全国的に百貨店の閉店のニュースが多くなっています。その中でも大きく取り上げられたのが今年2月、地元の人たちは「名駅」と呼ぶ名古屋駅前の名鉄百貨店本店で、隣にある近鉄百貨店名古屋店「近鉄パッセ」ともども閉店となりました。たまに名古屋を訪れるたびに、駅前風景のひとつとして目にしていたので、今年の春に閉店後の姿を見て、ちょっとショックを受けました。



今週、その名鉄百貨店が入っていた名鉄ビルに、ヨドバシカメラが出店するという発表がありました。今年の夏にオープンとのことで、名古屋では繁華街の栄地区に続く2軒目ということになるそうです。ヨドバシカメラと言えば先月末、東京池袋の西武百貨店池袋本店にも新店舗ができたことを知っている人もいるでしょう。

日本のターミナルの周辺に家電量販店がある風景は、すっかりおなじみになりました。 こうした変化をネガに捉える人もいそうですが、もともとヨドバシカメラはヤマダデンキのようなロードサイド戦略ではなく、阪急百貨店や東急百貨店などが先駆者となったレールサイド戦略を、いち早く進めてきたという歴史があります。百貨店から家電量販店へ、業態が入れ替わったという見方もできるのではないでしょうか。

自分自身も、家電製品やカメラは買い物の中では高価なので、実際に手に取って選びたいし、専門知識があり、アフターサービスも信頼できるので、事務所から近い新宿駅西口のヨドバシカメラ本店はよく行きます。百貨店の閉店が続く中、家電量販店の新規出店が続いているのは、そのように考える人が多いからではないかと思っています。



ところで当日は名駅から、以前少し紹介した新たな路面交通システム「SRT（Smart Roadway Transit）」に乗って栄に行きました。SRTは都心部の回遊性向上や賑わいの拡大を図るために導入されたもので、LRTやBRTのような高速（Rapid）は求めず、名古屋市営地下鉄東山線で約5分で移動できる名古屋～栄間を約15分かけて走っています。今後は名駅と名古屋城を結ぶ系統なども考えられているようです。



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運行は名鉄バスが担当。車両はメルセデス・ベンツ製で、アーバンゴールドとブラックの2トーンは他の路線バスとの違いが際立ちます。車内は木を多用し、間接照明も取り入れていて、レイアウトを含めて斬新でした。私が名古屋市内を移動するときはもっぱら地下鉄なので、地上の景色を眺めながらゆっくり移動するのは新鮮だったし、地上を走る乗り物ならではのわかりやすさも感じました。

栄は高層ビルが林立し、多くのオフィスがある名駅周辺とは対照的に、テレビ塔がある幅100mの久屋大通の中央が「ヒサヤオオドオリパーク」になっていました。開業は2020年で、園内に飲食店や商業施設を設け、その収益を公園の管理や整備の一部に充当するPark-PFI方式を導入しており、公園ならではの開放感はそのままに、低層の商業施設を組み込んだ作りに好感を持ちました。週末だったこともあり、名駅に比べて若者が多く、2つの繁華街が棲み分けできている感じもしました。



雰囲気的には昨年訪れた大阪梅田駅北側の「うめきた広場」に通じる場でした。モノの豊かさを追い求め続ける東京で暮らすひとりとして、コトの豊かさにも気を配った名古屋や大阪がうらやましいと感じました。

成田空港へのアクセス輸送も担当している京成電鉄が昨日、押上〜成田空港間を結ぶ新型有料特急列車の車両コンセプトとデザインを公開し、愛称を募集するという発表がありました。 現在の「スカイライナー」に代わる車両ということになりそうですが、個人的に目を引いたのは、京成上野駅ではなく、押上駅発着としていることです。


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京成上野駅はJR東日本や東京メトロの上野駅からやや離れているのに対し、押上駅は東武鉄道や東京メトロ、都営地下鉄が乗り入れているうえに、将来的には現在走っている特別料金なしの「アクセス特急」と同じように、都営浅草線や京浜急行電鉄への直通運転も目指しているとのこと。羽田空港に乗り入れれば、浅草や日本橋から2つの空港に乗り換えなしで行けることになります。

このニュースを見て、これまで私が海外で利用してきた空港アクセス鉄道がいくつか頭に浮かびました。そこで印象に残った事例を紹介しつつ、どんなモビリティがふさわしいのかを書いていきたいと思います。

まず思い出したのが、中国の上海浦東空港と龍陽路駅の間を結ぶ磁気浮上式鉄道「上海トランスラピッド」です。ただこちらは、かつては430km/hという世界最高速度をアピールしていたものの、近年は300km/hにスピードダウンしているうえに、市内側の駅は中心部から10kmほど離れており、地下鉄などに乗り換えなければなりません。空港アクセスは「まちなかに直行できるか」も大切だと教えられます。



欧州でも国際空港に高速鉄道が乗り入れる例はいくつかあります。でもこちらは空港をターミナル駅のひとつと考えているようです。日本と違って、高速鉄道と普通の鉄道の軌間（ゲージ）が同じなので、乗り入れしやすいこともあるうえに、環境対策から飛行機移動を鉄道にシフトする動きもありますが、両者がライバル関係でありつつ、手を組んでモビリティの向上を目指していることが伝わってきます。

モノレールは日本でしか乗ったことがありませんが、中国の重慶、イタリアのボローニャなどでも運行しているようです。神戸空港に向かうポートライナーなどのAGT (いわゆる新交通システム)は、パリ郊外のもうひとつの空港、オルリー利用時に乗車しました。そして中規模の都市では、LRTを使った空港アクセスも体験しました。



中でも印象的だったのは、まちづくりの一環としてLRT （MAXライトレール）を導入した米国オレゴン州ポートランドです。空港周辺の郊外は専用軌道を高速で走り、ダウンタウンに入ると速度を落として併用軌道を進み、空港とは反対側の郊外に向かいます。車内には自転車を立て掛けておけるフリースペースがあり、スーツケースの置き場所にも困りませんでした。

その後、私はエストニアのタリンでも空港アクセスのLRTを利用しました。フランスのニースやルクセンブルクは、訪問後に空港乗り入れが実現しました。中規模都市の空港アクセスのひとつの流れになっているような感じがします。「バスでいいじゃないか」という声も出そうですが、空港アクセスは定時性が重視されるし、路線のわかりやすさではやはりLRTを含めた鉄道が上だと感じています。

今回の発表のような、同じ都市圏の2つの空港を都心経由で結ぶルートは、上海トランスラピッドも計画があったようですが実現せず、パリのシャルル・ド・ゴール空港に乗り入れるRERはオルリー空港近くでAGTに乗り換えなければなりません。しかも日本のそれは３つの鉄道事業者が連携しているわけで、2空港を結び、そこに座席指定列車も走るというのは、画期的ではないかと思います。



そしてもうひとつ、日本が誇る空港アクセス鉄道と言えば、福岡市地下鉄空港線を忘れてはいけません。福岡空港駅からわずか2駅で博多駅、5駅で天神駅という利便性は世界的にトップレベル。クレジットカードのタッチ決済も早期に導入しました。JR筑肥線に乗り入れて佐賀県唐津市まで行く列車もあります。日本の鉄道事業はさまざまな制約がありますが、その中で便利で快適な空港アクセスを提供しようという意志は伝わってきます。今後の提案にも期待しています。