昨日は埼玉県小鹿野町で行われた、「第13回バイクラブフォーラム（BLF）im 埼玉・おがの」に参加してきました。このイベントは経済産業省や日本自動車工業会などの二輪関係団体および自治体からなる開催実行委員会が主催するものです。首都圏が舞台ということで、私も自分のトライアンフを駆って参加してきました。


バイクラブフォーラムのオフィシャルサイトはこちら

小鹿野町という地名を初めて見る人もいるでしょう。埼玉県の西部、秩父市中心部の西側にある街で、面積は埼玉県の町で最大ですが、人口は1万人ほどです。ではなぜここでBLFが開催されたかというと、日本の自治体で初めて、「バイクでまちおこし」を始めたからです。BLFではもちろん、同町の取り組みの説明もありました。

小鹿野町長は、なによりも交通安全を大切にしたとのことで、その効果もあって、昨日まで交通事故ゼロを5093日も続けているとのこと。これは埼玉県トップだそうです。さらに地名の由来にもなった小鹿神社をバイク神社としてアピールしたり、専用駐車場を各所に用意したり、最初の写真にあるロゴマークを制作したりと、多彩な取り組みを進めています。

たまたま昼食で立ち寄った「MOTO GREEN CAFE」は、店内にホンダ（本田技研工業）のクラシックモデルが並んでいて、博物館のような眺めでした。100年以上前に建てられた銀行の蔵を用いており、バイクでまちおこしをしていることを聞き、ご自身が所有するバイクを置く形で10年前に営業を始めたとのこと。ライダーならずとも立ち寄りたいスポットのひとつではないでしょうか。




BLFではパネルディスカッションで、他の地域の取り組みも紹介されました。国内からは、3メーカーの創業の地であり、過去2回BLFを開催している浜松市とともに、鳥取県八頭町の担当者が登壇。町内を走る若狭鉄道に隼駅があることから、スズキ「隼」の聖地となり、毎年8月の「隼駅まつり」には多くのライダーが訪れるそうです。鉄道とバイクのコラボは世界的にも異例だと思います。



さらにグローバルな組織であるFIM（国際モータサイクリズム連盟）では、モトツーリズムを積極的に推進していて、26か国で展開してきたことや、日本人ライダーとして初めてパリ・ダカールラリーを完走した風間深志氏が立ち上げたSSTR（サンライズ・サンセット・ツーリング・ラリー）は、ダカールの海岸を思わせる石川県の千里浜なぎさドライブウェイをゴールとするなどの設定も注目され、わずか10年で国内最大のツーリングイベントに発展したことなどが紹介されました。

世界で販売される二輪車の半分以上は日本メーカーが生産しており、海に囲まれた山がちな国土に四季が彩りを添えてくれるおかげもあって、ツーリングを楽しめる道がたくさんあります。バイクの保有台数は1000万台レベルをキープしており、高速道路を走れる軽2輪と小型2輪の台数は増加しているそうです。であれば小鹿野町のような取り組みを、他の地域でも展開して良いのではないかと感じました。



ちなみに今日は、小鹿野町の国民宿舎両神荘前広場で、BLFの関連イベントである「寄ってけ〜な！オガのツーリングキャンペーン」開催記念ステージが行われました。秩父の自然を満喫してもらうツーリングキャンペーンで、専用ウェブサイト「GPSモバイルスタンプラリー」にアクセスしたうえで、秩父エリアのチェックポイントを訪問してスタンプを獲得すると、スタンプ数に応じて抽選で商品がプレゼントされるとのこと。気になる方は挑戦してみてください。

今から80年前の今日、長崎に原爆が投下されました。私は実際にその場にいたわけではないし、このまちで暮らしたことすらありませんが、長崎が最後の被爆地であり続けるためにも、世界中のひとりでも多くの人が広島とともにここを訪れ、地元の人たちや展示施設などを通して惨状を知り、後世に伝えていくことが大事であると、今日改めて思いました。



そのためには、多くの人が安全快適に長崎を巡ることができることもまた、大切であると考えます。今年の春、久しぶりに長崎を訪れる機会があり、公共交通を使っていくつかの場所を訪れたので、モビリティ視点で気づいたことを綴っていくことにします。

まず取り上げるのは、JR九州西九州新幹線開業にともなって、150m西側に移設された長崎駅です。これまで駅があった部分は駅前広場、商業施設、ホテル、多目的広場などに生まれ変わりましたが、逆に旧駅の東側を走る国道202号線上の路面電車（長崎電気軌道）停留所、国道に面した路線バス停留所や高速バスのターミナルは遠くなってしまいました。



駅から路面電車の停留所に向かって歩くと、3分の2ほど進んだところに、レールが埋め込まれていました。ここが旧駅のあったところだそうです。この位置であれば、路面電車やバスへの乗り換えは楽だったでしょう。

同じ被爆地である広島では、8月6日を前に、路面電車がJR西日本の広島駅ビル2階に乗り入れることで、山陽新幹線をはじめとするJR各線との乗り換えが楽になりました。しかも長崎県によると、長崎駅の駅前広場は観光バスとタクシーの乗降および待機に使われる以外は、一般車の駐車場になるとのこと。マイカー移動が多い地域であることは理解しますが、ウォーカブルシティの考え方が国内でも根付きつつあるので、複雑な気持ちを抱きました。 


