブレーキが作動しておらず、コンクリート壁に接触する事故を起こしたことで、約2か月間、運行が休止されました。これを含めて、自動運転にまつわる動きを見れば見るほど、この国でレベル5の自家用車が走り回るのはかなり先になるだろうと思いが強くなっています。
