受験シーズンだからというわけではないですが、今回は通学と交通の関係を綴っていきます。舞台は昨年秋に続いて訪れた長野県上田市です。

今回は現地の公共交通を利用したのですが、平日の日中ということもあり、昨年10月に大規模なダイヤ改正を行ったバスは、期待したほどの乗客はいませんでした。だからこそ、昼過ぎに乗った上田電鉄別所線、夕方近くに利用したしなの鉄道しなの鉄道線がともに、座席がほぼ埋まり、立ち客もいるほどなのに驚きました。 



乗客の姿を見て理由がわかりました。別所線は大学、しなの鉄道線は高校に通学する人が多かったのです。とりわけ印象的だったのは別所線で、途中の大学前駅で、上田駅を発車した電車に乗っていた乗客の半分ぐらいが降りました。帰りはその逆で、この駅で乗客が倍に増えました。

ここには駅から徒歩10分圏内に公立長野大学と私立上田短期大学があり、さらに駅からやや離れていますが、長野県工科短期大学校もあります。おかげで駅別乗降客数では、北陸新幹線も乗り入れる上田駅、街道沿いで住宅が多い上田原駅に続く3番目となっており、観光客が多い終点の別所温泉駅を上回っているのです。



駅ができたのは1921年で、その時は下本郷という駅名でしたが、戦後になって駅の近くに大学が開設されたことから、今の駅名になったそうです。大学にとっては、遠距離通学を受け入れやすくなるというメリットがありそうだし、別所線にとっても、沿線には学生向けのアパートも点在しているうえに、大学は授業の時間帯がばらばらなので乗客の分散化が図れます。いろいろな意味でありがたい存在だと感じました。

一方のしなの鉄道は、上田駅より西側の駅の近くに高校がいくつかあります。上田駅の隣、西上田駅の南徒歩5分の場所にある私立上田西高校もそのひとつです。 西上田駅は信越本線北塩尻駅として1920年に開業。塩尻というのはこの地域の地名ですが、すでに中央本線に塩尻駅があったので「北」がついたそうです。そして戦後1956年に今の駅名になりました。



上田西高校ができたのは1987年。上田電鉄上田原駅周辺にあった上田城南高校が、校名を変えて西上田駅の近くに移転してきました。 西上田駅のまわりは住宅があまりなく、同じ上田市内にあるしなの鉄道の大屋駅や信濃国分寺駅の周辺と比べて閑散としていますが、乗降客数はこの2駅より上で、上田駅に続く2番目です。ここもまた通学輸送に支えられていると感じます。

今回はこの西上田駅から上田駅までひと区間だけ利用しました。西上田駅で乗る人は少なかったものの、上田駅の近くには上田高校があり、反対側にはその名も屋代高校前という駅もあるぐらいなので、両方向とも高校生風の乗客が多く乗っていました。こちらも通学が鉄道を支えていると実感しました。



上田市公共交通活性化協議会では昨年10月のバス再編前に、アンケートを実施しています。その中で目を惹いたのは、市内高校に通学する生徒を対象とした交通手段で、しなの鉄道がバスを大きく上回っていて、家族送迎や自転車に匹敵していたことです。複数回答可能な質問だったので、駅まで送迎や自転車で来て、そこから鉄道を使うというパターンでしょうか。

学生や生徒の数が少なければ、バスに置き換えるという話も出てきそうですが、長野大学の学生数は約1500人、上田西高校の生徒数は約800人です。大学はクルマやバイクで通学する人もいそうですが、運転手不足も考えれば、バスでは到底さばき切れないでしょう。


上田市公共交通活性化協議会のウェブサイトはこちら

時間に正確で大量輸送が可能な鉄道は、通学に適した移動ツールだと認識したし、家庭や学校だけでなく、少子化が課題になっている自治体でも、まちづくりという観点で高校や大学が駅近であることは大事だと感じました。

昨日、名古屋市で新しい交通システム「SRT」が走りはじめました。スマート・ロードウェイ・トランジットの略で、名古屋駅と繁華街の栄を結びます。名古屋市住宅都市局都市計画部交通事業推進課が事業を運営、名鉄バスが運行を担当していて、毎週金曜日から月曜日までの4日間運行。実車はまだ見ていませんが、全長18mのメルセデス・ベンツのディーセルエンジン連接バスはシックなカラーをまとい、車内も落ち着いていて、ひと味違う都市交通になりそうです。


名古屋市のSRT紹介ページはこちら

実はこの3日前、フランスでも新しい交通システムが走りはじめました。パリを含めたイル・ド・フランス地域圏の南部、エソンヌ県のヴィリー・シャティヨンとコルベイユ・エッソンヌを結ぶ「Tzen 4」です。Tzenとはこの地域圏がBRT（バス・ラピッド・トランジット）に与えた名称で、トランスポートやトラムの頭文字Tと、日本語の禅が由来でフランスでは落ち着いた、穏やかなという意味のzenを組み合わせたようです。


イル・ド・フランス・モビリテ Tzen 4の紹介ページはこちら（仏語）
 
トラムのクオリティとバスのフレキシビリティを兼ね備えたと説明されるこのTzen、すでに今回開業した路線の近くにTzen 1がありますが、そちらの車両は連節バスを含めてディーゼルエンジンでした。これに対してTzen 4は、全長24mの3連節電気バスで、ベルギーのヴァン・フールとともに開発。充電は停車中に床下から5分以内で完了させるなど、フランスらしく前衛的な内容となっています。

山梨県が富士山麓に導入を計画している「富士トラム（仮称）」への採用が予定されている車両は、やはり3連節で、全長は30mあり、燃料電池を使用し、路上の白線を用いて自動運転をするなど、さらに個性的な内容を持っています。中国中車（CRRC）グループが同様の内容の車両を開発しており、中国内ではすでに営業運転をしているとのことです。ただフランスも地下鉄の無人運転、バスの正着制御などは実用化しているので、Tzenの自動化はさほど困難ではないと想像しています。


山梨県の富士トラム（仮称）紹介ページはこちら

もちろんSRTとTzenは位置付けが大きく異なります。SRTは名古屋の都心部の回遊性やにぎわいを増すため、まちづくりと一体となった新たな路面公共交通システムとして位置付けています。観光的要素を兼ね備えた路線バスという感じでしょうか。なのでBRTで重要な専用レーンがないことも納得できますが、それ以上に車両に対する考え方の違いが印象に残りました。



日本のバスは、道路車両運送の保安基準で全長12m以内、全幅2.5m以内と決まっており、連節バスは路線を定めて定期的に運行する事業用車両のみ、適用を緩和してもらっています。ここだけみても基準が厳しいことは想像できますが、SRTの車両が国内でも導入例があるメルセデス製なのに対し、Tzen 4ではベルギーのメーカーとともに斬新な車両を新開発したわけで、交通システムに対する力の入れ方の違いを感じます。



我が国は連節バスも、フルフラットバスも、電気バスも、第一号はすべて輸入車です。日本は乗用車については世界トップレベルの技術を持ち、販売にも結びつけています。社会を支えるバスにも、その実力をもっと注ぎ込んでいただきたいものです。日本がフランス並みになることは難しいことかもしれませんが、我が国ならではのデザインとテクノロジーを盛り込んだ、世界から注目されるバスが出現してほしいものです。