富山市を走る富山地方鉄道富山港線が、日本初の本格的LRTとして開業してから、今月で20年を迎えました。この路線はJR西日本のローカル線だったものを、第3セクターの富山ライトレールに転換し、北陸新幹線も乗り入れる富山駅の南側を走る富山地方鉄道の市内電車との直通運転を機に、富山地方鉄道の路線のひとつになったものです。



私は開業の1ヵ月後に富山を訪れて、欧州で見たようなモダンな車両や美しい景観がこの国にあることに驚き、2011年には東日本大震災の被害を受けていなかったこともあって、一連の取り組みを書籍にまとめるべく取材に伺いました。その後も南北直通運転の開始を含めて、何度も足を運びました。

LRTというと最近は、2023年8月に国内初の全線新設LRTとして開業した、栃木県の芳賀・宇都宮LRT（運行事業者：宇都宮ライトレール）にスポットが当たることが多くなりました。私自身、東京暮らしということもあって、近年は宇都宮に目を向けがちになってはいますが、先輩格の富山はいろいろな部分が宇都宮と違い、いまだ参考になる部分が多いこともたしかです。



富山の特徴は、既存の線路をうまく活用したことで、整備費用を安く抑えたことです。さまざまな創意工夫は参考に値すると考えています。しかも昔からある市内電車を含めた路面電車ネットワークを最初から想定し、市内電車には環状線を復活したというロードマップと、多様な運転モードも特徴になっています。

現在は1路線のみの宇都宮も、宇都宮駅西側の延伸に際して、東武鉄道宇都宮線との乗り入れ構想があります。実現すれば初めて2方向に分岐することになるわけで、富山に近づくことになります。さらに西側延伸が実現すれば、新幹線が乗り入れるターミナルがネットワークの中心に位置することも、富山に似てきます。コンパクトシティの軸としての公共交通の位置づけも、参考になるでしょう。




今週、定例会見した富山市の藤井市長は、現在の課題にも触れ、フィーダーバスの維持、空家や未利用地の増加を挙げました。宇都宮市と芳賀町では、2つのトランジットセンターで接続していたJRバス関東の路線が廃止されるなどの動きがありました。電車とバスで事業者が同じ富山のほうが、フィーダーバスの維持では有利かもしれません。

一方の空きや未利用地については、逆に宇都宮が参考になるかもしれません。2つのLRTを何度か見てきた印象では、高齢者の外出機会向上のツールという雰囲気の富山に対し、宇都宮は現役世代の沿線居住やマイカー移動からの転換を促していると感じるからです。宇都宮は新しい乗り物としてLRTをアピールできたこと、沿線にショッピングセンター、スポーツ施設、工場などが点在していることも大きいと思います。



これまで宇都宮は、富山の成功事例を参考にして進めてきた部分も多かったと認識していますが、これからは逆に宇都宮の良さを富山が取り入れる「思想の相互乗り入れ」も大事だと考えています。そして岐阜市や神戸市、京都市など、LRTを導入検討する自治体は、宇都宮だけでなく富山の実績もチェックしていただくことを望んでいます。

このブログでは昨年も、ながら運転が原因と思われる事故の写真とともに、事故が増えていることを示す警察庁の統計を紹介しました。その傾向は続いていて、昨年の携帯電話等使用による死亡・重傷事故件数は、全交通事故の発生件数や死傷者数が減少しているのに、最高記録を更新しています。携帯電話等を使用していなかったときに比べ、死亡事故率が約3.4倍になること、事故原因における「前方不注意」が圧倒的に多いことも紹介されています。

令和7年における交通事故の発生状況等について（警察庁）はこちら

2014年に委員会が設立されて以来、特別重要調査対象事故は20件目になります。この中には、長野県軽井沢町の碓氷バイパスでの大型貸切バス転落事故、横浜市の京浜急行電鉄踏切における大型トラックと列車の衝突事故など、今も記憶に残る事故も含まれています。ただしスマホが原因の事故は初めてです。たしかに私が覚えている限りでも、スマホが原因とはっきり報じられた事故で、ここまで重大なものは記憶にありません。

事業用自動車事故調査委員会（国土交通省）はこちら

たまに乗用車より目線の高い二輪車に乗って高速道路を走ると、スマホを見ながら運転している大型トラックがけっこう多くてぞっとします。高速道路を走るパトカーはセダン型が多いので、この実態を把握できていないのではないでしょうか。白バイによる取り締まりは危険が伴うので、SUVなど目線の高い覆面パトカーを走らせてほしいと思っています。

トラックと言えば、いわゆる「物流の2024年問題」対策として、高速道路での中大型トラックの最高速度が80km/hから90km/hに引き上げられたことも気になっています。ドイツのアウトバーンをはじめ、欧州の多くの国でトラックは80km/h制限であり、反対意見も多く出されたのに、安全性より経済的を優先して、しれっと引き上げた事実には怖さを覚えます。

ながら運転に話を戻すと、死亡・重傷事故が増え続けているのは、今の刑罰が役不足ということになるでしょう。そして今回の事故。委員会では再発防止策の提言も出すとの事なので、飲酒運転に比べて甘い懲罰を見直してもらいたいものです。また、危険運転致死傷罪にアルコール濃度や速度超過の数値基準を導入することが先月閣議決定されましたが、ながら運転が含まれなかったことにも疑問を持っています。

「あまり厳しくするとドライバーが減ってしまう」という声は表向きには出ないと思いますが、裏では厳罰化を阻止しようという巧妙な動きを、さまざまな業界が仕掛けてくるかもしれません。しかし忘れてはいけないのは、人の命が懸かっているということです。ドライバー不足になるなら鉄道や船舶にモーダルシフトするなり、荷待ちや荷役を禁止するなりしていけば良いのではないでしょうか。個人的には今回の事故、物流業界の歪みが生んだ惨事だと見ています。