本田技研工業（ホンダ）がビジネスバイクのベストセラーとして知られる「スーパーカブ」のうち,
原付（原動機付自転車）の運転免許で乗れ、登録は原付一種となる50 ccモデルについて生産を終了すると発表し、ファイナルエディションが受注期間限定で発売されました。受注期間は今月24日までと短いので、気になる人は早めに決断したほうがいいと思います。
「スーパーカブ50・Final Edition」のニュースリリースはこちら
スーパーカブ50の生産終了は、これまでの経緯から予想できることでした。このブログでも、昨年9月には原付の排気量をすべて125 cc以下にすること、今年7月にはホンダが50 ccエンジンで走る原付の生産を終了することをそれぞれ伝えています。今回のニュースはそれが現実的になったということなので、特に驚きはありません。
こうしたニュースが出るたびに、「スーパーカブ生産終了!?」などという、衝撃的な見出しのニュースをインターネットで複数目にします。ページビューを稼ぎたいというサイトの運営側が、ショッキングな印象を与えるべく、こういうフレーズを用いるのでしょう。ただし今回は、ホンダが同じニュースリリースの中で、引き続き自動二輪小型限定免許で運転できる原付二種のスーパーカブ110は生産すると書いているので、こうした言い回しは誤報になります。
ホンダはスーパーカブの前身である、自転車用補助エンジン「カブA型」や「カブF型」の頃から、50ccにこだわってきました、原付の排気量が50ccに定まったのはその後なので、カブが影響を与えたのかもしれません。こうした経緯を考えれば、スーパーカブが50ccでスタートしたのは当然でしょう。ただし現在、海外ではスーパーカブは125 ccクラスが主流になっています。
東南アジアでよく見かけるのは、バックボーンフレーム、水平シリンダーのエンジンといった基本設計を受け継ぎつつ、スポーティな外観を持った車種たちです。排気量は110ccや125ccが多いようでした。バックボーンフレームにスポーツバイクのエンジンを搭載した独自のモデルもあります。世界に進出していく中で、デザインもメカニズムも、地域に合わせた進化を遂げてきていることがわかります。
ではなぜスーパーカブはここまで愛好されているのでしょうか。10月25日に発売された自動車専門誌「ENGINE」12月号で、自分が所有するスーパーカブC125を、ルノー「トゥインゴ」とともに取り上げてもらう機会があったので、その中で書きました。くわしくは雑誌を読んでいただきたいですが、ひとことで言えば、ツールとしての使いやすさとマシンとしての楽しさが高度に両立していることに尽きます。
記事ではスーパーカブ誕生の背景についても少し書きましたが、やはりホンダの創業者である本田宗一郎氏と藤澤武夫氏の2人が作り上げた最高傑作であり、それを日々の移動で体感できるという満足感は、何物にも変え難いものです。たしかに50ccという排気量は、日本のマーケットでは重要でしたが、自分自身125ccに乗っていることもあって、50ccがなくなることでスーパーカブの魅力が薄れるとはまったく思っていません。
自動車専門誌「ENGINE」12月号の紹介はこちら
今後、排出ガス規制や騒音規制がさらに厳しくなると、空冷単気筒エンジンのままで作り続けることができるのかという懸念はありますが、新興国を中心に、今の内容のままで良いという地域も多くありそうです。これだけ愛されている乗り物をあっさり終了とするのは考えにくく、デザインや装備などをアップデートさせつつ、これからも世界中の道を走り続けていくのではないかと期待しています。
原付（原動機付自転車）の運転免許で乗れ、登録は原付一種となる50 ccモデルについて生産を終了すると発表し、ファイナルエディションが受注期間限定で発売されました。受注期間は今月24日までと短いので、気になる人は早めに決断したほうがいいと思います。
「スーパーカブ50・Final Edition」のニュースリリースはこちら
スーパーカブ50の生産終了は、これまでの経緯から予想できることでした。このブログでも、昨年9月には原付の排気量をすべて125 cc以下にすること、今年7月にはホンダが50 ccエンジンで走る原付の生産を終了することをそれぞれ伝えています。今回のニュースはそれが現実的になったということなので、特に驚きはありません。
こうしたニュースが出るたびに、「スーパーカブ生産終了!?」などという、衝撃的な見出しのニュースをインターネットで複数目にします。ページビューを稼ぎたいというサイトの運営側が、ショッキングな印象を与えるべく、こういうフレーズを用いるのでしょう。ただし今回は、ホンダが同じニュースリリースの中で、引き続き自動二輪小型限定免許で運転できる原付二種のスーパーカブ110は生産すると書いているので、こうした言い回しは誤報になります。
ホンダはスーパーカブの前身である、自転車用補助エンジン「カブA型」や「カブF型」の頃から、50ccにこだわってきました、原付の排気量が50ccに定まったのはその後なので、カブが影響を与えたのかもしれません。こうした経緯を考えれば、スーパーカブが50ccでスタートしたのは当然でしょう。ただし現在、海外ではスーパーカブは125 ccクラスが主流になっています。
東南アジアでよく見かけるのは、バックボーンフレーム、水平シリンダーのエンジンといった基本設計を受け継ぎつつ、スポーティな外観を持った車種たちです。排気量は110ccや125ccが多いようでした。バックボーンフレームにスポーツバイクのエンジンを搭載した独自のモデルもあります。世界に進出していく中で、デザインもメカニズムも、地域に合わせた進化を遂げてきていることがわかります。
ではなぜスーパーカブはここまで愛好されているのでしょうか。10月25日に発売された自動車専門誌「ENGINE」12月号で、自分が所有するスーパーカブC125を、ルノー「トゥインゴ」とともに取り上げてもらう機会があったので、その中で書きました。くわしくは雑誌を読んでいただきたいですが、ひとことで言えば、ツールとしての使いやすさとマシンとしての楽しさが高度に両立していることに尽きます。
記事ではスーパーカブ誕生の背景についても少し書きましたが、やはりホンダの創業者である本田宗一郎氏と藤澤武夫氏の2人が作り上げた最高傑作であり、それを日々の移動で体感できるという満足感は、何物にも変え難いものです。たしかに50ccという排気量は、日本のマーケットでは重要でしたが、自分自身125ccに乗っていることもあって、50ccがなくなることでスーパーカブの魅力が薄れるとはまったく思っていません。
自動車専門誌「ENGINE」12月号の紹介はこちら
今後、排出ガス規制や騒音規制がさらに厳しくなると、空冷単気筒エンジンのままで作り続けることができるのかという懸念はありますが、新興国を中心に、今の内容のままで良いという地域も多くありそうです。これだけ愛されている乗り物をあっさり終了とするのは考えにくく、デザインや装備などをアップデートさせつつ、これからも世界中の道を走り続けていくのではないかと期待しています。