長崎県「長崎市中心部の交通結節等検討会議」のウェブサイトはこちら

路面電車の路線図を見ると、平和公園、原爆資料館、出島、めがね橋、大浦天主堂など、有名な観光地をそのまま名前とした停留場がいくつもあります。市役所、メディカルセンター、長崎大学といった停留場名も目にします。それだけ地域住民にとっても観光客にとっても重要な移動手段なのでしょう。だからこそ駅との直結を考えてほしいし、すべての路線バスが駅前広場から乗れるようになってほしいものです。

一方で長崎には、感心する部分もありました。坂道を楽に上り下りできるような仕掛けが各所に用意されていることです。たとえば有名な観光地のひとつであるグラバー園の周辺には、丘の上にあることもあり、エスカレーターや斜行エレベーター、動く歩道などがあり、近くの大浦天主堂を含めて快適に巡ることができました。



山頂からの夜景がすばらしい稲佐山には、ロープウェイとスロープカーでアクセス可能です。なかでも印象的だったのは、5年前に運行を開始したスロープカーで、モノレールのように1本のレールに跨りつつ、斜面を走行中も車体は常に水平に保つという凝った構造で、ロープウェイともどもフェラーリなどを手がけた工業デザイナー奥山清行氏が関わっており、洗練された移動空間に仕上がっていました。



もちろんこうした移動手段が用意されているのは一部で、多くの地域ではアップダウンに苦労しながらの生活が続いています。多くの地域と同じように、人口減少や高齢化も進んでいます。すべての人に安全快適なモビリティを提供するのは大変かもしれません。なので長崎駅周辺など、幹になるところから改革に取り組んでほしいものです。それが多くの人に長崎を知ってもらうために、大事なことだと考えています。

＊来週は夏休みをいただきます。次回の更新は8月23日の予定です。

前回のブログで報告した、鎌倉市でのウォーキングプログラムでは、鎌倉駅周辺から深沢地域へ、JR東日本横須賀線と湘南モノレールを乗り継いで行きました。私も登壇したワークショップは深沢地域で行ったので、帰りも湘南モノレールを使いました。ひさしぶりに乗車して、あらためて独特の楽しさがある公共交通だと思いました。


湘南モノレールのオフィシャルサイトはこちら

現在営業中の日本のモノレールは、スウェーデンの学者アクセル・レナート・ウェナーグレンがドイツで設立したアルウェーグ社の技術をもとにした跨座式（アルウェーグ式）と、フランスのミシュランやルノーなどが設立したサフェージュ社（フランス経営管理研究株式会社）の技術を継承した懸垂式（サフェージュ式）に分けられます。前者は日立製作所、後者は三菱グループが国内での展開を進めました。

湘南モノレールは、かつて京浜急行電鉄が保有し、日本初の有料道路かつ自動車専用道路でもあった道の上を通っています。当初は通常の鉄道を考えたそうですが、起伏が激しいので断念し有料道路化。しかし第二次世界大戦後、沿線に三菱電機の工場があったこともあり、懸垂式モノレールの導入となったそうです。なおモノレールの開通後、有料道路は一般道路に切り替わりました。

たしかにゴムタイヤで走るモノレールは、アップダウンに強い乗り物です。湘南モノレールが開通した1970年前後は、全国的にモノレールの展開が進んでいた時期ではありますが、持ち味を生かした選択には今でも納得するところです。


© Île-de-France Mobilités/Doppel France

懸垂式モノレールに似た「ぶら下がり式」の乗り物として、ケーブルを用いたロープウェイもあります。こちらもアップダウンに強いことから山岳地帯で多く見ますが、最近は都市型ロープウェイも出てきています。日本では横浜市が知られていますが、フランスのパリ周辺でも、新たにロープウェイによる都市交通が生まれようとしています。


© Île-de-France Mobilités/Doppel France

パリの南東に位置するイル・ド・フランス地域圏の都市クレテイユとヴィルヌーヴ・サン・ジョルジュの間4.5kmを結ぶもので、メトロ（地下鉄）のM、トラム（LRT）のTと同じように、C1という路線名が与えられました（詳細はこちら）。海外ではロープウェイとケーブルカーをケーブルトランスポートとまとめて扱うことも多いので、ケーブルの頭文字を当てたようです。今年中に開業予定で、5つの駅が設けられ、10人乗りのキャビンを30秒間隔で動かし、1日最大1.1万人を運ぶとしています。

現地の地図を見ると、湘南モノレール沿線のような起伏の多い土地ではありませんが、オフィシャルサイトでは貨物駅や高速鉄道の専用線、高速道路などが走っていて、クレテイユで連絡するメトロ8号線など、地上を走る鉄道の延伸は難しそうです。オフィシャルサイトでもロープウェイ選択の理由として、この点を挙げていました。同じ理由で道路整備も十分でないことが想像できます。ゆえにロープウェイは交通渋滞を解消し、交通空白地に移動の自由を与えるという目的もあるとのことです。



2種類のモビリティサービスに共通しているのは、その土地の状況に合った乗り物を柔軟に選んでいることです。しかも移動することそれ自体が喜びになる乗り物でもあります。地表からかなり離れたところを、それなりのスピードで、アップダウンを繰り返しながら走る湘南モノレールは、それ自体がアミューズメントと言えます。とりわけ日本では、公共交通を維持していくうえで、こうした面は大切なことだと考えています。