昨年9月、このブログで自動運転を取り上げたときに、これまでの「ルールベース」に加えて、「E2E（エンドツーエンド）」という新しい考え方が出てきたことを紹介しました。あれから1年も経っていませんが、最近有識者の発言や展示会の講演などで感じるのは、状況が急激に変わっていることです。「AIベース」と呼ばれることも多いE2E方式が、自動運転の主役になりつつあるのです。



4月に東京ビッグサイトで開催された「SusHi Tech Tokyo 2026」でも同じ印象を受けました。私はいすゞ自動車、日産自動車、いすゞ自動車の自動運転プロジェクトに関わる米国のフィジカルAI企業Applied Intuitionのセッションを取材し、いすゞにフォーカスした記事を「マイナビニュース」にまとめたのですが、ここでもAIベースを前提とした話になっていました。



日産自動車でソフトウェア内製開発の責任者を務める杉本一馬氏はその中で、短期的にはAIに強いテックカンパニーと組んでいくことが必須と語っていたことです。自動運転の潮流が一気に変わったので、AIベースについては専門企業と組むことが望ましいということなのでしょう。たしかにいすゞは前述したようにApplied Intuition、日産は英国Wayveとともにプロジェクトを進めています。

SusHi Techではトヨタ自動車の「e-Palette」も展示されていました。e-Paletteは当初は自動運転が前提でしたが、昨年発売されたのは通常のハンドルとペダルを持つ、手動運転仕様でした。会場ではこれをベースとした自動運転仕様を展示していましたが、置かれていたのは日本の自動運転テックカンパニー、ティアフォーのブースでした。トヨタの担当者に聞いたところ、自動運転化は外部企業と協力して進めていきたいという答えが返ってきました。



今回のセッションでもっとも印象的だったのは、いすゞで常務執行役員を務める佐藤浩至氏の「日本での自動運転の普及には社会受容性が大事」という言葉でした。

ブログでも書いてきましたが、日本では毎年2000人以上の人々が交通事故で亡くなっているのに、それよりも自動運転による軽微な物損事故を大きく扱う風潮があります。人口減少と高齢化に悩む日本は、自動運転の移動・物流サービスが熱望されているのに、米国や中国で自動運転タクシー（ロボタクシー）が先行している最大の理由はここにあると思っていましたが、いすゞでも同じような考えを持っていることがわかり、共感しました。



AIベースの自動運転は、場数を重ねるほど上手になっていきます。そこで課題になるのが、どのレベルまで行けば市場化OKと判断するかです。米中のレベルが日本より低いことは明らかですが、我が国の慎重な姿勢を肯定し、ハードルをどんどん上げていくと、上に書いた社会課題が解決しないばかりか、日本のテックカンパニーの成長を阻むことにもなり、ファミリーレストランの配膳ロボットのように、外国製に席巻されることになるかもしれません。

自分自身も、AIについて疑問を持つこともありますが、スマートフォン同様、これからの社会でなくてはならないものだと認識しているので、相手を理解し、共存していきたいと考えているところです。その点で参考になるのが、リアルな技術展示や専門家の生の声です。今回のSusHi Techではとくに、「AIが奪うもの・奪えないものーそして、余白から始まる人間の再創造」というセッションが勉強になりました。



LINEヤフー代表取締役会長の川邊健太郎氏、慶應義塾大学環境社情報学部教授でLINEヤフーシニアストラテジストの安宅和人氏という、その道のエキスパートが登壇し、AIに任せること、人間が引き受けるべきこと、AI社会を生きる人間にとって大切なことなどを、わかりやすく解説していて、目の前の霧が晴れていくような気分でした。ひとりでも多くの人が、こういう場を体験してほしいものです。

鉄道や自動車が走りはじめた頃も、否定する人はいたようです。しかし実際に乗って、便利で快適なことを多くの人が認め、積極的に使いこなすようになったからこそ、世界に先駆けて高速鉄道やハイブリッド車を生み出すことができたのではないでしょうか。あの頃のように、新しいモノやコトを前向きに受け入れ、磨き上げていく日本に戻ってほしいと、AIの波が押し寄せる今、あらためて思います。

1年前のブログで、NEXCO中日本（中日本高速道路）における大規模なETC障害を取り上げ、合わせて海外の高速道路料金の自動収受システムを紹介しました。その後はETC関連の大きなトラブルはないようですが、一方でETC専用の料金所が増えていることに気づいているドライバーやライダーもいることでしょう。



このテーマについて今週月曜日、SBSラジオの朝の番組「IPPO」に出演したので、久しぶりにETC関連の話題を取り上げます。なお番組は中部地方（静岡・愛知・岐阜・三重県）の方はradikoのタイムフリーで7日間無料、それ以降あるいはそれ以外の地域の方は有料プラン契約により聞くことができるので、気になる人はradikoにアクセスしてみてください。

番組ではメインテーマであるETC専用料金所のほかにも、ETCに関連したいくつかの話題が出ました。そのひとつが「2030年問題」です。初めて聞いた方もいるかもしれませんが、2030年頃にセキュリティ規格が新しくなり、現在使用しているETC車載器のうち、旧規格対応のものが使えなくなるというものです。



見分け方は簡単で、ETC車載機の取り扱い説明書、セットアップ申込書、本体などに記載されている19桁の「車載器管理番号」で確認します。管理番号の1桁目が「1」の場合は新セキュリティ規格対応、「0」の場合は非対応になります。



