新潟県にある「佐渡島の金山」の登録が今日決定したユネスコの世界遺産。今回のテーマは1993年、白神山地とともに日本初の世界自然遺産に登録された屋久島です。今月18日、ここに韓国ヒョンデの電気バスが導入されることになり、基本合意書締結式がありました。その場にいた私は、なぜ屋久島に韓国製電気バスが導入されたかという背景について、自動車専門ウェブメディア「オートカージャパン」で記事を書かせていただきました。



屋久島は10年前に一度行ったきりですが、その頃から発電の99%以上を水力で賄っており、公用車にも電気自動車が導入されていることに驚いた覚えがあります。なので電気バスの導入は納得できることですが、現地でバスを走らせる岩崎産業が韓国製を選んだ経緯について口にした、「日本車があれば選んだが用途に合った車両がなかった」という言葉は、別の意味で印象に残りました。




記事にも書きましたが、現在販売されている日本の自動車会社の電気バスは、5月に発売されたばかりのいすゞ自動車「エレガEV」のみで、全長10m以上の大型路線バスです。日本のバス会社としてはEVモーターズジャパンもあり、開発は日本で行っているとのことですが、生産は中国メーカーが担当しています。

個人的には中国BYDの電気バスに、アドバイザーを務める民間企業が関わっている長野県小諸市などで接していて信頼性や快適性は問題ないと思っていますが、岩崎産業では屋久島の道路状況を考えて中型を望んでおり、以前からヒョンデのバスの代理店を務めていて観光バス車両導入の経験もあるので、今回の決定に至ったようです。



自家用車の世界では欧州などが推進してきたEV（電気自動車）シフトが停滞し、ハイブリッド車に人気が集まっています。でもそれは、好きなときに好きな場所に行ける自家用車の話です。路線バスは走行ルートも距離も決まっているので、EVの欠点である航続距離の短さや充電時間の長さは気になりません。むしろ静かで振動がなく、排気ガスを出さないというメリットは、乗客はもちろん沿道の住民にとっても歓迎できます。なので路線バスはEVに向いたカテゴリーのひとつだと思っています。

それに屋久島は離島なので長距離を走る必要はありませんが、最高峰は2000m近いので坂道は多くあります。ハイブリッド車の場合、上り坂はほぼエンジンを回しっぱなしになるので、ディーゼルエンジンのバスとほとんど変わりません。日本には離島以外にもこうした地形は数多くあり、そういう場所のほとんどは自然環境が魅力となっています。つまり電気バスがふさわしい地域は、けっこう多いのではないかという気がします。



燃料電池バスであれば、2018年にトヨタ自動車が発売した「SORA」があります。しかしこちらもサイズが大型であるうえに、車両価格は電気バスの約2倍と言われ、水素ステーションの設置にも数億円かかります。屋久島は自動車の数そのものが少なく、小型で安価な車種が好まれるので、水素ステーションを用意したところで、無用の長物になるでしょう。私は東京でしかこのバスを見たことがありませんし、その東京でも最近は電気バスが参入しています。



日本の自動車業界は、エネルギーに関してはマルチパスウェイ戦略を掲げています。であれば、燃料電池バスと電気バスを同時に出して、シーンに合わせて選んでもらうという体制は取ってほしかったところです。しかし実際はタイムラグが生じてしまい、その間にBYDをはじめとする外国製バスが上陸しています。技術はあるし需要もあるのに供給をしてこなかった状況を、歯がゆく思ったのでした。