今週日曜日、福井県永平寺町で、産業技術総合研究所（産総研）・ヤマハ発動機・三菱電機・ソリトンシステムズが開発に関わった、日本初の自動運転レベル4による移動サービスが始まりました。レベル4については今年4月1日に解禁となったものの、各種許可が必要になることから実現はしばらく先と思っていたので、予想より早い実現という印象を受けましたが、現場を知っている者としては納得できるところもあり、拙速ではないと理解しています。



というのも、今回レベル4が導入されたルートは、鉄道の廃線跡を活用した遊歩道であるうえに、交差する道路がないからです。永平寺町の自動運転は、レベル2だった時代に全線を通して乗ったことがありますが、途中国道など何本かの道路と交差します。今回はその部分を除いた約2kmで実施しているのです。とはいえレベル4には限定された領域という条件があり、走行する道路は公道（永平寺町道）なので、日本初という表現は妥当だと思っています。

永平寺町が扉を開けてくれたことで、廃線後の道路を活用したBRTなどでは、レベル4の実現性が高くなったと言えます。続いて茨城県境町のように、レベル2でありながら他の自動車との混流や交差点の通過、右左折などを実現している地域で、課題をクリアしながらレベル4を目指していくのではないでしょうか。とはいえいずれも移動サービスに限った話であり、1年前のブログで書いたとおり、マイカー（自家用車）の完全自動運転、つまりレベル5は当面先という考えは変わりません。



ところで今回のニュースを含めて、最近自動運転の話題を見るたびに感じているのは、同じAIを使う、ChatGPTなどの生成AIとの関係です。AIはデータを取得し、ディープラーニングなどの手法を取り入れることで、さまざまな作業を可能としていますが、データの取得が不十分な分野、まったく新しい分野では正確な答えを出してもらえないこともあるというのは、多くの人がChatGPTで体験していると思います。



昨日、私も会員になっている日本都市計画学会の第12回定時総会が開かれましたが、その中でもChatGPTの話題が出ました。事務的なタスクをChatGPTに任せることで、クリエイティブな仕事により多くの時間を割くことができるというような話で、AIの特性を熟知した指摘であり、とても共感しました。 

同じ自動運転でも、移動サービスは車両の動きや走行するルートのデータが取得済みなので、今回の永平寺町のように他の自動車がなく交差する道路もないなら、事務的なタスクに近い状況で走らせることができます。対するマイカーの走行は、日々新しい状況が生まれる、いうなればクリエイティブな環境です。だからこそドライバーは突発的な状況にも対応できる心構えをしておかなければならないし、AIにそれを任せるのは現時点では難しいという結論になるのです。


日本都市計画学会のウェブサイトはこちら

私は自動運転を含めたAIの仕事を否定するわけではなく、むしろ可能性を楽しみにしているひとりですが、成り立ちから考えれば万能とは言えないのも事実です。ChatGPTについても、安全や信頼が重視される状況では使用は控えたいという気持ちです。自動運転もこれと似ていて、突発的な事態に見舞われることがほとんどなく、ルーティーンの繰り返しで走ることができるような地域から導入していくのが望ましく、その意味でも永平寺町は日本初にふさわしい場所ではないかと思っています。

東京ビッグサイトで3月15〜17日に開催されていた「スマートエネルギーWeek春2023」に行ってきました。太陽光・風力発電、水素・燃料電池、バイオマス、スマートグリッドなど、次世代エネルギーに関連するさまざまな分野の最新技術を見ることができました。その中で個人的に興味を持ったのは、モビリティにも関係があるバッテリーや水素タンク、燃料電池などをパッケージ化した提案でした。



スマートグリッドEXPOの本田技研工業（ホンダ）ブースでは、すでに原動機付自転車（原付）に採用している交換可能なバッテリーを使った製品が並んでいました。中でも目を引いたのは軽商用車の床下に8個のバッテリーを積んだ「MEV-VANコンセプト」で、最高速度70km/h、満充電での航続距離75kmとのこと。近場の配達が主な任務なら十分だし、充電の待ち時間から解放されるメリットもあります。

ただ一方で、約10kgのバッテリーを8個も交換するのは大変な作業であることも事実で、4個ぐらいで同等の性能が出せる、超小型モビリティ規格の商用車があればいいのではないかと思ったりもしました。



すでにコマツのパワーショベルなどの実用例がある建設機械の新提案もありました。写真は酒井重工業の電動ハンドガイドローラ（小型締固め機械）で、バッテリーを2個積んでいました。作業員の労働環境を改善するだけでなく、工事現場周辺の騒音振動問題も軽減されることが期待されます。自動車以上に電動化のメリットを享受できる分野ではないかと感じました。



H2 & FC EXPOでは、トヨタ自動車のブースに水素や燃料電池関連の展示が多数ありました。個人的に注目したのは水素貯蔵モジュールのコンセプトで、燃料電池自動車「ミライ」で実績のある樹脂製高圧水素タンクとセンサーや自動遮断弁などを一体化しており、展示されたTC10では現行ミライの倍近いタンク容量を持っているそうです。

水素を原料として電気を生み出す燃料電池スタックのパッケージも数社が展示していました。フランスのミシュランとフォルシアの合弁会社でステランティスが出資するシンビオ（Symbio）では、4種類のサイズを用意。展示していたのは定置用ですが、車載が可能な小型の製品もあり、幅広い用途に使えそうだという印象を持ちました。



今回紹介した展示は、バッテリーは充電に時間がかかり、水素は充填場所が少なく、燃料電池スタックは構造が複雑といったネガを、パッケージの力で解決しようとしている点に感心しました。それとともに、小型にはバッテリー、中大型には燃料電池という使い分けが理想だとあらためて感じました。すべての乗り物をひとつのエネルギーで賄うのはやはり無理があり、適材適所でカーボンニュートラルを目指すのが理にかなっていると思いました。