個人的にはこれから登場する2030年問題対応の車載器が、これまでと同じ方式になるのかが気になっています。1年前のブログで紹介したように、日本のように車載機が大きく高価で、しかもカードを差し込む方式というのは世界的には異例で、小さな端末のみだったりシールだったりするなど、もっと簡単な仕組みになっている国がほとんどだからです。

その中で最近動きがあるのはフランスで、ナンバープレートをカメラで読み取り、自動的に料金を請求する方式への切り替えを始めていて、料金所のゲート廃止を進めているそうです。Google マップのストリートビューでは、たしかに取り壊された料金所の写真を見ることができます。奥に見える白いゲート型の建造物がカメラになっているようです。停止はもちろん減速も不要、料金は後払いで、支払い方法は数種類用意されているとのことです。



SANEF（フランス北部東部高速道路会社）のオフィシャルサイトはこちら

公共交通では交通系ICカードに加えて、クレジットカードのタッチ決済で利用できるところも増えてきました。買い物では多くの人が、PayPayなどのコード決済を活用しているでしょう。この10年で、私たちの身のまわりの支払いのシーンは大きく変わりました。ETCはそんな時代の流れから、取り残されているように見えます。

信頼性が高いかというとそうでもなく、何度か通信トラブルで通過できないことがありました。しかも車載機、カード、セットアップと多くの部門が関わる現状は、癒着につながっていそうな印象も受けます。我が国はこういったしがらみを断ち切れない国であり、そもそも変化を拒む人々が多いので、変革への期待はあまりできませんが、2030年になっても現行のシステムを使い続けるのは、世界的には恥ずかしいことではないかと思いつつあります。

最近もニュースで取り上げられることが多い、高齢ドライバーの交通事故。たしかに警察庁の統計では、交通事故死者に占める65歳以上の高齢者の割合が50%を超えたのは2010年と、それほど昔のことではないのに、今年上半期は56.8%に達しています。さらに75歳以上のドライバーが関係する死亡事故は増加しているうえに、それ未満の年齢層と比べると、車両単独事故の比率が高いという傾向も出ています。



これらの数字を見ても、交通事故による犠牲者を減らすために、高齢ドライバー対策が重要であることは明らかですが、海外はどうなのでしょうか。先月、安全性の高さで定評のあるスウェーデンのボルボカーズで、約30年にわたり安全分野の研究開発を行ってきたエキスパートが、東京でメディア向けセミナーを開催したので出席してきました。 内容についてはマイナビニュースで記事にしたので、ここでは個人的に感じたことを記していきたいと思います。

まず感じたのは、自動車メーカーがここまで高齢ドライバーの研究や実験を行っていることへの驚きと、その結果を数字などを多用してはっきりと、わかりやすく伝えていたことでした。最初のほうで紹介していた、高齢者は骨折しやすく回復に時間がかかるという言葉は、日常生活でも聞く話なので納得できたし、左右方向の首の可動域が狭くなっていて、動く物体より止まっている物体を注視する傾向があるという調査結果からは、運転という行為を多角的に研究していることが伝わってきました。



運転免許の返納については、スウェーデンでは自動車は個人の移動手段として重要という認識で、運転を止めることで生活面で大きな問題が生じることを懸念する声が、インタビューで多数出たとのことでした。つまり運転免許返納は、年齢ではなく身体や認知などの状況で判断するべきとのことでした。これについては同感ですが、同時に自分の運転能力をどう評価するかという部分も興味を持ちました。

自分の運転を過小評価する人は、一見すると安全だと感じるかもしれませんが、移動を自ら制限してしまい、健康的な生活を送るうえで好ましくないと指摘していました。逆に過大評価する人は、ミスをしたときに言い訳をしたり、先進運転支援技術（ADAS）を受け入れにくいという傾向もあり、懸念材料が多そうです。こうした部分は先天的でもあるので、年齢や体力、認知以上に難しいテーマだと考えさせられました。





 もちろんこうした研究結果は車両開発に生かされていますが、一方で高齢ドライバーの安全運転のために挙げた10のポイントの多くが運転者に関することで、自動車メーカーの人間でありながら、車両側の項目はわずか2つに留まっていました。そしてスウェーデンでは1990年代から、インフラで事故を防ぐ対策を進めていることにも言及していました。交通安全は人と車と道路のすべてが協力して作り上げていくものというメッセージと受け取りました。

そういえば隣国フィンランドの首都ヘルシンキは今年8月、1年間交通事故死者ゼロを達成しました。多くの道路を30km/h制限とし、歩行者や自転車のための空間を拡充するなど、主としてインフラ整備がこの結果につながったそうです。また火曜日に放映されたNHK総合テレビ「クローズアップ現代」は、10のポイントのひとつ「交通量の少ない時間帯や昼間に走る」について、海外では限定免許として実施されている場所もあるという解説がありました。世界にはまだまだ交通安全のヒントがありそうです。



個人的に10のポイントの中でもっとも印象に残ったのは、「運転の練習を続ける」という言葉です。我が国では最近の調査でも、運転に対する自信は高齢になるほど高くなる傾向という結果が出ています。たしかに経験は豊富になっていますが、自分を含めて可動域や判断速度は衰えつつあるわけです。それをカバーするためにも練習が必要という言葉は、とても説得力がありました。

【参考文献】
① Dukic T., & Broberg T. (2012). Older drivers’ visual search behaviour at intersections. Transportation Research Part F, 15, 462–470.
② Broberg, T., & Willstrand, T. D. (2014). Safe mobility for elderly drivers—Considerations based on expert and self-assessment. Accident Analysis & Prevention, 66, 104–113.