日本で初めてライドシェアに乗りました。少し前のブログで紹介した能登地域に行く前日、石川県小松市に足を運び、小松市ライドシェア「i-Chan」を利用したからです。ちなみに小松市のライドシェアは、東京都などで導入しているタクシー会社運営の「自家用車活用事業」とは違います。地方で以前から展開している、交通空白地自家用有償旅客運送の改革により生まれたものです。



こちらは従来、バスやタクシーがない交通空白地での運行に限られていましたが、多くの地方自治体からの要望を受け、交通空白という定義を時間帯にも適用し、実施主体からの受託により株式会社が参画できることが明確化され、タクシーの半額程度だった運賃を約8割まで高めることなどが、2023年末に決定されました。ゆえに「自治体ライドシェア」と呼ばれています。

一連の流れと並行して、小松市ではライドシェアを導入すべくタクシー事業者との話し合いを開始。反対意見もあったそうですが、ドライバーの高齢化で運転を日中に限りたいという要望もあり、夜間を交通空白とみなして導入することにしました。そんな中、能登半島地震が発生。小松市では市内の粟津温泉で二次避難者を受け入れることになり、避難者の移動もライドシェアで担うことに決めました。

まず2月29日に避難者限定の「復興ライドシェア」として運行が開始され、北陸新幹線が開業した翌月16日に市民向けにサービスを拡充し、22日から定常運行が始まりました。この間には西隣の加賀市でも、ライドシェアが始まりました。自家用車活用事業によるライドシェアは4月からなので、日本で最初にライドシェアが走りはじめたのは石川県ということになります。


小松市ライドシェア「i-Chan」の紹介ページはこちら

運行時間、利用方法、運賃、ドライバーの条件などは、オフィシャルサイトや上のパンフレットをご覧いただくとして、実際に乗った印象を言えば、運転マナーは安心できるものでした。しかも粟津温泉で降り、帰りは旅館でタクシーをお願いしたところ、台数が少ないのでいつ来るか分からないと言われ、30分刻みで時間指定ができるライドシェアに頼ることにしました。タクシー不足であることも身をもって体感しました。



利用者の声としては、高齢者からはアプリの設定が大変である一方、二次避難者からは能登地域でも導入して欲しいという意見も出たそうです。取材時点で11名がいたドライバーの中にも、二次避難者の方がいるとのことです。こうした対応がタクシーよりも臨機応変にできることも、ライドシェアの利点ではないでしょうか。こうした復興ライドシェアの取り組みに対して、実業家の前澤友作氏からは寄付を受けています。

以前このブログで、自家用有償旅客運送という覚えにくく言いにくい名称に代わる言葉が欲しいと書きましたが、今回の改革ではそれをライドシェアと呼べるようになったことも価値だと思っています。多くの人に移動の自由を提供するためには、住民や観光客にわかりやすい言葉で説明できることが大切だからです。

今後について小松市では、タクシーとの共同運営の仕組みを構築していきたいと話していました。すでに4月に発出された国土交通省の通達で、自家用有償旅客運送の運賃を弾力化することにより、タクシーとの共同運営の仕組みを構築することが可能となっているのて、話で伺ったタクシー事業者との関係を考えれば、実現は難しくはないと予想しています。




対する自家用車活用事業では、タクシー事業者以外の参入についての不満がタクシー業界内に根強く、当初6月と言われていた解禁が延期になったというニュースがありました。サービスのわかりやすさという点では、2つのライドシェアの一本化が望ましいですが、タクシー業界の意見ばかり聞いていては前に進まないので、とりあえず自家用有償旅客運送改革型のライドシェアだけでも、よりよいモビリティサービスとして発展してほしいと思っています。

元日の能登半島地震で大きな被害を受けた地域を、大型連休直前に取材で訪れました。石川県を中心にサービスを展開する北國銀行および北陸鉄道とつながりを持っていたので、金沢市でまず両社の担当者から話を聞いた後、現地に向かいました。その模様は東洋経済オンラインで記事にまとめましたので、ご興味のある方はご覧ください。



現地ではまず道路に衝撃を受けました。金沢市と輪島市を結ぶ自動車専用道路、のと里山海道と能越自動車道は、七尾市と志賀町にまたがる徳田大津IC（インターチェンジ）と輪島市ののと里山空港ICの間が、金沢方面は通行止めで、輪島方面も至るところで盛り土が崩れ、応急処置として細く曲がりくねった道を何とか通している状況でした。そのため通常は約2時間で行ける金沢〜輪島間が、一般道（県道1号）とほぼ同じ約3時間もかかりました。



金沢市から輪島市への道はこのほか、半島の外縁をなぞるように走る国道249号線がありますが、こちらは輪島市内が通行止めで、大型車両が走れる金沢〜輪島間の道路は県道1号と片道のみ開通している自動車専用道路しかありません。港は隆起で使えない状況であり、過去の震災と比べても厳しい状況にあることを教えられました。それだけに海沿いに集結した自衛隊の姿が頼もしく思えました。

加えて北國銀行と北陸鉄道から聞いた話では、従業員も大変であることがわかりました。幸いにして亡くなった方はおらず、軽い怪我をした人が数人とのことでしたが、二次避難で金沢市などにいる方、避難場所から仕事場に向かっている社員がいるそうで、一部の銀行の支店は営業日や時間を限り、バスは迂回を含めた臨時ダイヤでの運行となっていました。



