成田空港へのアクセス輸送も担当している京成電鉄が昨日、押上〜成田空港間を結ぶ新型有料特急列車の車両コンセプトとデザインを公開し、愛称を募集するという発表がありました。
現在の「スカイライナー」に代わる車両ということになりそうですが、個人的に目を引いたのは、京成上野駅ではなく、押上駅発着としていることです。
京成電鉄のニュースリリースはこちら
京成上野駅はJR東日本や東京メトロの上野駅からやや離れているのに対し、押上駅は東武鉄道や東京メトロ、都営地下鉄が乗り入れているうえに、将来的には現在走っている特別料金なしの「アクセス特急」と同じように、都営浅草線や京浜急行電鉄への直通運転も目指しているとのこと。羽田空港に乗り入れれば、浅草や日本橋から2つの空港に乗り換えなしで行けることになります。
このニュースを見て、これまで私が海外で利用してきた空港アクセス鉄道がいくつか頭に浮かびました。そこで印象に残った事例を紹介しつつ、どんなモビリティがふさわしいのかを書いていきたいと思います。
まず思い出したのが、中国の上海浦東空港と龍陽路駅の間を結ぶ磁気浮上式鉄道「上海トランスラピッド」です。ただこちらは、かつては430km/hという世界最高速度をアピールしていたものの、近年は300km/hにスピードダウンしているうえに、市内側の駅は中心部から10kmほど離れており、地下鉄などに乗り換えなければなりません。空港アクセスは「まちなかに直行できるか」も大切だと教えられます。
欧州でも国際空港に高速鉄道が乗り入れる例はいくつかあります。でもこちらは空港をターミナル駅のひとつと考えているようです。日本と違って、高速鉄道と普通の鉄道の軌間（ゲージ）が同じなので、乗り入れしやすいこともあるうえに、環境対策から飛行機移動を鉄道にシフトする動きもありますが、両者がライバル関係でありつつ、手を組んでモビリティの向上を目指していることが伝わってきます。
モノレールは日本でしか乗ったことがありませんが、中国の重慶、イタリアのボローニャなどでも運行しているようです。神戸空港に向かうポートライナーなどのAGT (いわゆる新交通システム)は、パリ郊外のもうひとつの空港、オルリー利用時に乗車しました。そして中規模の都市では、LRTを使った空港アクセスも体験しました。
中でも印象的だったのは、まちづくりの一環としてLRT （MAXライトレール）を導入した米国オレゴン州ポートランドです。空港周辺の郊外は専用軌道を高速で走り、ダウンタウンに入ると速度を落として併用軌道を進み、空港とは反対側の郊外に向かいます。車内には自転車を立て掛けておけるフリースペースがあり、スーツケースの置き場所にも困りませんでした。
その後、私はエストニアのタリンでも空港アクセスのLRTを利用しました。フランスのニースやルクセンブルクは、訪問後に空港乗り入れが実現しました。中規模都市の空港アクセスのひとつの流れになっているような感じがします。「バスでいいじゃないか」という声も出そうですが、空港アクセスは定時性が重視されるし、路線のわかりやすさではやはりLRTを含めた鉄道が上だと感じています。
今回の発表のような、同じ都市圏の2つの空港を都心経由で結ぶルートは、上海トランスラピッドも計画があったようですが実現せず、パリのシャルル・ド・ゴール空港に乗り入れるRERはオルリー空港近くでAGTに乗り換えなければなりません。しかも日本のそれは３つの鉄道事業者が連携しているわけで、2空港を結び、そこに座席指定列車も走るというのは、画期的ではないかと思います。
そしてもうひとつ、日本が誇る空港アクセス鉄道と言えば、福岡市地下鉄空港線を忘れてはいけません。福岡空港駅からわずか2駅で博多駅、5駅で天神駅という利便性は世界的にトップレベル。クレジットカードのタッチ決済も早期に導入しました。JR筑肥線に乗り入れて佐賀県唐津市まで行く列車もあります。日本の鉄道事業はさまざまな制約がありますが、その中で便利で快適な空港アクセスを提供しようという意志は伝わってきます。今後の提案にも期待しています。
