今年のモビリティ関連の大きなニュースのひとつに、東京モーターショーがジャパンモビリティショーに変わったことがありました。これと歩調を合わせるように、モーターショーの主役だった自動車会社のモビリティ視点、つまり乗り物ではなく人の移動を主役として考えた取り組みが目立ちつつあります。今年8月に開業した芳賀・宇都宮LRT（ライトライン）の沿線でも、そんな事例がありました。



ライトラインの芳賀町側終点の脇には、本田技研工業（ホンダ）および同社の研究開発を行う本田技術研究所の施設があります。かつてブログで紹介した東武鉄道東上線みなみ寄居駅がホンダの出資で生まれたので、そのような話があるか取材し、みなみ寄居駅の最新情報とともに「東洋経済オンライン」で記事にしました。くわしくはご覧になっていただければと思いますが、ルートや停留所の位置について要望はしなかったものの、軌道と車道の確保のため敷地の一部を提供したとのことでした。

最初の写真を見ると、停留所の設置に合わせて右側の車線がややオフセットしています。道路の右側はホンダ関係者の駐車場なので、この一部が提供されたと思われます。ライトラインへの土地提供と言えば、途中の清原地区市民センター前のトランジットセンターがもともと隣接するデュポンの敷地だったという記憶があります。ホンダでもそれに近い対応をしているということです。



さらにホンダではライトライン運行開始に合わせて、JR東日本宇都宮駅との間の送迎バスを廃止しています。こちらについては、自治体やLRT事業者との議論はないものの、バスの利用実績からシミュレーションを行い、LRTを利用する他の乗客への影響を確認したうえで判断したという説明でした。コスト削減だけでなく、周辺の渋滞緩和、バスの運転士不足対策など、数々のメリットが考えられます。



もうひとつ、今年度のグッドデザイン賞で特別賞のひとつであるグッドフォーカス賞 ［地域社会デザイン］に輝いた、ダイハツ工業の福祉介護・共同送迎サービス「ゴイッショ」も紹介します。こちらは介護業界の人手不足を解決するために、介護施設の業務の3割を占めるという送迎の仕事を地域に委託したことに加え、複数の施設の利用者を乗合で送迎することで効率化を図るとともに、空き時間で地域内の他の移動も賄うというものです。


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ゴイッショは香川県三豊市で2019年に実態調査を実施したあと、実証実験、プレ運行を経て、2022年6月に正式運行に発展。今年9月からは滋賀県野洲市でも実証実験が始まりました。同社の車両を使わなければいけないのかが気になりましたが、担当者に尋ねたところ他社の車両でもかまわないとのことで、この点も評価されてグッドフォーカス賞受賞となりました。

2つの事例に共通しているのは、自動車会社の本業である車両販売がなく、インフラ整備やサービス提供で社会との関わりを持ち、課題解決しようとしていることです。売るだけでは解決できないことが増えてきたのだと思いますが、どちらもモビリティという言葉にふさわしい事例であり、モーターショーがモビリティショーに移行した今後は、こうした取り組みがさらに増えていくのではないかと関心を寄せているところです。



そういえば来年は、トヨタ自動車が静岡県裾野市の工場跡地に建設を進めている「ウーブンシティ」の第1期建物が完成予定とのことです。モビリティの実証実験は2025年以降ということですが、先月近くを通ったところ、建物が形になりつつありました。ここまで書いてきた事例とは違い、ウーブンシティはゼロから構築していく地区であり、既存の地域より理想的なモビリティサービスが展開できるのではないかと期待しています。

今年9月に大阪府を走る金剛バス（金剛自動車）が、12月20日いっぱいですべての路線の運行を終了するというニュースは、モビリティに興味がある人であれば覚えていると思います。その後沿線の自治体や他のバス会社などが協議を行い、3分の2の路線が存続することになったそうですが、都市部のバス会社がまるごと営業を止めてしまうという発表はショッキングでした。

今年は4月にJR西日本（西日本旅客鉄道）が、2019年度の輸送密度が1日2000人未満の線区について収支率などを開示するという問題提起があり、他の鉄道事業者からも同様の発表が相次ぎました。金剛バスの一件はそれに並ぶ衝撃でしたが、異なる部分もあります。鉄道は利用者減少によるローカル線の危機なのに対し、バスは運転士不足が原因で、都市部の路線も影響を受けていることです。