交通分野で感心したのは、のと里山空港やのと鉄道穴水駅をハブと見立てて、ここで特急バスや鉄道に乗り継ぐことで、珠洲市や能登町の人々が金沢市に向かえる便を運行していることです。地震によって運転士不足がこれまで以上に深刻となった中で、異なる分野の事業者が連携をすることで移動を確保しようという姿勢に感心しました。



北國銀行によれば、現地企業や商店の本格的な復興は大型連休以降とのことで、北陸鉄道からは大型連休を使って家族が倒壊した実家を確認した後、解体に取り掛かる人が多いという話もありました。マスメディアは4月末時点での解体終了がわずかであることを悲観的に報じていましたが、表面的な数字だけを取り上げるのではなく、もっと地域の事情を汲み取った報道をしてもらいたいものです。

能登半島の中で、奥能登地域と呼ばれる輪島市、珠洲市、鳳珠郡穴水町および能登町の2市2町の人口は合わせて約5.8万人。東日本大震災で大きな被害を受けた自治体で言えば、宮城県気仙沼市とほぼ同じで、石川県全体の人口の約5%にすぎません。高齢化も進んでおり、珠洲市では50%を超えています。今後急激な人口減少に見舞われて、インフラ整備がさらに厳しくなる可能性もあります。



２つの会社はこうした可能性ももちろん認識していました。そして能登を支えていくために、両社がともに挙げていたのが観光でした。しかも北國銀行は、金沢や加賀に観光に来てもらうことが能登の復興につながるという動きが大切と話し、北陸鉄道では、観光産業への支援によって交通の需要が増えてくることを期待していると語っていました。



たしかに輪島市の中心部など、数年前に訪れたときとは景色が一変してしまっており、復興はこれからという言葉を実感しました。だからこそ、同じ石川県内の他の場所を観光してもらい、それを復興に役立ててもらうという方法は、多くの人にとってなじみやすいと思いました。マスメディアで能登の話題がめっきり減って気になっているという方、まずは北陸に足を運び、そこで間接的に能登を支援してみてはいかがでしょうか。

大型連休ということで、各地にお出かけしている人も多いかと思います。私も先週末、日帰りで栃木県内を観光してきました。目的のひとつに、運行前の車両のデザインを見せていただいたことはあったものの、乗客として乗るのは初めてだった、東武鉄道の特急「スペーシアX」がありました。とりわけ「GOEN CAFE」と呼ばれる車内カフェに興味がありました。



実際に利用してみると、それは自分の予想とは違うものでした。1号車（コクピットラウンジ）の乗客が優先で、それ以外の乗客はスマートフォンで予約をする必要があったのです。座席に案内のシートが用意されていたので、それを参考に予約しカフェに行きました。するとその場で飲食をすることはできず、自分の座席に持ち帰って味わうスタイルであることを教えられました。



私が予想していたのはビュッフェのようなスタイルでした。日本の列車ではほとんど見なくなってしまいましたが、フランスの高速鉄道TGVには今もバル（Le Bar）があります。数年前に利用したときは、飲み物、軽食、お菓子などがある程度で、ビールは缶でしたが、テーブルのほかイスもいくつか用意されていて、しばらくそこで過ごした記憶があります。なのでテイクアウト専用というのは物足りなさを感じました。

しかしいっしょにいた妻は違う考えでした。全線乗車しても約2時間なので、カウンターがあると最初から最後までビュッフェで過ごす人がいるかもしれず、座席が無駄になってしまうというのです。たしかに私たちも、かろうじて2席を確保できたという状況だったので、それも一理あると思いました。以前TGVでバルを利用したのは、約4時間もの乗車だったからであり、同じTGVでも2時間程度なら足は運ばなかったことを思い出しました。

それに日本には駅弁という文化があります。主要な駅にはその土地の食材を生かした駅弁があり、TGVのバルとは比較にならないほど美味です。多くの日本人はそれを買って自分の座席で食べるスタイルに慣れているでしょう。ついでに言えば旅館も部屋に食事を持ってきてくれるスタイルで、ホテルのようにレストランに食べに行くことはありません。



日本の鉄道から食堂車がほぼ消えたのは、乗車時間が短くなったためもありますが、そういう習慣も関係していると思いました。とはいえコーヒーは淹れたてをほしいという気持ちがあり、駅で買って持ち運ぶのは大変なので、車内で淹れたてが手に入るのはありがたかったです。近畿日本鉄道の特急「ひのとり」がコーヒーの自動販売機を用意している理由も納得しました。コーヒーとともに食べるお菓子も、駅でバラで買うのは難しそうなので、車内で販売する価値がありそうです。



ただそれはせいぜい2時間程度までの列車の場合です。新幹線で言えば東京と博多や新函館北斗を結ぶぐらいの長距離列車であれば、高速バスと違って乗車中にシートベルトを装着しなくてよく、自由に車内を動き回れるというメリットを生かす意味でも、ビュッフェやバーのようなスペースを考えてほしいものです。それが移動の質を高めることにつながるからです。

東海道新幹線に個室が復活するというニュースが最近ありました。私もこのブログで、新型コロナウイルスの感染が拡大していたときに個室を要望したことがありますが、コロナ禍を経て量から質への転換を期待させるニュースでした。個室や食堂車があった昔と比べると、今の東海道新幹線のサービスレベルはビジネスホテルに近いという印象です。旅行で使う人も多いことを考えれば、移動そのものが体験になるようなサービスを望みたいという気持ちです。