北陸新幹線のうち、まだ開業していない敦賀〜新大阪駅間がルートで揉めています。自民党と日本維新の会は6月30日、延伸を議論する与党整備委員会の会合を国会内で開き、京都府の西脇隆俊知事、京都市の松井孝治市長から意見聴取しましたが、両氏とも国家プロジェクトとしての意義を認めたうえで、建設費の地元負担軽減や地下水などに対する住民不安の解消を訴えました。



このブログでは昨年、佐賀市に行った際に、同じ整備新幹線のひとつである西九州新幹線を取り上げました。今回は少し前にブログで触れた鉄道技術展・大阪2026およびRDEフォーラムの帰り、用事があって金沢経由としたので、延伸区間を在来線で利用しました。そのときの印象を含めて書いていきます。参考資料として関西メディアのひとつ、読売テレビの解説も紹介しておきます。

整備新幹線の財源は、JR各社が支払う貸付料の一部を充てた残りを、国と沿線自治体が2対1で負担します。半世紀以上前に決められたこの枠組み自体、現在の東京への一極集中と地方の人口減少にそぐわないことは明らかですが、そこは「変われない日本」、残り3区間なので、このまま押し通したいという気持ちではないかと察しています。

上で紹介した与党整備委員会のヒアリングでは、松井市長が現行の小浜・京都ルートについて「われわれは誘致していない」と難色を示したとのこと。ただ国としては、こうした要望を受け入れて自治体の負担をゼロにすると、これまでの整備新幹線すべてに適用しなければ不公平なので、現実的には無理な話でしょう。


読売テレビのニュース解説はこちら

注目は、京都府にとっては北部の亀岡市や舞鶴市が誘致しているうえに、一部のルートでは県南部の京田辺市を通ることもあって、賛成か反対かを明言していないことです。一方で東隣の滋賀県は、並行在来線が第三セクター化されることを危惧しており、県内通過は反対の立場です。これらが問題を複雑にしているような感じを受けます。

そんな中、本命と言える小浜・京都ルートとしつつ、京都市中心部を通らない経路として注目されているのが、JR西日本京都線桂川駅を経由する「桂川案」です。以前、取材で訪れたことがありますが、500mほど西に阪急電鉄京都本線の洛西口駅があり、間にあるのはイオンモール京都桂川店と陸上自衛隊桂駐屯地なので、地下駅であれば設置は大変ではないと思えるし、京都駅から2駅と近いので、新大阪駅に近い感覚で使えそうです。



しかし今回、ブログで紹介した嵐電「KYOTRAM」に乗ったあと、JR京都駅から特急「サンダーバード」で敦賀を目指しながら、在来線活用の湖西ルートもありだと思うようになりました。私が乗ったサンダーバードは途中無停車で、敦賀まで52分。敦賀側のトンネルを新たに掘り、湖西線の悩みの種である防風性能を高めれば、満足できるのではないかと感じたのです。

理想はフル規格ですが、並行在来線の第三セクター化の問題を考えるなら、ミニ新幹線という手法もあります。法律上は新幹線ではないので、山形・秋田新幹線のように、在来線をJRで残すことも可能かもしれません。山形・秋田はフル規格の車両と併結ですが、こちらでは主に金沢駅より西側を単独で担当する形を想定しています。



北陸新幹線に話を戻すと、整備委員会は来週、大阪府と大阪市へのヒアリングを行ったあと、17日までにルートを決める方針だそうです。ミニ新幹線のような変更は難しそうで、小浜・京都ルートを軸にしていく気がします。多くの人が賛同する決定を望みたいですが、現実的にはどれを選んでも不満は出るはずです。「北陸新幹線」という名前のとおり、延伸を待ち望んでいる北陸の人たちの気持ちを尊重して、早めに道筋を示すことが大事だと考えています。

なお今回から、Noteでも同じ内容を週明けに公開することになりました。今後、2つのメディアをどうするか、しばらく続けながら考えたいと思っています。引き続きよろしくお願いいたします。