このテーマについて今週、ニュースサイト「東洋経済オンライン」で記事を公開させていただいたところ、バスの記事では珍しく多くの方に読まれ、Yahoo!ニュースでは多数のコメントをいただきました。この場を借りてお礼を申し上げます。そこでは自宅近くの路線が減便の末に廃止になったことなど、現状を報告するとともに、運転士不足の理由についても触れました。ご興味があればお読みください。



そこにも書きましたが、自分なりに考える運転士不足の理由は、過酷な労働環境と低賃金の、大きく分けて2つがあると思っています。ただこれは、一方だけを改善すれば良いわけではなく、両方を見直さなければ効果は薄いと考えています。

とりわけ前者については、長時間労働だけでなく、乗客の安全性や快適性の確保、交通渋滞もある中での定時運行の維持、路上駐車車両の回避、歩道にできるだけ寄せての停車、両替を含めた運賃収受など、多くの業務をひとりで兼務しており、利用者として見ても大変であることはわかります。たとえ待遇が良くなっても、運転士は遠慮したいと思う人が多いでしょう。



Yahoo!ニュースでは、タイトルで利用者に言及したこともあって、いわゆるカスタマーハラスメントの実態を報告する書き込みがいくつか見られました。私が利用者に触れた理由は本文に書いたとおりですが、すべてが実話かどうかはさておき、昔から日本に根付く「お客様は神様」的な思想が、エスカレートしていることは自分も感じています。



そこで思いついたのは、以前ブログで触れた、悪質な交通違反をした自転車利用者への青切符（交通反則切符）交付検討という話題です。バスには鉄道警察隊のような組織がないようなので、このルールをバスやタクシーの悪質な利用者にも適用できるルールを作るとともに、停留所付近での駐停車や発進の妨害などの交通違反を、運転士が警察に伝えられるようにして、取り締まりをさらに厳しくできないかと考えています。

バスは公共交通であり、多くの利用者にとってなくてはならない、インフラのような存在です。だからこそ運転士を含めた事業者が、余裕を持って移動を提供できるよう、相応の環境整備をしていってほしいと思っています。そうやってバスのプライオリティを上げていくことで、運転士になりたいという人が増えるような社会づくりを望みたいところです。

多くの地方が、過疎化と高齢化に悩む中、地域交通を維持しようと革新的な手法で取り組んでいる事業者がいくつかあります。今回はその中から、島根県に本拠を置くバイタルリードの代表取締役・森山昌幸氏にオンラインでインタビューをする機会がありました。内容については、オンラインメディア「レスポンス」で公開していますので、興味のある方はご覧ください。なお私は現地を訪れたことがないので、今回の写真はすべてイメージと考えてください。



同社が展開しているモビリティサービス「TAKUZO」は、5年前に実証実験を始め、翌年から本格サービスに移行した、地方のための新しい交通サービスです。タクシーを使ったサブスク（定額）、乗合のAIオンデマンド交通で、専用の配車システムが複数の移動需要を束ね、乗合とすることで、最小限の運行台数で効率よく配車することが特徴です。料金は月額3000～5000円で、運行時間はタクシーの空き時間帯を活用した平日9：00～16：00を想定しています。



話を聞いていて印象的だったのは、住民の移動だけでなく、タクシー事業も支えていくという考えです。具体的には、利用者の発着時間を少しずつずらしてもらうことで、1台あたりの輸送人数の最大化、運行コストの最小化を目指しているそうです。

地方の中には過度にクルマに依存した社会なので、マイカーに限りなく近い移動を提供しようとしがちですが、利用者に寄り添いすぎると、事業者側が体力的にも金銭的にも辛くなっていくとのことです。利用者にとってそこそこ便利でありつつ、タクシー事業者がやっていけることが大事と考え、自らサービスを立ち上げたそうです。



たしかに人口減少が進む地方では、タクシーの利用者も少なくなっていくので、そのままではドライバーの収入も減ってしまいます。そうなればドライバーのなり手はますます減っていきます。それが最終的には利用者に降りかかってきます。もちろんライドシェアを解禁すれば話は変わりますが、現状のルールで考えれば、地域住民の移動と交通事業者の維持を、同時並行で考えていく必要があるのです。



裏を返せばいままでは、「お客様は神様」という考えが強かったのだと思います。これはモビリティに限った話ではなく、多くの分野で言えることです。たしかにそれは日本らしさではありますが、そこにこだわりすぎるあまり、犠牲になっていることはないでしょうか。大切なのは全体最適という視点です。厳しい場所で地域移動を成立させている人の言葉は重いと感じたのでした。