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京成上野駅はJR東日本や東京メトロの上野駅からやや離れているのに対し、押上駅は東武鉄道や東京メトロ、都営地下鉄が乗り入れているうえに、将来的には現在走っている特別料金なしの「アクセス特急」と同じように、都営浅草線や京浜急行電鉄への直通運転も目指しているとのこと。羽田空港に乗り入れれば、浅草や日本橋から2つの空港に乗り換えなしで行けることになります。
このニュースを見て、これまで私が海外で利用してきた空港アクセス鉄道がいくつか頭に浮かびました。そこで印象に残った事例を紹介しつつ、どんなモビリティがふさわしいのかを書いていきたいと思います。
まず思い出したのが、中国の上海浦東空港と龍陽路駅の間を結ぶ磁気浮上式鉄道「上海トランスラピッド」です。ただこちらは、かつては430km/hという世界最高速度をアピールしていたものの、近年は300km/hにスピードダウンしているうえに、市内側の駅は中心部から10kmほど離れており、地下鉄などに乗り換えなければなりません。空港アクセスは「まちなかに直行できるか」も大切だと教えられます。
欧州でも国際空港に高速鉄道が乗り入れる例はいくつかあります。でもこちらは空港をターミナル駅のひとつと考えているようです。日本と違って、高速鉄道と普通の鉄道の軌間（ゲージ）が同じなので、乗り入れしやすいこともあるうえに、環境対策から飛行機移動を鉄道にシフトする動きもありますが、両者がライバル関係でありつつ、手を組んでモビリティの向上を目指していることが伝わってきます。
モノレールは日本でしか乗ったことがありませんが、中国の重慶、イタリアのボローニャなどでも運行しているようです。神戸空港に向かうポートライナーなどのAGT (いわゆる新交通システム)は、パリ郊外のもうひとつの空港、オルリー利用時に乗車しました。そして中規模の都市では、LRTを使った空港アクセスも体験しました。
中でも印象的だったのは、まちづくりの一環としてLRT （MAXライトレール）を導入した米国オレゴン州ポートランドです。空港周辺の郊外は専用軌道を高速で走り、ダウンタウンに入ると速度を落として併用軌道を進み、空港とは反対側の郊外に向かいます。車内には自転車を立て掛けておけるフリースペースがあり、スーツケースの置き場所にも困りませんでした。
その後、私はエストニアのタリンでも空港アクセスのLRTを利用しました。フランスのニースやルクセンブルクは、訪問後に空港乗り入れが実現しました。中規模都市の空港アクセスのひとつの流れになっているような感じがします。「バスでいいじゃないか」という声も出そうですが、空港アクセスは定時性が重視されるし、路線のわかりやすさではやはりLRTを含めた鉄道が上だと感じています。
今回の発表のような、同じ都市圏の2つの空港を都心経由で結ぶルートは、上海トランスラピッドも計画があったようですが実現せず、パリのシャルル・ド・ゴール空港に乗り入れるRERはオルリー空港近くでAGTに乗り換えなければなりません。しかも日本のそれは３つの鉄道事業者が連携しているわけで、2空港を結び、そこに座席指定列車も走るというのは、画期的ではないかと思います。
そしてもうひとつ、日本が誇る空港アクセス鉄道と言えば、福岡市地下鉄空港線を忘れてはいけません。福岡空港駅からわずか2駅で博多駅、5駅で天神駅という利便性は世界的にトップレベル。クレジットカードのタッチ決済も早期に導入しました。JR筑肥線に乗り入れて佐賀県唐津市まで行く列車もあります。日本の鉄道事業はさまざまな制約がありますが、その中で便利で快適な空港アクセスを提供しようという意志は伝わってきます。今後の提案にも期待しています。
