2年に1度開催される、トラック業界では日本最大規模の展示会「ジャパントラックショー」が先月、神奈川県のパシフィコ横浜で開催されました。私はマイナビニュースの取材で初めて訪れ、いすゞグループの展示や講演を記事にしましたが、同社を含めて、近年の物流課題に積極的に取り組んでいる姿勢が伝わってきました。



中でも印象的だったのは、上の展示です。IKEAの店内を思わせる洗練されたディスプレイのこれは、純正用品やサービスパーツを扱ういすゞA&S（アクセサリー＆サービスパーツ）が参考出品した「REST +（レストプラス）」。長距離走行をするドライバーのために、脱着式テーブルや間接照明、快適なソファーベッドを備え、限られたスペースながら上質でリラックスできる環境を実現したそうです。

いすゞA＆Sからは他に、エンジンを切った状態でも使える冷房装置、ベッド下のクローゼット、運転席用ラウンドカーテンなどの提案もありました。いすゞ自動車が販売している、AT限定普通自動車運転免許で運転できるトラック「エルフミオ」もそうですが、ドライバー不足の解消のために、敷居を低くして、安全快適に運転してもらおうというメッセージを感じました。



ただ先月末に発表された国勢調査の速報値でもわかるように、日本の人口は過去最高のペースで減少が続いています。こういう状況で、ドライバーのなり手だけが増えるというのは考えにくいことで、現状の物流を維持するには、外国人ドライバーを増やすしかないような気がしています。

すでにいくつかの会社が、東南アジアなどでトラックドライバーの求人に動いています。しかし海外の道路を見てきたひとりとして言わせてもらえれば、日本は道路標識が多いうえに、本標識の下にある補助標識は日本語でしか書かれていないものが多く、これらを一瞬で読解するには、単に日本語が読めるだけでは不十分だと認識しています。

それよりも手をつけるべきは、純粋に運ぶ量を減らしていくことではないでしょうか。具体的に言えば、コンビニの24時間営業をやめたりすることです。長時間の荷待ちをさせる荷主を厳しく取り締まったりすることも大事。そして東京への一極集中も悪影響を与えていると思っています。首都圏の高速道路でトラックが増え、渋滞が酷くなっていると感じるのは、全国各地から東京へ運ばれる物資が増えているからでしょう。



もちろん自動運転も効果があります。こちらは以前ブログで、新東名高速道路での実証実験の様子を紹介しましたが、高速道路のインターチェンジの近くにステーションを設け、そこでドライバーが降りて自動運転に切り替え、目的地近くのステーションまで無人で走り、そこで待機している先方のドライバーにバトンタッチするという形になるようです。

つまりドライバーは配送センターから自動運転ステーションまでの短区間を運転するだけなので、負担が大幅に減るだけでなく、3月に新名神高速道路で起きた、ながらスマホにより6人の命を奪ったような悪質な重大事故は激減することか期待されます。



事故と言えば、5月に磐越自動車道で起きたマイクロバスの死亡事故では、部活の遠征のためのドライバー不足が浮き彫りになりました。ここでも自動運転トラックが活用できそうです。運動部は荷物が多く、公共交通での移動は大変なので、バスを選んでいると想像していますが、荷物だけ自動運転トラックに運んでもらい、生徒や教員は送迎バスでの移動を最小限に抑えれば、安全性は高まるはずです。

個人的には、人口が減ること自体は、それほど大きな問題とは考えていません。大事なのは、人口減少に見合った社会を構築していくことだと思います。今の物流を維持しようとするあまり、トラックドライバーがさらに無理をするという構図は、重大事故をいくつも引き起こす可能性があるわけで、物流の構造を抜本的に見直す必要があると感じました。

通勤電車というと、片側に3・4箇所の両開きの広いドアを持ち、車内に入るとドアの間は進行方向に対して横向きに座る長い座席（ロングシート）と、それに沿ってつり革があるというレイアウトが一般的です。ところが最近、これとは違う座席配置の車両が増えてきました。



まずは少し前にブログで紹介したRDEフォーラムも行われた鉄道技術展・大阪2026の会場、インテックス大阪への往復で使った大阪メトロ中央線です。ここには昨年の大阪・関西万博の開催に合わせて、斬新なデザインの400系が導入されました。そのうちの1両がクロスシートとなっているのです。車体中央部のドアの色がグリーンではなくグレーなので、外からもわかります。



同じ関西を走るJR西日本の新快速のような片側2人掛けではなく、ひとり掛けです。おかげでロングシートと同等以上の通路を確保できており、つり革も同じ位置にあります。座ってみると、鉄道は横方向の揺れが少ないので、加減速のときの前後の揺れを背もたれで受け止めてくれるクロスシートは楽だと、あらためて感じました。

大阪メトロ中央線は近鉄（近畿日本鉄道）けいはんな線に乗り入れ、奈良市の学研奈良登美ヶ丘駅まで直通運転しているので、全区間を乗り通すと約1時間になります。たしかに座席定員は減りますが、6両中1両なら、長時間移動のためにも、こういう座席があっていいと思いました。



車いすやベビーカー利用者のために座席を置かない、フリースペースも目にするようになりました。写真は京王電鉄2000系の5号車に設けられた「ひだまりスペース」で、ひと足先に登場した西武鉄道40000系の「パートナーゾーン」も近い作りです。座席をなくした代わりに、中央部に腰壁を備えていることが特徴です。



横の窓がかなり下まで広がっていることも目立ちます。子供でも外が見えるようにという配慮だそうですが、私が乗った電車では、窓際に立つ人がいないことにも気づきました。ここまで大きいと外から丸見えなので、気が引けると思うのかもしれないし、子供のための空間だと理解する人が多いためかもしれません。

鉄道技術展・大阪2026では近畿車輛のブースに、「近車式多用途客室」が展示してありました。上で書いたように、車いすやベビーカー利用者に対応したフリースペースは増えていますが、ベビーカーを押してきた親などが座る場所は用意されていないことが多かったりします。そのための座席ということで、一部が東武鉄道80000系、近畿日本鉄道8A系などに採用されているそうです。



電車はもともと都市内の短距離輸送用として生まれたこともあり、昔からロングシートが一般的でした。乗り降りしやすく、通路が広く取れるなどの特徴が向いているのでしょう。ただ近年はさまざまな利用者のことを考えた設備が大事になりつつあります。個人的には鉄道会社や車両会社、デザイナーの腕の見せ所ではないかと思います。斬新な車内をどんどん提案してもらいたいものです。